суббота, 28 сентября 2019 г.

"Спальный салон"... 1999 год.

В конце ноября 1999 года, когда уже в нашей АК (авиакомпании) «Воронежавиа» стали проявляться явные признаки скорой «кончины», экипаж, в котором я летал, вместе с самолетом сдали в аренду на месяц в одну из московских коммерческих АК. Название АК по некоторым соображениям я не привожу.
 Нам предстояло выполнять заказные рейсы с важными лицами, или как принято говорить – с VIP  персонами.



 Самолёт для этого выделили хороший, c бортовым номером RA-65794, оборудованный АБСУ-134 (автоматической бортовой системой управления). На тот момент этот самолет был в числе наших лучших транспортных машин. При подготовке к вылету на работу в Москву, пассажирский салон был несколько переоборудован.

В переднем салоне сняли несколько рядов кресел и вместо них установили диван, большой стол, два больших и широких кресла и дополнительную перегородку с занавеской. Тем самым был разделен передний салон на два небольших салона, первый из которых представлял собой подобие кабинета с признаками некоего комфорта. А эти «запчасти», - перегородка, стол, диван и кресла остались от двух машин, которые в конце 70-х передали нам в Воронеж из правительственного отряда. На них как раз и были тогда оборудованы такие салоны.



Все эти годы снятое с них оборудование от переднего салона для важных персон, сделанного по стандартам советского «люкс», хранилось в одном из кабинетов нашей АТБ (авиационно-технической базы). Само собой - столы, кресла и диваны, не просто хранились, а откровенно использовались  по «назначению» работниками технического отдела, в кабинете которого они и стояли. Можно себе представить, что за 20 лет эта самолетная мебель, если выразиться деликатно, находилась в не совсем презентабельном состоянии.
В общем, получился  не салон люкс, а одно недоразумение, явно не отвечающее современным к тому времени требованиям дизайна, стиля и комфорта.
Но, тем не менее – представителя этой АК и самолет, и экипаж (после ознакомления с нашими личными делами и летными книжками), вполне устроили…

На следующий день, утром мы перелетели во Внуково. Летели мы минут 35, садились при погоде весьма «любительской». Летный директор, - как раз он и был представитель этой компании, остался доволен нашей работой, особенно заходом и посадкой в СМУ (сложных метеоусловиях).
Нас поселили в профилактории Внуково, который находится в авиагородке. Этот «отель» был нам хорошо знаком, - в нём мы селились неоднократно и в былые годы.
На следующий день мы поехали в город, в офис АК, подписывать контракт на месяц и оформлять некоторые другие документы.


За время нашей работы в этой АК мы выполнили всего три рейса за весь месяц: в Красноярск, в Элисту и в Нарьян-Мар. Каждый из этих рейсов по своему были весьма примечательны, однако я вкратце вспомню только о первом…

 Перед первым вылетом в Красноярск мы «просидели» в профилактории Внуково две недели, если не больше. Тоска была смертная, - с утра спускаешься в столовую на завтрак, после завтрака звонок в офис узнать о перспективах. А заказов всё нет…
Затем чтение книг, переходящее часто в сон, потом обед, послеобеденный отдых за книгой, тоже часто переходящий в сон, иногда прогулка в аэровокзал или по авиагородку перед ужином, ну, а потом ужин, и последующий за ним отбой...

Как говорил сынок жабы своей мамаше в мультфильме «Дюймовочка»:
- Ну вот, поели, - можно и поспать!
-Ну вот поспали, - можно и поесть!
И так каждый день…



Иногда, когда в профилактории оставался на ночевку прилетавший из Нового Уренгоя арендованный Газпромом воронежский экипаж, одна радость и была - посидеть и поболтать с земляками…

Но вот наконец, через две недели, нашлась и для нас работа.. .Днем наш экипаж предупредили о вылете ночью в Красноярск. Должны были лететь туда пустыми, и без посадки. А там, в Красноярске, утром, забираем важную персону из министерства (ну очень важную…) вместе с одним сопровождающим, и летим обратно с технической посадкой в Омске, - на дозаправку топливом.

Перед ужином сходили в АДП, посмотрели погоду. Штурман написал предварительный расчёт и выбрал самый оптимальный маршрут, написал и подал в АДП флайт-план. Погода благоприятствовала такой «авантюре», - лететь на Ту-134 на запредельное расстояние без посадки. Ветры на высотах были попутные и сильные. Разумеется, лететь собрались «верхом», по северам.

Наши инженеры сразу после ужина пошли на самолёт – так приказал Гендиректор АК. Должны были также приехать и ещё два инженера АК в «подмогу», которые и будут вместе с нашими инженерами срочно переоборудовать интерьер салона (?!!) А мы отправились спать перед ночным рейсом…

Подошло назначенное время, часа за два до вылета мы пришли в АДП. В пустынном коридоре встретили Гендиректора АК, - он бегал с папкой и какими-то бумагами по всем службам, - организовывал и контролировал своевременный вылет нашего рейса.
Мы прошли медицинский контроль, и я собрался идти на самолёт. Мне была дана команда заправку  сделать полную сверху, - т.е. дозаправить через верхние заливные горловины то, что не войдет при централизованной заправке. Если по простому, по народному - заправить самолет «под пробки»…

Получив все указания, я пошёл на самолёт. В аэропорту было тихо, шума самолетов не было вообще, как будто все вымерло, что для такого крупного московского аэропорта было, в общем то, не характерно. Стояла холодная зимняя ночь, довольно сильный ветер гнал по полю поземок, было очень холодно и зябко. Я поднял воротник и подгоняемый ветром пошёл на дальние стоянки, где уже две недели одиноко стоял наш корабль.


Издалека было видно, что в салонах самолета горит свет, уже был подогнан трап, а под правым крылом стоял ТЗ (топливозаправщик). Шланг был подсоединен к заправочной горловине. В общем, шла активная подготовка к вылету…

Я поздоровался с шоферами, открыл все электромагнитные краны на щитке заправки, проверил контрольный талон и отстой топлива. И дал команду шофёру, чтобы начинали заправку…
Возле трапа, на снегу, стояло несколько снятых с самолёта сдвоенных блоков пассажирских кресел, рядом лежали какие-то узкие доски и большие коробки. Интересно, что это еще за «переоборудование» салона перед вылетом затеяли инженеры среди ночи?..

 Поеживаясь от ветра, я поднялся по трапу, открыл входную дверь, и зашел в вестибюль. То, что я увидел в салоне - меня повергло в лёгкий шок! В переднем салоне центральные панели пола были сняты, под полом с переносной лампой возился какой-то инженер этой московской АК, - специалист по электро оборудованию. Он «вел профессиональный диалог», перекрикиваясь с нашим, воронежским инженером электриком - Сашей К.
И каждое второе - без преувеличения, каждое второе! - слово инженера московской АК в этом «диалоге» было или «бл..ь» или «нах..»

Повсюду были хаотично разбросаны электрические провода, на столе в кухне стояла, ещё в пенопластовых защитных оболочках, новая бытовая микроволновая печь. Тут же, рядом валялись её паспорт, инструкция и комплектующие детали.
На большом столе в первом салоне, стоял новый, только что распечатанный из упаковки, большой телевизор Sony, точнее, моноблок – «видеодвойка» (видеомагнитофон, вмонтированный в корпус телевизора), так же рядом валялись его паспорт, гарантийный талон, несколько запечатанных видеокассет и различные провода. На декоративной стенке переднего салона уже была прикреплена специальная этажерка под телевизор…

Но, самое «шокирующее» было то, что сразу за этой декоративной стенкой VIP- салона, «монтировался» второй, «спальный  салон»!  А именно: было снято несколько блоков пассажирских кресел, которые я как раз и видел на снегу возле трапа, а на их месте был уже расстелен ковер, -  обычный, новый большой ковёр, а на нём стоял новый мягкий уголок!!! Обыкновенный мягкий уголок, и как выяснилось только что, вечером купленный в мебельном магазине возле метро «Юго-Западная» - диван и два кресла.  Видимо, там же, на Юго-Западе,  этим же вечером, в ближайшем торговом центре были куплены и ковёр, и телевизор  и микроволновая печь. Вот это «размах»…
 

Диван стоял вдоль стенки левого борта, а кресла под некоторым углом, лицом к дивану вдоль стенки правого борта. Центральные панели пола тоже кое-где были сняты, и из под пола временами доносился визг электродрели, а вперемежку с ним – те же «крепкие» слова, что и из под пола в переднем салоне.
Это второй инженер АК крепил эту мебель к полу длинными шурупами, вворачивая их через панели пола снизу прямо в ножки дивана!

Такого я не то что не видел никогда в жизни, но даже и не слышал о таком! Это же надо додуматься – затащить в самолёт бытовой ковер, обычную деревянную домашнюю мебель, прикрепить ее к полу шурупами, и установить и подключить к бортовой электросистеме обычные бытовые электроприборы! Да это же реальная авантюра! Ведь в самолёте любые, самые незначительные изменения или перекомпоновка возможны только с согласования и разрешения КБ …

А что касается «мебели», то для этого существуют специальные столы, кресла и диваны, - со стандартными узлами крепления к направляющим на полу салонов, и все кресла и диваны – с привязными ремнями, и изготовленные по специальным технологиям и из авиационных материалов. Так же из авиационных материалов, отвечающим всем принятым нормам безопасности, должно быть изготовлено и всё другое оборудование, в том числе и ковёр…

Я тихо спрашиваю у нашего, воронежского инженера Игоря Р.: 
- А тебе не кажется, что это откровенное нарушение всех мыслимых и немыслимых авиационных законов?   
На что Игорь мне и отвечает:
 - Это приказ Генерального директора АК, и они (эта авиакомпания) всё время так работают. А запись о перекомпоновке салонов уже сделана в бортжурнал за подписью ведущего инженера АК, и так же внесены все необходимые изменения в разделе «Индивидуальные особенности самолёта» в бортжурнале. Разрешения и подписи всех должностных лиц стоят…

 Я молча взял бортжурнал, просмотрел все записи. Да, действительно, документально всё в порядке. Нести юридическую ответственность за то, что здесь в салоне наворочали эти «кулибины», я в любом случае не буду. Мне выдали готовый и исправный самолёт, все записи и подписи есть – я имею полное право лететь!
Ну что же, быть посему… В конце концов - моё дело  кабина и эксплуатация самолёта, двигателей и других самолётных систем. Но никак не бытового оборудования. Для этого есть «специальные люди», - должностные лица, которые и несут за это полную ответственность.

Я включил и проверил всё, что необходимо в кабине, вышел на улицу и приступил к предполетному осмотру самолета.
Вскоре пришли наши ребята, - экипаж, я доложил командиру корабля и проверяющему (в первый рейс он летел с нами) о готовности к полету.
Работы в салоне инженеры уже закончили, вскоре пришла машина – в нее погрузили снятые блоки кресел и коробки, и увезли их на склад на хранение.

Подошло время вылета,  и мы начали запускать двигатели. Стояла глубокая ночь, никакого «движения» в аэропорту заметно не было. Мы запустились,  быстро вырулили и сразу, без лишних ожиданий, взлетели. Было очень холодно, а самолёт был пустой – вверх «лезли» как ракета. Бортов в МВЗ (московской воздушной зоне) тоже почти не было, в эфире было тихо. Похоже,  кроме нас, на тот момент в районе Москвы, дураков летать в такое время не нашлось.



Нам никто не «мешал» и мы набирали высоту без «остановок», с максимальной вертикальной скоростью, и вскоре заняли подписанный эшелон 11 100 метров. На этой высоте направление и скорость ветра полностью оправдались. Мы шли от Москвы практически на Север,  струйное течение помогало нам, временами до 200-220 км/час. Путевая скорость была более 1000 км/час. Пожалуй, тогда на этом маршруте (Внуково-Красноярск) мы установили свой собственный рекорд – дошли до Красноярска за 4.05!
И остаток топлива после посадки был вполне нормальным для Ту-134, 3000 кг. – а это больше, чем можно было даже предположить.


Конечно, ничего удивительного в этом не было, - с таким попутным ветром, на пустом самолёте, да ещё и температура за бортом под -70°,  - неслись «за милую душу»… Кстати, и режим работы двигателей держали меньше крейсерского, так что все получилось замечательно…
Но, хочу ко всему прочему еще тут добавить следующее – в салоне стоял непривычный для самолета запах. Это был характерный запах мебельного магазина или склада пиломатериалов…



В Красноярске быстренько заправились, приехал министр со своим  «сопровождающим», и мы тотчас вылетели назад. На этот раз шли «низом», так как с таким встречным ветром нам в любом случае надо было садиться в Омске на дозаправку. Я пару раз выходил в салон, хоть краем глаза глянуть – не оторвались ли мягкий уголок или кронштейн телевизора в местах их крепления. Всё было в порядке, и это радовало…

Стюардессы уже расправили диван и застелили его бельем. Кстати, одеяла, подушки, пледы и комплекты спального белья – тоже купили в магазине вечером, в канун вылета.

Наш пассажир весь полёт безмятежно спал, предварительно, конечно, позавтракав с «употреблением»... Не зря видимо есть поговорка – «если ты с утра не выпил – то день будет прожит впустую».
В Омске заправились и сразу продолжили свой путь. Так вот и прошёл мой первый рейс в коммерческой АК. Хочу здесь заметить – никогда, ни до этой, ни после этой командировки, с таким оригинальным «спальным салоном» мне больше не довелось летать. И слава Богу…

Через несколько дней, после очередной тоскливой «отсидки» в профилактории, мы выполнили еще два рейса, - сначала в Элисту, а потом, через пару дней в Нарьян-Мар. Сразу после прилета из Нарьян-Мара, московскими и нашими инженерами была размонтирована и снята с борта вся «московская» мебель и бытовое оборудование, и вместо этого были установлены на место наши родные стандартные блоки пассажирских кресел. Снятую мебель, ковер и оборудование погрузили на автофургон, Гендиректор АК поблагодарил нас за работу, я дозаправил самолет, и через полчаса мы расстались – Гендиректор с инженерами и снятым барахлом уехали в Москву, а мы вылетели в Воронеж. Так тогда и закончилась наша работа в этой АК. Это были последние дни декабря 1999 года…



Мы  тогда еще не знали, что ровно через месяц наш экипаж снова «сдадут» в аренду вместе с самолетом, и тоже в коммерческую АК, правда, в другую. И опять на переоборудованном в салон люкс самолете мы будем выполнять заказные рейсы с VIP персонами на борту. На этот раз наш контракт продлится ровно три года, до 31 декабря 2002 года. Но это другая история, и я расскажу о ней позднее…



Комментариев нет:

Отправить комментарий