БМ - Бортмеханик

В наши дни в гражданской авиации осталось мало типов самолетов, где в состав экипажа входит бортмеханик, да и штурман тоже. О бортрадистах я уже вообще не говорю – их стали «убирать» из состава экипажей еще в 70-е годы. Я уже вскользь упоминал об этом в воспоминаниях, - в главе «Экипаж».

На современных самолетах экипаж состоит теперь только из двух пилотов. На тему хорошо это или нет, я рассуждать сейчас не буду. Хотя, для меня события последних лет в гражданской авиации вполне очевидны, чтобы сделать соответствующие выводы…Озвучивать здесь я их не буду. Только напомню, что всю свою жизнь я пролетал в составе полноценных экипажей, и меньше четырех человек нас в кабине самолета никогда не было.

А сегодня бортмеханика и штурмана в экипаже с успехом заменяет бортовой компьютер и прочее современное электронное оборудование. Прогресс, куда же от него деваться…Вот только, к сожалению,  не всегда электроника может заменить человека. Хотя, о чем это я? Ведь  в этой главе я хочу немного вспомнить о своих коллегах – бортмеханиках.

 В «мое время», в советской гражданской авиации на бортмеханика переучивали авиатехников не ранее, чем через три года после окончания авиационного технического училища. То есть, кандидат на переучивание (помимо определенных требований к здоровью, как все лица летного состава), должен был иметь определенный стаж работы авиатехником и опыт технической эксплуатации авиационной техники на земле.  И с ответственностью могу заявить, что самым грамотным из всего экипажа, - по вопросам конструкции и  технической эксплуатации самолета  в полете, бесспорно всегда являлся бортмеханик.

Разумеется, помимо выше сказанного, к кандидатам на переучивание предъявлялся и еще некоторый ряд требований – перечислять их не буду. Только скажу, переучиться «на борт» мечтало подавляющее большинство молодых авиатехников. Только, не всем в этом повезло…

 В Минске, в сквере на привокзальной площади в аэропорту Минск-1 (ныне уже аэропорт этот не существует), стоит памятник бортмеханику, Герою Советского Союза Тимофею Ромашкину. Это, пожалуй, редчайший, если не единственный случай, когда бортмеханику самолета было присвоено (посмертно) такое высокое звание. Об этом происшествии и подвиге Ромашкина, я читал, еще будучи школьником, в книге о гражданской авиации СССР «Счастливого пути». А история этого события такова – в 1954 году, в рейсе Таллин- Минск-Ленинград на самолете Ли-2, преступники попытались захватить самолет с целью угона его за границу. В полете, в схватке с вооруженным бандитом, Ромашкин ценой своей жизни сумел предотвратить угон самолета.

Тогда я еще не знал, что моя судьба сложится так, что и я стану бортмехаником  и даже на самолете Ли-2 мне посчастливится полетать, - он как раз стал первым самолетом в моей летной биографии.  Да и у памятника бортмеханику Тимофею Ромашкину, в Минске, мне доведется побывать не один раз…

 О повседневной работе бортмеханика – на своем примере, в первую очередь, я уже рассказывал в предыдущих главах  этих воспоминаний. А сейчас я расскажу несколько интересных историй о бортмеханиках, истории в чем то даже удивительные, и их смело можно отнести к категории  «человеческий фактор».

 ** Предполетный «осмотр»

Я прекрасно знал этих людей, о которых сейчас расскажу, только история эта произошла еще до того, как я пришел работать в Воронежский аэропорт. Тогда аэропорт еще находился на окраине города, на улице Хользунова, а сейчас на этом месте раскинулся огромный жилой Северный район.

Воронежский экипаж самолета Ил-14, собирался вылетать дневным рейсом. Бортмеханик Иван М. получил указание от своего командира по количеству необходимой заправки самолета бензином, и пошел на стоянку готовиться к полету.

По «пути» он вызвал на стоянку бензозаправщик, подошел к самолету, подкатил к нему стремянку, поднялся и, открыв дверь, зашел в самолет.  Выписал требование на необходимое количество бензина, вышел из самолета и приступил к предполетному осмотру. А тут и БЗ (бензозаправщик) подъехал. Бортмеханик просмотрел паспорт на топливо, проверил чистоту отстоя топлива, передал шоферу БЗ требование и разрешил начинать заправку…

Вскоре самолет был заправлен, БЗ уехал, а бортмеханик продолжил осмотр. К стоянке подходит командир корабля, и бортмеханик ему бодро докладывает:

- Товарищ командир, самолет осмотрен, замечаний нет! Заправка ….. килограмм, судовая документация на борту проверена, бортмеханик к полету готов!

 Командир П. недоуменно смотрит то на своего бортмеханика, то на самолет, а потом скептически спрашивает:

- Ванятка  (он так приватно всегда называл своего бортмеханика Ивана), а ты вообще- то хоть самолет осматривал?

- А как же, товарищ командир! Самолет осмотрен, исправен, заправлен и готов к полету!..

- Ванятка, да ты посмотри хоть еще раз на этот самолет! У него же на одном моторе винта нет!  Да и бортовой номер у самолета совсем другой, а не тот, который нам дали на рейс…

- ?!!!     (Немая сцена…)

 

Вот так «прокол»! О чем думал в тот день бортмеханик, когда пришел не на свой самолет, у которого еще и винта на одном моторе не было? В рабочей «суете» не обратил внимания, что и бортовой номер самолета не «тот», да  и винта на одном из моторов нет?!  Так он еще умудрился и заправить этот самолет бензином…   

Даже не верится, что такое могло произойти, но ведь это же было!

 

** Для названия этой истории - просто нет слов…

 Когда после выкатывания с ВПП в 1987 году, когда наш экипаж расформировали, я начал работать в другом, «новом» для себя экипаже, возглавляемым командиром корабля Валерием П.  Я быстро «прижился» в новом экипаже, а особо доверительные и добрые отношения у меня сложились с командиром -  у нас с ним оказалось очень много общих интересов и во многом совпадали взгляды на различные события...

Мы работали вместе уже не первый месяц, попадали с ним уже и в довольно сложные ситуации.  На тот момент я уже более пяти лет как летал на Ту-134А. Сейчас уже не помню, что способствовало тому разговору между нами, и почему мы затронули эту тему, о которой я сейчас и хочу рассказать. Тогда, в приватной беседе, он посвятил меня в тайну, о которой в нашем летном отряде не знал никто.

Прошли годы, - уже более тридцати лет с тех пор, как я был посвящен в тайну его экипажа. А почему я решил сейчас кое что об этом случае рассказать, как говорится «приоткрыть завесу тайны», так это потому, что тех людей, к сожалению, уже давно нет, уже не летают в небе Ту-134,  да и летного отряда в Воронеже тоже давно нет. Но самое главное это то, что основным «действующим» лицом той истории являлся как раз бортмеханик.

 Я его, этого бортмеханика, прекрасно знал, - некоторое время мы с ним летали в одной эскадрилье, но на момент, когда мне командир рассказал эту историю – бортмеханик Саша Т. уже ушел на пенсию.

А теперь о самом событии…

Самолет Ту-134А Воронежского ОАО рейсом 2540 Новосибирск-Свердловск-Воронеж возвращался домой, в Воронеж. В Свердловске (ныне Екатеринбург), где была промежуточная посадка, все шло как обычно – экипаж на служебном автобусе уехал в АДП, а бортмеханик и стюардессы остались на самолете. Предстояли заправка и техническое обслуживание самолета, а так же разгрузка и погрузка питания, багажа, груза и почты.

В процессе стоянки, бортмеханик решил не надолго сбегать в аэровокзал – зачем, сейчас не помню. Не то что то купить, не то позвонить куда то по телефону, не то перекусить горячего в ресторане…

 Погода была хорошая, рейс шел по расписанию, вскоре приехал на автобусе из АДП экипаж, а тут и пассажиров к самолету уже подвезли. В процессе посадки пассажиров, прибежал из аэровокзала и бортмеханик. Он быстренько подписал авиатехнику карту-наряд на техническое обслуживание самолета, проверил отстой топлива, «обежал» с осмотром вокруг самолета, закрыл багажный люк и входную дверь, и прошел в кабину. Рейс продолжился…

 

Самолет отбуксировали со стоянки на магистральную РД, экипаж запустил двигатели, и через несколько минут самолет уже стоял на ВПП готовый к взлету. Получив разрешение, экипаж приступил к взлету…

«Сюрприз» для всего экипажа произошел сразу после отрыва и начала набора высоты. Еще не успело убраться шасси, как на центральной приборной панели загорелось красное табло «Остаток 2400 кг.»…

Минимальный остаток топлива!!!

 Экипаж галетным переключателем топливомера сразу бегло просматривает наличие топлива по группам баков – ё-моё! – все верно, топлива в баках почти нет! Все оборачиваются к бортмеханику – ты что, самолет не заправил?!!   Бортмеханик сам в шоке – забыл!!! С этой суетой и беготней в аэровокзал – забыл! Просто тупо ЗАБЫЛ!

Забыл свою главную, «святую»  обязанность – заправить самолет! Да и летчики тоже «хороши», передоверились разгильдяю-бортмеханику, расслабились, элементарно не глянули на указатель топливомера! А ведь топливомер стоит прямо перед глазами, все могли, и должны были хоть мельком, но на него перед вылетом глянуть… Но, что же делать?!! 

 Остаток топлива после посадки в Свердловске был 3800 килограмм (по документам), да плюс неучтенное топливо (в летной среде его называли «гак» или «заначка») еще 500 килограмм.  Итого, по беглому подсчету, перед взлетом на борту было чуть больше 4000 килограмм. До Воронежа лететь 2.10.  По расчету, для полета от Свердловска до Воронежа необходимо было иметь на борту, по самым скромным расчетам, не менее 10000 килограмм. Что делать?!! 

(Для информации – табло «Остаток 2400» загорелось сразу после отрыва от земли не потому, что в баках было 2400 килограмм, а потому, что при увеличении тангажа, - угла набора, -  топливо «отлило» от датчиков и они дали несколько заниженное значение наличия топлива. Экипаж это понимал…)

 А самолет летит, набирает заданную диспетчером высоту…  Доложить диспетчеру и развернуться назад? Ну, тогда ВСЕ, «отлетались», конец летной карьере, причем всем, всему экипажу. Такого ляпсуса в Аэрофлоте не простят...  И лететь дальше нельзя, топлива на борту практически нет, до полной выработки топлива чуть больше часа можно «провисеть» в воздухе, и то, при самом экономном режиме. А на борту, помимо экипажа, 80 пассажиров…  Вот так влипли! И решение что то делать надо принимать незамедлительно.

Как рассказал мне тогда командир, Валерий П. – тогда в кабине чуть не дошло до рукоприкладства. Даже схватили бортмеханика «за грудки», а уж какие слова при этом звучали в кабине – даже представить трудно…  Потом, слава Богу, одумались, до драки дело не дошло. (Еще чего не хватало – затеять драку, когда надо экстренно спасть положение!)

Решили так – после выхода из зоны Свердловска и входа в зону ответственности Уфы – запросить у диспетчера Уфы вынужденную посадку по техническим причинам. Причину посадки бортмеханику приказали искать любую, время на размышление у него на это было всего несколько минут. Но, найти причину такую, чтобы в любом случае она была бы объективной и правдоподобной, при которой экипаж мог бы действительно принять решение о вынужденной посадке. А там, уже на земле, бортмеханику, во искуплении своих грехов, надо самому объяснять техническому составу все что угодно, не брезгуя даже унижениями и материальным вознаграждением в виде «предоплаты» техникам.

 Задача была одна – СЕСТЬ в Уфе, договориться с техсоставом, чтобы ими были оформлены все необходимые документы, подтверждающие отказ техники, вплоть до замены определенного «отказавшего» агрегата на исправный.  А тем временем, не привлекая особого внимания, вызвать топливозаправщик и «дозаправить» самолет.   Причиной вынужденной посадки, после короткого «совещания», был избран важный аэронавигационный прибор.

 Штурман быстро просчитал необходимое время полета и количество топлива до Уфы. Вроде, все «сходилось», тем более Уфа была как раз по пути.   В общем, все тогда у экипажа получилось, благополучно они сели в Уфе с остатком топлива менее 800 килограмм, с технарями бортмеханику удалось договориться, - правда, какой ценой командир уточнять не стал…

Самолет заправили, соответствующие документы и технический акт были составлены. Сколько нервов и средств это стоило бортмеханику – можно только предполагать…  Задержка из за посадки «по техническим» причинам составила около двух часов, и рейс был продолжен.

В Воронеже об этом событии не узнал никто, удалось благополучно скрыть такой серьезный промах бортмеханика, да и всего экипажа.  Хочу сюда добавить, что о подобном случае – взлете на не заправленном самолете, в Аэрофлоте я никогда официально не слышал, но по «сарафанному радио» какой то смутный слух о чем то похожем был…

 ** Бескозырка

 Чтобы немного «развеять» мрачные мысли в историях, описанные мною выше, хочу предложить более забавную историю, - о бортмеханике, разумеется.

Это произошло в конце 80-х годов, в одном из экипажей нашей эскадрильи, с бортмехаником Алексеем А.  В тот день их экипаж находился на дежурстве в дневном резерве. Где то во второй половине дня экипаж был вызван на облет самолета - после периодического техобслуживания и замены двигателей. После замены двигателя всегда полагался облет самолета, с обязательным выключением и последующим его запуском в полете.

 Мне тоже неоднократно приходилось облетывать самолеты после замены двигателей, и поэтому я прекрасно знаю, что несмотря но полностью выполненные работы по самолету и двигателям, после периодического обслуживания, - на кухне, в багажниках и в салоне самолета, как правило, присутствует некий «легкий» беспорядок, в простонародии называемый «бардак».

А именно – голые полы, свернутые или скомканные пыльные ковровые дорожки, снятые местами занавески и шторы, разбросанные в багажниках заглушки, чехлы и прочее бытовое имущество и оборудование. Вот уж не знаю, это была такая повсеместная практика в Аэрофлоте или нет, но в Воронеже это была «традиция». Порядок в салонах, на кухне и в багажниках наводили только после облета и подготовки самолета к реальному рейсу, и то, как правило в последний момент, уже когда на самолет приходил экипаж.   И пусть не обижаются на меня бывшие работники нашего Воронежского АТБ   на эту легкую критику в их адрес, - у меня есть все основания так говорить. Проверено многолетним опытом…

 Итак, первым на самолет тогда, как водится, пришел бортмеханик. Предварительно он уже вызвал ТЗ для заправки самолета топливом. В кухне, на столе лежал бортовой журнал самолета. Бортмеханик достает из своего портфеля пачку требований для заправки, портфель небрежно бросает на пассажирское кресло в первом ряду салона, форменную фуражку бросает на кухонный стол слева от себя, просматривает записи в бортжурнале о выполненных на самолете работах и остатке топлива, и заполняет требование на необходимую заправку.

Подъезжает ТЗ, бортмеханик включает в кабине все необходимые для заправки выключатели и преобразователь переменного тока, и выходит из самолета наружу. Пока идет заправка, бортмеханик проводит предполетный осмотр.

 Вскоре заправка закончена, приходит экипаж, бортмеханик подписывает выпускающему технику карту-наряд, экипаж занимает в кабине свои места и готовится к запуску.  Через несколько минут самолет уже выруливает на предварительный старт.  Выполнив все необходимые операции и контроль по карте, экипаж производит взлет и следует в зону, где проводятся испытательные работы…

Самолет пустой, и заданную высоту набирает довольно круто. Набирать надо было 10000 метров, и на этой высоте надлежало поочередно выключать двигатели. Сначала выключали один двигатель, затем снижение до высоты запуска в полете, и запуск двигателя (в зависимости от серии двигателей, эта высота составляла  или 7000 или 8000 метров) Затем снова набор 10000 метров, выключение второго двигателя, снова снижение до высоты запуска, и запуск. В принципе, на этом программа облета самолета и заканчивалась.

 В процессе набора высоты, экипаж почувствовал в кабине какой то запах чего то горелого. Но, со слов бортмеханика, ничего особенного в этом нет – мол, самолет долго стоял, тем более меняли двигатели, и в магистраль отбора воздуха на систему кондиционирования попало некоторое количество моторного масла. Оно, мол, скоро «прогорит», и запах горелого улетучится. Такое явление, как слабый запах горелого масла и в самом деле иногда появлялся в самолете – в первые минуты после включения отбора воздуха после длительной стоянки или замены двигателя…

 Однако, запах не улетучивался, и более того – стал более сильным и каким то едким. Такой запах подгорелое масло не дает. Да и изоляция электропроводки при перегреве тоже пахнет не так. А противный и тошнотворный запах нарастал. Бортмеханик решил выйти из кабины в салон, осмотреться, и попытаться найти источник гари.

Когда бортмеханик открыл дверь и вышел из кабины в передний багажник, то сразу увидел, что кухня вся задымлена. Дымило что то на кухонном столе!

Беглого взгляда стало достаточно, чтобы определить источник дыма – это его, бортмеханика, фуражка, видимо на взлете или при крутом наборе высоты, сместилась назад, и козырьком «заехала» на встроенную в стол электропечь. Электропечь, поверхность которой обычно прикрывается специальным кожухом с шариковыми замками, была открыта (бортмеханик, когда просматривал бортжурнал и выписывал требование на заправку на это просто не обратил внимание), а кожух валялся тоже на столе, рядом. И самое главное – печь была включена на максимальный режим нагрева! Видимо, при обслуживании или проверке ее включали электрики, но по какой то причине забыли выключить…

 Обычно за печью, кипятильниками, духовкой, и их включением и выключением следят стюардессы, но в тот момент их в самолете то не было. Разумеется, бортмеханик тотчас отключил печь, но вонючий дух разгильдяйства витал в самолете до посадки.   Вот к чему привел легкий «бардак» на кухне и в голове бортмеханика…

Ну, а фуражка превратилась в бескозырку, с оплавленным и дурно пахнущим буртиком в том месте, где был козырек. А на рабочей поверхности печки остался крепко «пришкваренный» сгусток расплавленной черной субстанции, бывшей совсем недавно козырьком форменной летной фуражки.

И смех, и грех…

 

 

 

 

 

  

КВС - Командир воздушного судна

 

Когда, на любом уровне,  заходит разговор об авиации, о самолетах, полетах и об авиаторах, то главным «действующим» лицом в этой теме по праву всегда считается пилот. Ну, точнее, командир корабля. В гражданской авиации СССР командира корабля в различных служебных документах и инструкциях было также еще принято часто  называть командиром воздушного судна, - или сокращенно КВС. Это так, для информации на всякий случай -  для непосвященных читателей.

Я, в этих своих «воспоминаниях бортмеханика», уже неоднократно упоминал командиров кораблей, с которыми мне пришлось вместе летать, - в разные годы, на разных типах ВС (воздушных судов), и в разных авиакомпаниях. Как говорится – есть что вспомнить, и что сравнить…

 В этой главе я решил кое что рассказать о главных персонажах экипажей самолетов – командирах корабля. Это будут воспоминания о командирах, с точки зрения подчиненного им рядового члена экипажа, как говорится «взгляд изнутри». Только сразу хочу сделать одно предупреждение – все, о чем я пишу в этой главе, ни в коем случае не претендует на истину в последней инстанции. Это мое субъективное мнение, и оно основано только на моем жизненном опыте и строится на моих личных наблюдениях  и оценках.

В авиации я  тридцать девять лет. Здесь и учеба в училище, и работа авиатехником, и служба офицером в Советской армии, но основная часть моей авиационной биографии была связана с летной работой. Я пролетал бортмехаником тридцать четыре года, поэтому вполне естественно за такой срок много чего повидал, и много с кем пришлось общаться.

 Кто читал предыдущие главы моих воспоминаний, то наверняка уже понял, что вопросы безопасности полета и роль в этом экипажа, - а командира корабля  в первую очередь, является главенствующей.  Поэтому повторяться не буду.  Уровень подготовки летного состава в гражданской авиации СССР был на очень высоком уровне.  А уж командирами воздушных судов становились лучшие из лучших.

И именно от мастерства и профессионализма подавляющего большинства командиров кораблей и руководимых ими экипажей, в гражданской авиации СССР и обеспечивалась высокая безопасность полетов.

 Про сегодняшних пилотов-операторов и их уровне подготовки, о современных самолетах со всей их «навороченной» бортовой автоматикой и электроникой – я здесь говорить не буду, не моя это тема.  Хотя устойчивое мнение по этим вопросам, разумеется,  у меня есть.  Я и мои бывшие коллеги по работе – это «вчерашний день» нашей авиации.  Наши знания,  опыт, навыки, и даже если хотите – приобретенное годами мастерство, сегодня уже никому не нужны.  

И еще хочу добавить, что сегодня главной оценкой профессионализма современного гражданского летчика является его уровень владения английским языком.  Так что делайте выводы…

 Однако, ближе к теме, - о взгляде на командира корабля «изнутри».  Это как раз то, чего не только пассажиры, но даже и наше летное руководство никогда не могло увидеть. Ведь не зря говорят «экипаж – одна семья», а внутренние дела семьи выставлять напоказ не принято.

Не правда ли, «интересная»  особенность, что в одном и том же подразделении, при всем видимом равенстве КВС  (опыт, класс, налет, все виды допусков и прочее) – с одними командирами летать все считают за честь, а с какими то – за сущее наказание?

Кстати, так же оценивали командиры и нас, членов своего  экипажа – с кем то очень любили и хотели работать, а кого то старались, под любым предлогом, выжить из своего экипажа.  Вот это и есть человеческий фактор в своем «чистом» виде…

 В некоторых главах своих воспоминаний я уже упоминал различные ситуации в отношениях «командир – экипаж». Это главы «Скольжение», «История одного выкатывания», «Прерванный уход», « Туман», «Полет на рыбалку», «Полеты с Заслуженным испытателем»  и некоторые другие.

На погонах КВС было больше чем у других в экипаже нашивок, а на козырьке форменной фуражки красовались золотые «дубы», поэтому и выглядел внешне он солиднее всех своих подчиненных.  Однако, командир воздушного судна, решения, рекомендации и команды которого беспрекословно должны выполнять все члены его экипажа, в жизни еще и просто человек - со своим характером, привычками и амбициями.  

И вот для примера отдельные штрихи воспоминаний о командирах, запавшие мне в память ввиду их оригинальности или  неординарности.   Имена командиров, по этическим соображениям, я не упоминаю…

 *** Вторая половина 70-х годов, конец лета. На Ан-24  наш экипаж возвращается в Воронеж из Сочи. В Краснодаре у нас промежуточная посадка. В Краснодаре на стоянке рядом стоят еще два наших воронежских Ан-24, - тоже возвращаются домой. Один идет из Тбилиси, другой из Геленджика. В районе Краснодара и далее по маршруту сильные грозы, рейсы в нашем направлении пока все задерживаются. Экипажи во главе со своими командирами «топчутся»  в метеослужбе, просматривая и анализируя фактическую и прогнозируемую погоду, выискивая возможность на принятие решения на вылет.  Наш КВС просмотрел погоду, как и все, объявил задержку рейса на час, и пошел в буфет перекусить...

Где то через полчаса грозовые очаги несколько сместились, и появляется возможность, если конечно  «не спеша поторопиться»,  успеть проскочить сквозь грозовой фронт в районе  Усть - Лабинска.

 Командиры экипажей двух наших воронежских бортов тут же принимают решение на вылет, и срочно объявляют посадку пассажиров.  А наш КВС куда то незаметно пропал…  Исчез.

Штурман со вторым пилотом ищут в здании АДП, в буфете и в ближайшей округе нашего  КВС, чтобы и он побыстрее тоже принимал решение на вылет, - время то не ждет!  Я тем временем быстро направился на самолет, готовиться к вылету. На соседних стоянках в воронежские самолеты уже сажают пассажиров, вскоре они друг за другом выруливают  на старт, и через несколько минут с небольшим интервалом, улетают…

Время идет, а у нас никого нет, - ни пассажиров, ни экипажа. А где то через полчаса к самолету подходит авиатехник, и говорит:

- Ваш рейс задерживается до утра, давайте в бортжурнале будем оформлять сдачу самолета…

- Как до утра?! Откуда такая информация?

- Нашему инженеру смены только что передали из АДП…

 Вскоре приходят на самолет понурые второй пилот и штурман, забрать личные вещи. Я у них спрашиваю, а почему у нас задержка, когда можно было бы вылетать?  Они только безнадежно рукой махнули…  Причина оказалась весьма «оригинальной» - они более получаса не могли ни где найти командира.  «Пропал» командир…

Потом, правда, они все же  его нашли. Командир сидел на скамеечке в тихом укромном месте возле аэровокзала, и крошками хлеба кормил птиц на газоне. Вообще, кормить птиц было его любимым занятием, - об этом знали мы все. Командир всегда для этого имел с собой кусочки хлеба, и часто прикармливал птиц, если выдавалось свободное время – в любом аэропорту…

 Пилот и штурман начали его торопить, - мол, надо срочно идти в АДП и принимать решение на вылет, наши воронежские экипажи уже приняли решение и побежали на свои самолеты...

А командир спокойно попросил их не суетиться, вернуться в АДП и подождать его там.  Через некоторое время он вернулся в АДП, зашел на метео, просмотрел свежую информацию о погоде, и принял решение …   перенести вылет на утро.

 Наш экипаж летал в этом составе уже около года, и для всех нас не было большим секретом, что наш КВС откровенно боялся гроз (видимо, у него были на то свои веские причины). А при встрече  грозовых явлений в полете, он всегда старался обойти их «десятой дорогой». Я думаю, когда он, после посадки в Краснодаре, ознакомился с фактической погодой и прогнозом, то мысленно сразу же решил делать задержку до утра. Однако, для «приличия», как и оба наших воронежских экипажа, сначала тоже дал задержку на час.

Отдохнув в гостинице, рано утром мы продолжили свой рейс до Воронежа. За ночь грозовой фронт ушел далеко на северо-восток, и мы летели в абсолютно ясном и спокойном небе. Наши пассажиры, конечно, были очень недовольны произошедшей задержкой, чего не скажешь о краснодарских птичках. Помимо вчерашнего  «ужина», им и утром, перед нашим вылетом, перепало очень неплохо подкрепиться хлебными крошками…

 *** Начало 70-х годов, месяц май. Меня «вводят» в строй, - летаю бортмехаником-стажером в инструкторском экипаже, на легендарном самолете Ли-2.  Командир корабля, пилот-инструктор К. уже в почтенном возрасте, грамотный, спокойный человек, но с веселым, и прямо каким то мальчишеским задором и характером.

(Кстати, тогда я еще не слышал популярной фразы, что «летчики до 45 лет – дети, а после 45 – пенсионеры»)

Самолет у нас грузовой, летного отряда Воронежского авиазавода. Возим только срочные грузы для завода, или для  заводских бригад  доработчиков, работающих на аэродромах, где эксплуатируется продукция нашего завода.  В московский аэропорт Быково в нашем отряде рейс был ежедневным, кроме выходных дней. В Москву и из Москвы груз был всегда… 

 Вылетаем из Быково в Воронеж, вторая половина дня, погода просто праздничная – ясно, тихо, тепло. На земле все благоухает и цветет, весна в разгаре.  В связи с высокой загрузкой в МВЗ (московской воздушной зоне) наш тихоходный корабль, чтобы мы не «путались под ногами» большим и скоростным самолетам,  диспетчеры выпускают  до Воронежа на высоте ниже нижнего эшелона, - на высотах 200-300 метров. Так с нашими заводскими самолетами Москва поступала иногда в весенне-летний период, когда позволяли метеоусловия. Летели мы по ПВП (по Правилам Визуальных Полетов). Естественно, в те времена, радиолокационного контроля со стороны УВД (Управления воздушным движением) при полете по маршруту на такой малой высоте, да еще и на Ли-2,  за нами не было, только радиосвязь…

 И вот в таких полетах – ниже нижнего эшелона, наш КВС иногда любил похулиганить. Например, над прямым участком автомобильного шоссе с довольно интенсивным движением, он снижался до высоты метров 10-12, и летел над шоссе, удивляя и пугая водителей встречных машин.

Ли-2

А один раз, где то в Липецкой области, недалеко от Задонска, издалека он увидел по курсу на огромном поле массу ярких цветных «точек».                                                                             

Бабы! - сразу определил он. 

Энергично снизившись, мы прошли бреющим полетом над ними (это и в самом деле были женщины, работающие в поле) на высоте не более 5-7 метров. Колхозницы, увидев летящий (а может, подумали, и падающий?!!) прямо на них большой двухмоторный самолет, в ужасе разбегались в стороны, многие интуитивно  бежали вперед, а некоторые даже падали на землю. Несмотря на скорость, прекрасно можно было рассмотреть их перепуганные  лица…

 Хочу сразу сказать, несмотря на это «захватывающее» шоу – от такого бреющего  полета на Ли-2, весь экипаж не испытывал восторга. И я, молодой и начинающий, тоже…  На возражение членов экипажа – не делать этого, КВС только отшучивался и должным образом не реагировал.

А мы все прекрасно понимали, чем все это чревато, и помимо больших неприятностей в случае, если вдруг узнает «кто надо», такие бреющие полеты могут вообще закончиться трагически. Статистика знает массу случаев, когда полеты на сверхмалых высотах, даже на маленьких  самолетах или вертолетах, заканчивались катастрофами. А тут такой большой двухмоторный транспортный самолет!  Слава Богу, что все обошлось…

 И еще небольшой штрих к «портрету» этого командира. В своем портфеле он всегда с собой в рейсах возил потертую книгу - учебник «Политэкономия»  для средних специальных учебных заведений. Самое интересное, что затертыми и даже потрепанными и засаленными в этом учебнике были только обложка и первые 7 страниц. А все страницы что дальше – похоже,  никогда даже и не открывались.

Эту книгу он всегда доставал и лёжа в кровати читал в гостиницах, ложась спать - при ночевках. Начинал читать ее всегда с самого начала, пытаясь понять смысл, и …  довольно быстро и спокойно засыпал.

Это было его самое надежное, проверенное временем, экологически чистое и безвредное снотворное…

 *** Начало 80-х годов, полгода я летаю на Ту-134А, и практически с самого первого самостоятельного рейса летаю с одним и тем же командиром. Хочу сказать, что это были первые годы, как в нашем летном отряде, наряду с Ан-24, стали эксплуатироваться современные на тот момент самолеты Ту-134А. И вполне естественно, что первые экипажи, и, разумеется,  командиры кораблей, на этом типе были все с большим опытом и налетом. Ну, и по возрасту – гораздо старше меня, поэтому отношения в экипаже значительно отличались от тех, к которым я привык, летая на «горбатом» (на Ан-24) Там мы, члены экипажа, все были примерно одного возраста, ну а командиры , конечно постарше. А здесь…  

Таких, как я, в нашей эскадрилье (мне было 33 года) в то время были единицы, а основная масса летного состава были гораздо более зрелого возраста, особенно командиры кораблей.

Контраст отношений в экипажах, после перехода с «Ан» на «Ту» был очень ощутимым. И командиры все были более требовательные и строгие, - во всяком случае, мне тогда так показалось.

 Но, работа есть работа, я всегда, как и все,  пунктуально выполняли свои должностные обязанности, проблем в экипаже не было. Между нами  отношения были доверительные, дружеские и добрые, и очень быстро я адаптировался в новом коллективе, и на новом типе самолета…

Но, однажды, сейчас уже не помню по какой причине, меня на несколько рейсов «поставили» в другой экипаж. И в самом первом рейсе с новым для меня КВС и экипажем, рано утром мы вылетаем в Ленинград. Там у нас по графику эстафета, - отдых сутки. Заодно, мы там должны будем пройти и тренировку на тренажере. А на следующий день мы должны сменить другой экипаж и вернуться в Воронеж.

Как обычно, я принял и осмотрел самолет и подготовился к полету. Командир пришел на борт не один, а со своим сыном старшеклассником. Решил, видимо, организовать сыну однодневную экскурсию по Ленинграду. Разумеется, на «халяву», но это дело личное – привел и привел. Тогда такие «вопросы» в Аэрофлоте были вполне решаемы.  А мне, да и всему экипажу, какое до этого дело?

 В общем, полетели мы, да вот только, уже на подлете к Ленинграду в аэропорту Пулково резко ухудшилась видимость – сел туман, метеоусловия нам не подходят. По согласованию с диспетчером, снова набираем высоту и следуем на запасной аэродром в  Таллин. Тогда до маразма мы еще не дожили, и наша страна была целой и единой.

Сели в Таллине, высадили пассажиров, объявили временно задержку. Экипаж сходил в АДП, просмотрели там фактическую погоду и прогноз в Пулково – «глухой» туман, и в ближайшие часы улучшения не предвидится.

КВС берет в АДП направление в гостиницу,  – неизвестно , на сколько затянется наша непредвиденная задержка, и экипажу надо отдыхать. А вот что делать  командиру с сыном?  Таллин не Воронеж, мы там, в общем то, чужие, и такая халява, как сегодня утром в Воронеже, может и не «прокатить», и тогда скандала экипажу ( а уж КВС в первую очередь) не избежать. Да и вообще, на мой взгляд, - даже тогда прибалтийские республики можно было считать советскими, и в составе СССР, весьма условно…

 

Аэропорт Таллин, 80-е годы.

Весь экипаж, и я в том числе, собираемся идти в гостиницу, все одеваются, берем с собой только самое необходимое. Да, я не сказал, дело происходило где то в конце февраля, погода была холодная, сырая и промозглая. Самолет за то время, как мы сели в Таллине, уже вполне выхолодился – внутри салона было так же холодно, как и на улице. Командир как то «мнется», потом мне говорит:

- Тебе, наверное,  надо остаться на самолете…

 Я прекрасно понимаю почему – «присмотреть» за его сынком, которого «выводить» за пределы самолета здесь, в Таллине, чревато серьезными последствиями, и именно ему, командиру. Да только, разве это моя проблема?  Вот как раз командиру и надо остаться в самолете с сыном, - раз уж так получилось. Но, он посчитал, что лучше переложить свои проблемы на бортмеханика… 

Я прикидываюсь «чайником» и невинно спрашиваю командира:

- А сына Вы что, не собираетесь вести в гостиницу?  Если нет, то тогда Вам и надо с ним оставаться на борту, все таки это Ваш ребенок. Да и ситуация с неоформленным пассажиром весьма щекотливая – вдруг придет инспектор по БП (безопасности полетов), и что я ему тогда буду объяснять?  Ну, а если мы все покидаем борт, - тогда я вызываю дежурного по стоянке и мы оформляем с ним передачу самолета…

 А тут «мой» КВС с этакой хитрой улыбочкой смотрит мне в глаза, и говорит буквально следующее:

- Э, а ты, оказывается, не знаешь руководящих документов и порядка действий бортмеханика при задержке рейса на запасном аэродроме!..

- Да ну?!!!  Вообще то я уже летаю десять лет, и как раз очень даже хорошо знаю все,  что касается передачи самолета, и порядок своих действий при задержках рейса…

 - Нет, - отвечает КВС, - ты обязан при небольших ( а кто сказал, что она будет небольшая?) задержках не сдавать самолет, и находиться на борту.

- (Однако, какая наглость, «товарищ» командир…) – мысленно подумал я, но спорить не стал – для меня с этим КВС все стало предельно ясно.  С таким откровенным  и неприкрытым  хамством в экипаже, тем более исходящим от командира, честно признаюсь, за все годы работы я столкнулся впервые. 

 Все это оказалось для меня так неожиданно, что даже и сейчас не могу подобрать нужные слова, чтобы описать ту ситуацию. Папа-командир оставляет своего сына в холодном самолете на неопределенное время, вместе с одним из членов своего экипажа, а сам преспокойно отправляется отдыхать в теплую и уютную гостиницу!  Поразительно…

 Я молча развернулся, и ушел в пилотскую кабину, прихватив с собой почитать пару свежих газет. За такое поведение командира в сложившейся ситуации, разговаривать или спорить с ним о чем то,  посчитал для себя унизительной и излишней тратой времени. Ладно, от меня не убудет, останусь. Но, соответствующий вывод об этом КВС, как человеке, я сделал навсегда.  Инструктировал ли он сына, «не выходить из самолета и не светиться» или нет – не знаю, мне это стало безразлично. Пусть это теперь будет проблемой командира…  Во всяком случае,  ублажать и уделять внимание его сыну-старшекласснику я не собирался тогда принципиально.

 Я сел в кабине на кресло и углубился в чтение. Через окна кабины я видел, что командир бодрой походкой пошел по стоянке догонять экипаж…

Часа через четыре видимость в Ленинграде улучшилась, отдохнувший экипаж пришел на самолет, вскоре посадили пассажиров, и мы продолжили свой рейс…

 

Ту-134А

В последствие, в разные годы мне доводилось, хоть и не часто, летать с этим командиром.  Его отношение к своему экипажу, проявившееся  тогда, в Таллине, было не случайным, - время это подтвердило. Вот уж поистине  говорят – предупрежден, значит - вооружен, и я уже вполне знал, как надо себя вести, летая с таким непорядочным человеком в одном экипаже. Ничего лишнего, только чисто служебные отношения.

Хотя, все же в середине 80-х годов, один раз я снова с ним «влетел» при задержке рейса в Омске. Об этом эпизоде я уже писал в главе «Стюардесса – как принцесса…», так что повторяться не буду.

 *** В конце 1981 года, - я тогда последний месяц еще летал на Ан-24, а мой перевод на Ту-134 был уже решен,  меня запланировали в заказной грузовой рейс. Причем, с экипажем вообще из другой эскадрильи – людьми мне знакомыми весьма поверхностно.

Рейс предполагал посещение Вильнюса и Житомира. Мы должны были привезти оттуда партию груза  для ВЗР (Воронежского завода радиодеталей). С нами так же полетел и представитель отдела снабжения этого завода.  Дело было в декабре…

 Сначала мы загрузились в Вильнюсе, а потом перелетели в Житомир. Там получилась какая то заминка, долго пришлось ждать еще какого то груза, хотя кое что уже загрузили и в Житомире. Представитель ушел звонить по телефону поставщикам, экипаж находился в АДП, а я сидел в самолете – ждал заправку. Когда рейс шел вне расписания, то как правило с заправкой и обслуживанием в аэропортах не торопились. Все делалось в последнюю очередь…

 Вскоре на самолет пришел наш командир, сказал, что вылет перенесли еще на два часа, так что пока ждем. В том экипаже, с которым я полетел в этот рейс, КВС был уже пенсионного возраста, внешне спокойный и рассудительный, вполне заслуженный и уважаемый в летном отряде человек. Его фотография висела даже на Доске Почета в штабе.

Я продолжал время от времени связываться по радио с диспетчером ПДСП, напоминал ему, что пора бы уже и прислать нам заправщика.   Наконец, приехал ТЗ (топливозаправщик), я выписал требование на необходимое количество топлива, и началась заправка . В самолете находился только наш командир…

 После заправки, я поспешил укрыться в самолете – погода была весьма некомфортной, да еще временами начал моросить мокрый снег. Я зашел в самолет, и поневоле стал свидетелем того, что в заднем багажнике наш КВС копался в одной из коробок нашего груза.  Не увидеть этого я просто не мог, - проем в задний багажник на Ан-24 находится справа, рядом с входной дверью. КВС смутился, но все равно продолжил свои действия, перекладывая что то в свой портфель…

 В кабине я заполнил бортовой журнал, записав туда остаток и количество заправленного топлива. В это время в кабину зашел и командир, с удовлетворением поставив свой портфель на кресло, открыл его и продемонстрировал мне свой «улов» - тестер в небольшом металлическом кожухе с закрывающейся крышкой. В общем то, весьма не плохая вещь. С такими тестерами как раз работают на самолетах техники и инженеры по радио и электрооборудованию. Только, тестер он «скоммуниздил» почему то не один (про запас, наверное?)…

 

Тестер

Чтобы как то «разрядить» ситуацию, он и мне предложил, пока никого на самолете нет, сходить в багажник за тем же – мол, тестеров там полно, а вещь эта в хозяйстве очень даже необходимая. Давай, чего тут раздумывать?!  И тем более, что и сопровождающий груз, по его словам, вроде тоже «прихватил» себе один…  

Только не получилось ему втянуть меня в это грязное дело  – я перевел разговор в другое, совершенно отвлеченное русло. (Разбирайтесь вы сами со своими грехами...)

 И вроде бы закончили мы разговор, я ушел в салон, сел в кресло и начал дремать, но КВС тоже пришел в салон и сел через проход рядом со мной.  Немного помолчал, видимо чувствуя себя в неловком положении, а потом «выдал» фразу, в душе сразившую меня наповал:

- Знаешь, когда мы везем какой ни будь груз, я просто не могу  пройти мимо, мне всегда надо чего ни будь  «с 3,14. дить»!

 Господи, и это мне говорит командир воздушного судна! Человек, который получает вполне приличную зарплату, причем самую высокую среди членов экипажа. Конечно, к этой своей фразе он добавил еще и целую «теорию», что сколько не воруй у государства, своего все равно не вернешь, и что такого тестера, даже если захочешь, никогда ни где не купишь, ну и прочие оправдательные доводы…

Я этот разговор тоже не поддержал, а тут вскоре привезли еще груз, пришел экипаж и сопровождающий, и через полчаса, загрузившись, мы улетели в Воронеж. «Тема» была закрыта…

 Прошли годы, страна, нравы и отношения людей в корне изменились, и я вдруг с удивлением стал только теперь понимать – да ведь этот КВС уже тогда намного опередил свое время…Конечно, его масштабы совсем не те, что стали процветать повсюду в стране сегодня, ну, да впрочем, эта и не моя тема.

 И в завершение – невзирая на все, перечисленные в этой главе,  оригинальные «штрихи» характеров  нескольких  командиров (а обо всех написать – просто «не хватит бумаги»), хочу сказать главное.  Все без исключения командиры советской гражданской авиации, с кем мне довелось летать,  и эти тоже,  являлись замечательными ЛЕТЧИКАМИ, настоящими профессионалами и мастерами летного дела.

 И не в обиду будет сказано сегодняшним пилотам, которые с помощью бортового компьютера (правда, с высоким уровнем владения английским языком), водят напичканные автоматикой и электроникой, современные самолеты, - из вас летчики, как из слона балерина…

 Еще раз напомню – это мое субъективное мнение, не претендующее на истину.

А еще хочу сказать, что мне посчастливилось долгие годы летать в Воронежском объединенном авиаотряде, - коллективе, где за все время его существования, в транспортной авиации не произошло ни одной катастрофы, и не погиб ни один человек.

Кто то скажет – наверное, просто повезло Воронежу.  Возможно и так, только, думаю, все же дело тут совсем в  другом…