Начало лета 1974 года, идет интенсивная подготовка
курсантов-выпускников 4-го курса. Полеты выполняются три раза в неделю,
по вторникам, четвергам и субботам. Вторник и четверг — полеты в день с
переходом на ночь. Начинаются во второй половине дня, после обеда.
Обычно это два вылета на бомбометание, по два с половиной — три часа
полет. В штурманской кабине вместе с инструктором садятся два
штурмана-курсанта. Первый «выполняет» полет от взлета, затем летит по
маршруту до полигона, заход и сброс бомбы, далее полет по маршруту да
базы. Самолет не садится, над аэродромом курсанты меняются в полете
местами, и теперь уже второй курсант выполняет полет по маршруту
база-полигон - сброс бомбы - маршрут до базы и посадка.
А второй вылет самолетов после заправки и смены курсантов уже выполняется в темное время суток. Программа такая же. Обычно полеты заканчиваются к 23-24 часам. А в субботу только дневные полеты, и начинаются они рано утром. Иногда их «приурочивают» к тревоге. Периодически, в летные дни, отдельные самолеты выполняют полеты по «кругам», без курсантов, - для тренировки или проверки летчиков. В летнее время, если программой предусмотрен полет на предельно малых высотах над морем или полеты по кругам, в самолет заправляют спирт для обмыва стекол. Это делается из за того, что при полете на малых высотах, особенно над Азовским морем, стекла кабины пилотов сильно загрязняет разбивающаяся о них мошкара.
На самолете во втором отсеке, сразу за кабиной экипажа, был установлен бак для спирта, емкостью 10 литров. Не знаю как сейчас, а в те годы для «технических» нужд, в ВВС использовался только чистый, без всяких примесей, спирт. Он вполне годился и к «употреблению» во внутрь. Говорили, что был даже специальный приказ Главкома о том, чтобы использовать в ВВС только качественный спирт, - во избежание отравления им личного состава. Конечно, приказ этот обязывал так же усилить контроль и ответственность за использование спирта, но все прекрасно понимали, что основная часть этого «продукта» будет использована не для технических нужд, а по «прямому» назначению. Не стоит забывать, что во времена «развитого социализма» спирт можно было смело приравнять к самой твердой и устойчивой валюте.
Само собой, что заправленный в самолет спирт, сливался сразу, еще до полета. Этот спирт делился пополам между старшим техником и командиром корабля. А пополам – потому, что я его заправлял и расписывался в специальной ведомости за получение. А командир расписывался в полетном задании об использовании этого спирта в полете. Командир свою «часть» делил в экипаже, и они его использовали по своему усмотрению. А та часть, которая досталась мне – делилась между старшими техниками нашей эскадрильи. И обычно, после полетов, а это был уже поздний вечер, в кругу друзей-техников устраивались небольшие «именины сердца». Пока самолеты ушли на второй вылет, технари ехали в городок на ужин, и там подготавливали и привозили с собой из летной столовой закуску. Вечеринка начиналась, когда закончились полеты, командование разъехалось по домам и был сдан под охрану последний из прилетевших самолетов. Такие «вечеринки» офицеров проходили в исключительно веселой и задушевной обстановке. Точно так же делились и все другие старшие техники, если по плану в их самолет заливали спирт. Это была устоявшаяся традиция в нашем полку.
Но, по поводу спирта, в полку была и еще одна традиция, а точнее, «правило». А заключалось оно в том, что в ведомости на заправку спирта, в которой расписывался старший техник корабля, указывалось количество, ровно вдвое превышающее то, что заливалось в бак. Я, поначалу было «заикнулся», - как же так, почему я должен расписываться за то количество, которого нет? Сколько заправите, за столько и распишусь. Но мне тогда быстро «указали старшие товарищи», что этак в мой самолет вообще ничего не зальют. Либо так, как «заведено», либо никак. Пришлось из двух зол выбирать меньшее…
Для общего сведения надо сказать, что та, неучтенная часть «жидкой валюты», разбиралась командованием части. И этот спирт они использовали для расчета за строительство личных погребов, гаражей, дач, ну и, разумеется, для других, «житейских» дел…
Можно ли это было назвать хищением, особенно в сравнении с сегодняшними масштабами «отдельных злоупотреблений» в армии? Думаю, что нет. Все равно спирт предназначался для «слива» его в атмосферу. Насколько я знаю – ни один экипаж не «мыл» стекла спиртом в полете. Те, кто в свое время пробовал использовать спирт, говорили, что эффект от этого был весьма слабым. Более того, грязь от останков насекомых размазывалась «дворниками» по стеклам, ухудшая обзор. И уж если быть объективным до конца, то надо сказать, что спиртовая система для обмыва стекол на самолете Бе-12 была предназначена только лишь для удаления пятен от морской соли после взлета с воды. А в нашем учебном полку самолеты летали только с суши…
И загрязненные стекла кабины после полета просто мылись водой, а потом протирались сухой ветошью. Ничего в этом сложного не было, то же самое я, еще до призыва в армию, всегда делал на «своем» Ан-2 в ЛТО авиазавода после полета. А надежнее способа для мойки стекол самолетов, чем вода, мыло и тряпка, - я еще не встречал.
Взлет Бе-12 с воды
План вылетов на предстоящий день, техническому составу, зачитывался инженером эскадрильи накануне полетов, при построении, прямо на аэродроме у эскадрильского домика - в конце рабочего дня предварительной подготовки. Как правило, это было перед обедом. Затем за нами на аэродром приезжал один из полковых автобусов, и мы на нем ехали в городок, в столовую. Иногда приходилось задержаться на службе и после обеда — это когда были какие то работы по устранению дефектов, и не обязательно «своих», - по «слоновой» части. Чаще на самолете работали и устраняли неисправности, выявленные в процессе предварительной подготовки, электроники и оружейники. Стоит признать, что много дефектов и нареканий у летного состава на Бе-12 было, в первую очередь, по работе радиолокационного оборудования. И надо отдать должное офицерам и прапорщикам «мартышкам», - работали ребята на совесть. Ну, а старшему технику, «хозяину» самолета, приходилось находиться на своем самолете до окончания работ, - для контроля и последующей сдачи самолета под охрану с опечатыванием входной двери личной печатью.
За других говорить не буду, а за себя честно скажу — уже с лета 1974 года, когда я получил квартиру в городке и жил с семьей, офицерам «мартышкам» из нашей эскадрильи я доверял как себе самому. Хорошие и надежные парни были. Сейчас можно смело сказать, что именно на таких специалистах и добросовестных офицерах и держалась наша армия, да и вся обороноспособность страны. И вот в «свете» такого уважения и доверия, я, дождавшись ухода начальников различных рангов, а они все «линяли» по домам сразу после обеда, оставлял ребятам, которым доверял, личную печать, чтобы они после работы сами опечатали и сдали самолет. А сам «техническим шагом» шел к аэровокзалу, и ближайшим рейсовым автобусом маршрута 7, ехал домой. А вечером мне заносили печать домой, - жили то мы все в одном «дворе», - в трех, на тот момент, домах военного городка.
Хочу вспомнить, как проходили обычные дни в нашем полку. Все дни можно было разделить на три типа: день предварительной подготовки, день полетов и парковый день. Дни предварительной подготовки и дни полетов, как правило, чередовались друг за другом, - понедельник, среда и пятница предварительная подготовка, вторник, четверг и суббота полеты. Изредка, точно сейчас не помню, но кажется раз в месяц, и насколько помнится — по субботам, объявлялся парковый день. Кстати, очень неплохая практика был этот парковый день. Весь экипаж и курсанты работали каждый на своем самолете. Самолет мыли, - в первую очередь закопченные кили, убирали в кабинах и отсеках, протирали стекла кабин, и много других профилактических работ выполнялось летными экипажами и курсантами. А руководили и контролировали эти работы, кстати, мы - старшие техники кораблей.
Технический состав эскадрильи, - электрики, прибористы, оружейники и мы, старшие техники, устраняли мелкие дефекты, которые поднакопились за последнее время, приводили в порядок техническое имущество, кое где подкрашивали облупившуюся краску и т.п. В гражданской авиации такого мероприятия, как парковый день, отроду не было. И думаю — зря… Очень полезно бы было нашим «чистоплюям» - летчикам немного полазить на корточках по различным уголкам самолета, и прибраться хоть на своих рабочих местах. Заодно - лучше узнать особенности конструкции самолета, на котором летаешь. Как иногда любил говорить о летчиках мой первый наставник в новосибирском аэропорту «Северный» Артамонов Алексей Иванович: «Летчики, - они ведь за всю жизнь, кроме штурвала и х.. - никогда ничего в руках и не держали»…
Начинался рабочий день всегда с офицерской столовой. После завтрака (если это был понедельник, среда или пятница) постепенно собирался личный состав на плацу между столовой и «Крейсером». Офицеры и прапорщики стояли группами, курили или разговаривали. Так же «кучковались» солдаты и курсанты. Местами слышались шутки и смех. Все ждали полковое построение. Наконец из столовой, - небольшой группой, появлялось командование полка. Они питались в этой же столовой, но в отдельном кабинете на первом этаже. Одно слово, - номенклатура местного масштаба... Как правило, это были командир полка, его зам по летной подготовке, замполит, командир батальона, начальник штаба полка. Они неспешно выходили на плац, и в толпе офицеров, прапорщиков, курсантов и солдат наступало определенное оживление, - все тоже подтягивались к центру, быстро докуривали сигареты и неспешно строились по эскадрильям. Когда звучала команда «Становись!», а ее подавал, насколько помню, начальник штаба Демичев, строй уже как таковой был. Порядок построения был следующим, - с права стояла первая эскадрилья в которой служил и я, затем вторая эскадрилья, затем ТЭЧ, и крайний слева стоял батальон.
В эскадрильях принято было строиться по экипажам — в первом ряду стояли командиры кораблей, за ними помощники командира - вторые пилоты, затем штурманы-инструкторы. Старшие техники кораблей стояли сразу за летным экипажем, а далее курсанты, и механики — прапорщики и солдаты. Принцип был очевиден — командир экипажа и офицеры впереди, прапорщики и курсанты за ними, а солдаты позади.
А дальше все, как и положено в армии, - звучала команда «Равняйся! Смирно!»…
Командиры эскадрилий и других подразделений докладывали начальнику штаба о наличии личного состава, затем Демичев докладывал командиру полка.
После «официальной» части построения, Демичев громким, командным, голосом доводил распорядок дня. Демичев в прошлом был командиром корабля, затем был списан по состоянию здоровью. Его все в полку любили и уважали. Некоторые молодые офицеры неплохо пародировали в «кулуарах» его манеру говорить перед строем. В понедельник он обычно начинал свою речь следующими словами: - «Распорядок дня на сегодня и на неделю!!!», потом поворачивал голову сначала в одну сторону строя и приложив ко рту ребром ладонь (как в рупор) кричал, громко повторяя как эхо - «..на сегодня и неделю!!!», потом, повернув голову в другую сторону строя тоже кричал «..и неделю!!!» Далее он уже особо не кричал, а зачитывал распорядок на текущий день и коротко — на неделю.
В задних рядах строя «народ» потихоньку перешептывался, слушал выступления командования не особо внимательно. Если только, конечно, тема «выступления» была не на «злобу дня». Все было известно и так заранее. Затем слово предоставлялось командирам подразделений, - командирам эскадрилий, начальнику ТЭЧ и батальона. Каждый информировал свои подразделения о распорядке работы на текущий день, а затем начальник штаба нашей эскадрильи зачитывал состав наряда на следующий день, и его «выступление» обычно заканчивалось словами: «Сейчас, после построения, летный состав проходит в методический класс и занимается заполнением летных книжек и документации. В 11 часов постановка задачи на завтрашние полеты. Технический состав отъезжает на аэродром и под руководством инженеров эскадрилий занимается подготовкой материальной части к полетам. Завтрашние полеты в день с переходом на ночь, первый вылет в 15 часов 30 минут! Прибываем все на обед в 13 часов...»
Техсостав эскадрилий после построения садился в два полковых автобуса, которые курсировали с утра от плаца до аэродрома и обратно, техсостав ТЭЧ загружался в свой огромный грузовик «Урал» с тентом, и все ехали на аэродром.. Как правило, сначала в эскадрильском домике мы заполняли техническую документацию, решали текущие вопросы с инженером эскадрильи Андреевым. А затем, если конечно, не было политзанятий или политинформации, - что бывало не редко, все расходились по самолетам. Ну, а на самолете все как обычно, - открывалась входная дверь, затем подставлялась палубная стремянка к фюзеляжу, снимались чехлы с остекления кабины пилотов и кабины штурмана, а далее открывались капоты двигателей. И начинались работы по осмотру и обслуживанию. А самолет с раскрытыми капотами так и стоял до обеда. Техсостав групп авиационного оборудования, электроники и оружейники (мартышки) приходили на самолет поочередно, и занимались проверкой и обслуживанием своего оборудования. Для этого они подгоняли в самолету аэродромный передвижной агрегат электропитания (АПА). Если все было нормально и не было серьезных проблем с самолетом или его оборудованием, к обеду закрывались капоты, зачехлялись кабины, оформлялась документация. Затем закрывался и опечатывался самолет, и все собирались у эскадрильского домика. На небольшом построении Андреев доводил нам план на завтрашние полеты, - чей самолет когда и куда вылетает.
Обычно, как я уже писал, вылетов было два, на бомбометание, часа по два с половиной - три продолжительностью каждый. Так же назначался самолет для разведки погоды по маршруту и в районе полигона. Он вылетал на час раньше всех остальных. Затем после прилета разведчика погоды, командир экипажа-разведчика сразу шел к эскадрильскому домику, где в методическом классе его уже ждали все экипажи, и доводил до всех состояние погоды. Пока «разведчик» летал, на аэродроме шла привычная предполетная суета. Механики катали стремянки, снимались чехлы, заглушки и струбцины. На подготовленных к полетам самолетах старшие техники начинали запускать двигатели и производить их опробование. Стоял мощный рокот, за хвостами самолетов тянулись рыжие хвосты пыли и иногда летели кустики пожухлой травы. В воздухе чувствовался характерный запах сгоревшего керосина. Аэродром «жил»...
На запуск двигателей старшим техником в самолет обязательно приглашался офицер из эскадрильской группы АО (авиационного оборудования). Запуск и гонку двигателей положено было делать только вдвоем. Специалисты АО садились в правое кресло, и в процессе гонки двигателей, проводили проверку работы всего оборудования самолета, в первую очередь энергетику, - регулировали напряжение генераторов, распределение нагрузки между ними, и проверяли многое другое. Через некоторое время прилетал разведчик, а к этому времени гонка двигателей заканчивалась. На какое то время на аэродроме устанавливалась тишина. В это время группы солдат и прапорщиков под руководством офицеров группы АВ (авиавооружения) подкатывали на специальных тележках авиабомбы и начинали подвешивать их в бомбоотсеках согласно плану полетов. Иногда им в помощь выделяли и курсантов, - как «тягловую» силу. Старшие техники, как правило, при гонке или перед ней открывали створки бомболюка. В момент подвески бомб самолет стоял полностью обесточенный, а вся «технота», не занятая этими работами, и старшие техники, как правило, сидели далеко за хвостами самолета в курилке и болтали.
«Курилка» представляла собой пару деревянных лавочек, стоящих вокруг врытого в землю обрезанного днища железной бочки. Курилки, а их, насколько помнится, было две, - первой и второй эскадрильи, - находились между стоянками самолетов и эскадрильским домиком, как раз посередине. От курилки, как лучи солнца, тянулись по земле тропинки к каждой стоянке. А в сторону домика шла одна, хорошо протоптанная тропа. Кстати, эти тропинки очень хорошо помогали «выдерживать» правильное направление в осенне-зимний период, когда в Бердянске бывали очень густые туманы, и на поле с однообразной поверхностью легко можно было «заплутать» и выйти не к своей стоянке.
Но вот из домика выходили экипажи и не торопясь расходились по своим самолетам. Многие еще немного «задерживались» либо возле домика, либо в курилке. Все зависело от запланированного времени вылета. А вскоре все уже были у своих самолетов. Старший техник докладывал командиру о готовности самолета, и экипаж приступал к предполетному осмотру и подготовке.
После гражданской авиации было как то непривычно видеть экипажи, когда они одевали на голову шлемофоны с ЗШ (защитный шлем). С белыми шлемами на голове, и в оранжевых спасательных жилетах, они были чем то похожи на космонавтов. Затем все занимали свои места в самолете. Старший техник заходил по входному трапу следом за ними, чтобы потом, после занятия пилотами своих рабочих мест, принять у летчиков предохранительные чеки катапультных кресел, которые пилоты выкручивали из верхней части кресел, - друг у друга. Приняв чеки, старший техник сам снимал еще две предохранительные чеки аварийного отката кресел и «отброса» штурвальной колонки в случае необходимости катапультирования летчиков. Затем техник покидал самолет, закрывая за собой люки между первым (кабиной экипажа) и вторым отсеками, между вторым и третьим отсеками, и входную дверь. А потом убирался входной трап, снимались предохранительные «пальцы» (чеки) из замков выпущенного положения основных стоек шасси. После этого механики убирали упорные колодки из под колес.
Я по привычке, которую пронес через всю жизнь (как говорил Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука», - «на всякий пожарный случай»), - бегло просматривал еще раз весь самолет. Убеждался, что колодки убраны, все заглушки с двигателей сняты, чехлы с ПВД сняты, штыри шасси сняты, хвостовая привязь (была такая на Бе-12) снята, страховочный леер между двигателями снят. Затем становился впереди и слева, в прямой визуальной связи с командиром корабля. Когда экипаж получал разрешение на запуск, командир мне условными сигналами показывал порядок запуска, получал мое разрешение и приступал к запуску.
Визуально я контролировал запуск двигателей и выход их на режим малого газа. На Бе-12 связь между экипажем и старшим техником при запуске была только визуальная. Обычно, старший техник никуда не уходил со стоянки, пока не убедился, что его самолет взлетел. Взлет самолета Бе-12 был эффектен: большой, темно-серый, какой то угловатый, с фюзеляжем - лодкой, с двумя закопченными килями, «горбатый» с крыльями типа «чайка» и с поплавками, с мощным глухим рокотом и запрокидывающимися вверх на 180 градусов основными стойками шасси — вряд ли мог кого ни будь оставить равнодушным. Честно признаюсь — зрелище было красивое, на взлетающие самолеты смотрели все.
После взлета «своего» самолета у старших техников наступало некоторое расслабление... Время обычно заполнялось разговорами, перекурами, наведением некоторого порядка на стоянке и поездкой в столовую на ужин. После прилета самолет подруливал к стоянке, немного проезжал вперед и выключал двигатели. Тот час мы с механиком подцепляли к хвостовой стойке небольшое рулевое водило. Оно было необходимо для установки буксируемого на стоянку самолета строго по разметке. Тем временем к одной из основных стоек технический состав прицеплял буксировочное водило, а затем прицеплял его к тягачу. Самолет буксировался хвостом вперед на стоянку, осматривался и производилась заправка топливом. Экипаж тем временем ужинал в столовой, и к тому времени, как приходил на вылет - самолет уже был заправлен и готов к повторному вылету.
Конечно, бывали иногда и задержки, - и по каким то неисправностям, которые надо было устранять, и по погоде или по организационным вопросам. Но, это было скорее исключением, чем правилом. В основном все «работало» слаженно и четко. Мелкие вопросы решались оперативно. Надо отдать должное Советской армии в общем, и военной авиации в частности, — в те годы порядок был на должном уровне. Говоря честно, мне, конечно, не нравилось многое тогда в «армейской жизни», - я ведь все сравнивал с гражданской авиацией, с обычной гражданской жизнью. Однако, постепенно я многое понял, и главное то, что эти два понятия - «армия» и «гражданка» просто несравнимы. В частности, - в авиации. Уж очень несопоставимыми были задачи, которые ставились перед военной и гражданской авиацией. А теперь, по прошествии многих лет, и глядя на ту анархию и вакханалию, которая сейчас сложилась на постсоветском пространстве, могу смело утверждать, что в годы моей службы дисциплина и порядок в армии были образцовыми.
И, кроме того, мне очень нравилась неукоснительно соблюдаемая в армии субординация и уважительное отношение к офицерам. Не смотря на какой то проступок, допущенное серьезное нарушение и тому подобное, при посторонних или служащих чином ниже — никогда не умалялось достоинство офицера. Поначалу было непривычно, что в моем возрасте, начальник любого ранга, и гораздо старше меня, обращается ко мне на «вы». Этого у меня тогда практически не было на «гражданке»... Там я был для всех только Миша, Минька или, в крайнем случае, называли меня по фамилии. И в гражданке унизить, оскорбить, наорать или «опустить» работника при коллективе, к сожалению, было тогда в порядке вещей.
К середине 1974 года я уже вполне адаптировался к армейской жизни, вжился в коллектив, и никаких сложностей или дискомфорта уже не испытывал. Но, все же с нетерпением я ждал окончания службы и возвращения в свой заводской коллектив. Но уже тогда я серьезно «рассматривал» решение после демобилизации сразу уйти в аэропорт. В конце концов, я и поступал в гражданское авиационное училище потому, что хотел работать и летать в Аэрофлоте. Уж очень романтичной казалась мне работа в гражданской авиации. И, кстати, я в этом не ошибался…
А второй вылет самолетов после заправки и смены курсантов уже выполняется в темное время суток. Программа такая же. Обычно полеты заканчиваются к 23-24 часам. А в субботу только дневные полеты, и начинаются они рано утром. Иногда их «приурочивают» к тревоге. Периодически, в летные дни, отдельные самолеты выполняют полеты по «кругам», без курсантов, - для тренировки или проверки летчиков. В летнее время, если программой предусмотрен полет на предельно малых высотах над морем или полеты по кругам, в самолет заправляют спирт для обмыва стекол. Это делается из за того, что при полете на малых высотах, особенно над Азовским морем, стекла кабины пилотов сильно загрязняет разбивающаяся о них мошкара.
На самолете во втором отсеке, сразу за кабиной экипажа, был установлен бак для спирта, емкостью 10 литров. Не знаю как сейчас, а в те годы для «технических» нужд, в ВВС использовался только чистый, без всяких примесей, спирт. Он вполне годился и к «употреблению» во внутрь. Говорили, что был даже специальный приказ Главкома о том, чтобы использовать в ВВС только качественный спирт, - во избежание отравления им личного состава. Конечно, приказ этот обязывал так же усилить контроль и ответственность за использование спирта, но все прекрасно понимали, что основная часть этого «продукта» будет использована не для технических нужд, а по «прямому» назначению. Не стоит забывать, что во времена «развитого социализма» спирт можно было смело приравнять к самой твердой и устойчивой валюте.
Само собой, что заправленный в самолет спирт, сливался сразу, еще до полета. Этот спирт делился пополам между старшим техником и командиром корабля. А пополам – потому, что я его заправлял и расписывался в специальной ведомости за получение. А командир расписывался в полетном задании об использовании этого спирта в полете. Командир свою «часть» делил в экипаже, и они его использовали по своему усмотрению. А та часть, которая досталась мне – делилась между старшими техниками нашей эскадрильи. И обычно, после полетов, а это был уже поздний вечер, в кругу друзей-техников устраивались небольшие «именины сердца». Пока самолеты ушли на второй вылет, технари ехали в городок на ужин, и там подготавливали и привозили с собой из летной столовой закуску. Вечеринка начиналась, когда закончились полеты, командование разъехалось по домам и был сдан под охрану последний из прилетевших самолетов. Такие «вечеринки» офицеров проходили в исключительно веселой и задушевной обстановке. Точно так же делились и все другие старшие техники, если по плану в их самолет заливали спирт. Это была устоявшаяся традиция в нашем полку.
Но, по поводу спирта, в полку была и еще одна традиция, а точнее, «правило». А заключалось оно в том, что в ведомости на заправку спирта, в которой расписывался старший техник корабля, указывалось количество, ровно вдвое превышающее то, что заливалось в бак. Я, поначалу было «заикнулся», - как же так, почему я должен расписываться за то количество, которого нет? Сколько заправите, за столько и распишусь. Но мне тогда быстро «указали старшие товарищи», что этак в мой самолет вообще ничего не зальют. Либо так, как «заведено», либо никак. Пришлось из двух зол выбирать меньшее…
Для общего сведения надо сказать, что та, неучтенная часть «жидкой валюты», разбиралась командованием части. И этот спирт они использовали для расчета за строительство личных погребов, гаражей, дач, ну и, разумеется, для других, «житейских» дел…
Можно ли это было назвать хищением, особенно в сравнении с сегодняшними масштабами «отдельных злоупотреблений» в армии? Думаю, что нет. Все равно спирт предназначался для «слива» его в атмосферу. Насколько я знаю – ни один экипаж не «мыл» стекла спиртом в полете. Те, кто в свое время пробовал использовать спирт, говорили, что эффект от этого был весьма слабым. Более того, грязь от останков насекомых размазывалась «дворниками» по стеклам, ухудшая обзор. И уж если быть объективным до конца, то надо сказать, что спиртовая система для обмыва стекол на самолете Бе-12 была предназначена только лишь для удаления пятен от морской соли после взлета с воды. А в нашем учебном полку самолеты летали только с суши…
И загрязненные стекла кабины после полета просто мылись водой, а потом протирались сухой ветошью. Ничего в этом сложного не было, то же самое я, еще до призыва в армию, всегда делал на «своем» Ан-2 в ЛТО авиазавода после полета. А надежнее способа для мойки стекол самолетов, чем вода, мыло и тряпка, - я еще не встречал.
План вылетов на предстоящий день, техническому составу, зачитывался инженером эскадрильи накануне полетов, при построении, прямо на аэродроме у эскадрильского домика - в конце рабочего дня предварительной подготовки. Как правило, это было перед обедом. Затем за нами на аэродром приезжал один из полковых автобусов, и мы на нем ехали в городок, в столовую. Иногда приходилось задержаться на службе и после обеда — это когда были какие то работы по устранению дефектов, и не обязательно «своих», - по «слоновой» части. Чаще на самолете работали и устраняли неисправности, выявленные в процессе предварительной подготовки, электроники и оружейники. Стоит признать, что много дефектов и нареканий у летного состава на Бе-12 было, в первую очередь, по работе радиолокационного оборудования. И надо отдать должное офицерам и прапорщикам «мартышкам», - работали ребята на совесть. Ну, а старшему технику, «хозяину» самолета, приходилось находиться на своем самолете до окончания работ, - для контроля и последующей сдачи самолета под охрану с опечатыванием входной двери личной печатью.
За других говорить не буду, а за себя честно скажу — уже с лета 1974 года, когда я получил квартиру в городке и жил с семьей, офицерам «мартышкам» из нашей эскадрильи я доверял как себе самому. Хорошие и надежные парни были. Сейчас можно смело сказать, что именно на таких специалистах и добросовестных офицерах и держалась наша армия, да и вся обороноспособность страны. И вот в «свете» такого уважения и доверия, я, дождавшись ухода начальников различных рангов, а они все «линяли» по домам сразу после обеда, оставлял ребятам, которым доверял, личную печать, чтобы они после работы сами опечатали и сдали самолет. А сам «техническим шагом» шел к аэровокзалу, и ближайшим рейсовым автобусом маршрута 7, ехал домой. А вечером мне заносили печать домой, - жили то мы все в одном «дворе», - в трех, на тот момент, домах военного городка.
Хочу вспомнить, как проходили обычные дни в нашем полку. Все дни можно было разделить на три типа: день предварительной подготовки, день полетов и парковый день. Дни предварительной подготовки и дни полетов, как правило, чередовались друг за другом, - понедельник, среда и пятница предварительная подготовка, вторник, четверг и суббота полеты. Изредка, точно сейчас не помню, но кажется раз в месяц, и насколько помнится — по субботам, объявлялся парковый день. Кстати, очень неплохая практика был этот парковый день. Весь экипаж и курсанты работали каждый на своем самолете. Самолет мыли, - в первую очередь закопченные кили, убирали в кабинах и отсеках, протирали стекла кабин, и много других профилактических работ выполнялось летными экипажами и курсантами. А руководили и контролировали эти работы, кстати, мы - старшие техники кораблей.
Технический состав эскадрильи, - электрики, прибористы, оружейники и мы, старшие техники, устраняли мелкие дефекты, которые поднакопились за последнее время, приводили в порядок техническое имущество, кое где подкрашивали облупившуюся краску и т.п. В гражданской авиации такого мероприятия, как парковый день, отроду не было. И думаю — зря… Очень полезно бы было нашим «чистоплюям» - летчикам немного полазить на корточках по различным уголкам самолета, и прибраться хоть на своих рабочих местах. Заодно - лучше узнать особенности конструкции самолета, на котором летаешь. Как иногда любил говорить о летчиках мой первый наставник в новосибирском аэропорту «Северный» Артамонов Алексей Иванович: «Летчики, - они ведь за всю жизнь, кроме штурвала и х.. - никогда ничего в руках и не держали»…
Начинался рабочий день всегда с офицерской столовой. После завтрака (если это был понедельник, среда или пятница) постепенно собирался личный состав на плацу между столовой и «Крейсером». Офицеры и прапорщики стояли группами, курили или разговаривали. Так же «кучковались» солдаты и курсанты. Местами слышались шутки и смех. Все ждали полковое построение. Наконец из столовой, - небольшой группой, появлялось командование полка. Они питались в этой же столовой, но в отдельном кабинете на первом этаже. Одно слово, - номенклатура местного масштаба... Как правило, это были командир полка, его зам по летной подготовке, замполит, командир батальона, начальник штаба полка. Они неспешно выходили на плац, и в толпе офицеров, прапорщиков, курсантов и солдат наступало определенное оживление, - все тоже подтягивались к центру, быстро докуривали сигареты и неспешно строились по эскадрильям. Когда звучала команда «Становись!», а ее подавал, насколько помню, начальник штаба Демичев, строй уже как таковой был. Порядок построения был следующим, - с права стояла первая эскадрилья в которой служил и я, затем вторая эскадрилья, затем ТЭЧ, и крайний слева стоял батальон.
В эскадрильях принято было строиться по экипажам — в первом ряду стояли командиры кораблей, за ними помощники командира - вторые пилоты, затем штурманы-инструкторы. Старшие техники кораблей стояли сразу за летным экипажем, а далее курсанты, и механики — прапорщики и солдаты. Принцип был очевиден — командир экипажа и офицеры впереди, прапорщики и курсанты за ними, а солдаты позади.
А дальше все, как и положено в армии, - звучала команда «Равняйся! Смирно!»…
Командиры эскадрилий и других подразделений докладывали начальнику штаба о наличии личного состава, затем Демичев докладывал командиру полка.
После «официальной» части построения, Демичев громким, командным, голосом доводил распорядок дня. Демичев в прошлом был командиром корабля, затем был списан по состоянию здоровью. Его все в полку любили и уважали. Некоторые молодые офицеры неплохо пародировали в «кулуарах» его манеру говорить перед строем. В понедельник он обычно начинал свою речь следующими словами: - «Распорядок дня на сегодня и на неделю!!!», потом поворачивал голову сначала в одну сторону строя и приложив ко рту ребром ладонь (как в рупор) кричал, громко повторяя как эхо - «..на сегодня и неделю!!!», потом, повернув голову в другую сторону строя тоже кричал «..и неделю!!!» Далее он уже особо не кричал, а зачитывал распорядок на текущий день и коротко — на неделю.
В задних рядах строя «народ» потихоньку перешептывался, слушал выступления командования не особо внимательно. Если только, конечно, тема «выступления» была не на «злобу дня». Все было известно и так заранее. Затем слово предоставлялось командирам подразделений, - командирам эскадрилий, начальнику ТЭЧ и батальона. Каждый информировал свои подразделения о распорядке работы на текущий день, а затем начальник штаба нашей эскадрильи зачитывал состав наряда на следующий день, и его «выступление» обычно заканчивалось словами: «Сейчас, после построения, летный состав проходит в методический класс и занимается заполнением летных книжек и документации. В 11 часов постановка задачи на завтрашние полеты. Технический состав отъезжает на аэродром и под руководством инженеров эскадрилий занимается подготовкой материальной части к полетам. Завтрашние полеты в день с переходом на ночь, первый вылет в 15 часов 30 минут! Прибываем все на обед в 13 часов...»
Техсостав эскадрилий после построения садился в два полковых автобуса, которые курсировали с утра от плаца до аэродрома и обратно, техсостав ТЭЧ загружался в свой огромный грузовик «Урал» с тентом, и все ехали на аэродром.. Как правило, сначала в эскадрильском домике мы заполняли техническую документацию, решали текущие вопросы с инженером эскадрильи Андреевым. А затем, если конечно, не было политзанятий или политинформации, - что бывало не редко, все расходились по самолетам. Ну, а на самолете все как обычно, - открывалась входная дверь, затем подставлялась палубная стремянка к фюзеляжу, снимались чехлы с остекления кабины пилотов и кабины штурмана, а далее открывались капоты двигателей. И начинались работы по осмотру и обслуживанию. А самолет с раскрытыми капотами так и стоял до обеда. Техсостав групп авиационного оборудования, электроники и оружейники (мартышки) приходили на самолет поочередно, и занимались проверкой и обслуживанием своего оборудования. Для этого они подгоняли в самолету аэродромный передвижной агрегат электропитания (АПА). Если все было нормально и не было серьезных проблем с самолетом или его оборудованием, к обеду закрывались капоты, зачехлялись кабины, оформлялась документация. Затем закрывался и опечатывался самолет, и все собирались у эскадрильского домика. На небольшом построении Андреев доводил нам план на завтрашние полеты, - чей самолет когда и куда вылетает.
Обычно, как я уже писал, вылетов было два, на бомбометание, часа по два с половиной - три продолжительностью каждый. Так же назначался самолет для разведки погоды по маршруту и в районе полигона. Он вылетал на час раньше всех остальных. Затем после прилета разведчика погоды, командир экипажа-разведчика сразу шел к эскадрильскому домику, где в методическом классе его уже ждали все экипажи, и доводил до всех состояние погоды. Пока «разведчик» летал, на аэродроме шла привычная предполетная суета. Механики катали стремянки, снимались чехлы, заглушки и струбцины. На подготовленных к полетам самолетах старшие техники начинали запускать двигатели и производить их опробование. Стоял мощный рокот, за хвостами самолетов тянулись рыжие хвосты пыли и иногда летели кустики пожухлой травы. В воздухе чувствовался характерный запах сгоревшего керосина. Аэродром «жил»...
На запуск двигателей старшим техником в самолет обязательно приглашался офицер из эскадрильской группы АО (авиационного оборудования). Запуск и гонку двигателей положено было делать только вдвоем. Специалисты АО садились в правое кресло, и в процессе гонки двигателей, проводили проверку работы всего оборудования самолета, в первую очередь энергетику, - регулировали напряжение генераторов, распределение нагрузки между ними, и проверяли многое другое. Через некоторое время прилетал разведчик, а к этому времени гонка двигателей заканчивалась. На какое то время на аэродроме устанавливалась тишина. В это время группы солдат и прапорщиков под руководством офицеров группы АВ (авиавооружения) подкатывали на специальных тележках авиабомбы и начинали подвешивать их в бомбоотсеках согласно плану полетов. Иногда им в помощь выделяли и курсантов, - как «тягловую» силу. Старшие техники, как правило, при гонке или перед ней открывали створки бомболюка. В момент подвески бомб самолет стоял полностью обесточенный, а вся «технота», не занятая этими работами, и старшие техники, как правило, сидели далеко за хвостами самолета в курилке и болтали.
«Курилка» представляла собой пару деревянных лавочек, стоящих вокруг врытого в землю обрезанного днища железной бочки. Курилки, а их, насколько помнится, было две, - первой и второй эскадрильи, - находились между стоянками самолетов и эскадрильским домиком, как раз посередине. От курилки, как лучи солнца, тянулись по земле тропинки к каждой стоянке. А в сторону домика шла одна, хорошо протоптанная тропа. Кстати, эти тропинки очень хорошо помогали «выдерживать» правильное направление в осенне-зимний период, когда в Бердянске бывали очень густые туманы, и на поле с однообразной поверхностью легко можно было «заплутать» и выйти не к своей стоянке.
Но вот из домика выходили экипажи и не торопясь расходились по своим самолетам. Многие еще немного «задерживались» либо возле домика, либо в курилке. Все зависело от запланированного времени вылета. А вскоре все уже были у своих самолетов. Старший техник докладывал командиру о готовности самолета, и экипаж приступал к предполетному осмотру и подготовке.
После гражданской авиации было как то непривычно видеть экипажи, когда они одевали на голову шлемофоны с ЗШ (защитный шлем). С белыми шлемами на голове, и в оранжевых спасательных жилетах, они были чем то похожи на космонавтов. Затем все занимали свои места в самолете. Старший техник заходил по входному трапу следом за ними, чтобы потом, после занятия пилотами своих рабочих мест, принять у летчиков предохранительные чеки катапультных кресел, которые пилоты выкручивали из верхней части кресел, - друг у друга. Приняв чеки, старший техник сам снимал еще две предохранительные чеки аварийного отката кресел и «отброса» штурвальной колонки в случае необходимости катапультирования летчиков. Затем техник покидал самолет, закрывая за собой люки между первым (кабиной экипажа) и вторым отсеками, между вторым и третьим отсеками, и входную дверь. А потом убирался входной трап, снимались предохранительные «пальцы» (чеки) из замков выпущенного положения основных стоек шасси. После этого механики убирали упорные колодки из под колес.
Я по привычке, которую пронес через всю жизнь (как говорил Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука», - «на всякий пожарный случай»), - бегло просматривал еще раз весь самолет. Убеждался, что колодки убраны, все заглушки с двигателей сняты, чехлы с ПВД сняты, штыри шасси сняты, хвостовая привязь (была такая на Бе-12) снята, страховочный леер между двигателями снят. Затем становился впереди и слева, в прямой визуальной связи с командиром корабля. Когда экипаж получал разрешение на запуск, командир мне условными сигналами показывал порядок запуска, получал мое разрешение и приступал к запуску.
Визуально я контролировал запуск двигателей и выход их на режим малого газа. На Бе-12 связь между экипажем и старшим техником при запуске была только визуальная. Обычно, старший техник никуда не уходил со стоянки, пока не убедился, что его самолет взлетел. Взлет самолета Бе-12 был эффектен: большой, темно-серый, какой то угловатый, с фюзеляжем - лодкой, с двумя закопченными килями, «горбатый» с крыльями типа «чайка» и с поплавками, с мощным глухим рокотом и запрокидывающимися вверх на 180 градусов основными стойками шасси — вряд ли мог кого ни будь оставить равнодушным. Честно признаюсь — зрелище было красивое, на взлетающие самолеты смотрели все.
После взлета «своего» самолета у старших техников наступало некоторое расслабление... Время обычно заполнялось разговорами, перекурами, наведением некоторого порядка на стоянке и поездкой в столовую на ужин. После прилета самолет подруливал к стоянке, немного проезжал вперед и выключал двигатели. Тот час мы с механиком подцепляли к хвостовой стойке небольшое рулевое водило. Оно было необходимо для установки буксируемого на стоянку самолета строго по разметке. Тем временем к одной из основных стоек технический состав прицеплял буксировочное водило, а затем прицеплял его к тягачу. Самолет буксировался хвостом вперед на стоянку, осматривался и производилась заправка топливом. Экипаж тем временем ужинал в столовой, и к тому времени, как приходил на вылет - самолет уже был заправлен и готов к повторному вылету.
Конечно, бывали иногда и задержки, - и по каким то неисправностям, которые надо было устранять, и по погоде или по организационным вопросам. Но, это было скорее исключением, чем правилом. В основном все «работало» слаженно и четко. Мелкие вопросы решались оперативно. Надо отдать должное Советской армии в общем, и военной авиации в частности, — в те годы порядок был на должном уровне. Говоря честно, мне, конечно, не нравилось многое тогда в «армейской жизни», - я ведь все сравнивал с гражданской авиацией, с обычной гражданской жизнью. Однако, постепенно я многое понял, и главное то, что эти два понятия - «армия» и «гражданка» просто несравнимы. В частности, - в авиации. Уж очень несопоставимыми были задачи, которые ставились перед военной и гражданской авиацией. А теперь, по прошествии многих лет, и глядя на ту анархию и вакханалию, которая сейчас сложилась на постсоветском пространстве, могу смело утверждать, что в годы моей службы дисциплина и порядок в армии были образцовыми.
И, кроме того, мне очень нравилась неукоснительно соблюдаемая в армии субординация и уважительное отношение к офицерам. Не смотря на какой то проступок, допущенное серьезное нарушение и тому подобное, при посторонних или служащих чином ниже — никогда не умалялось достоинство офицера. Поначалу было непривычно, что в моем возрасте, начальник любого ранга, и гораздо старше меня, обращается ко мне на «вы». Этого у меня тогда практически не было на «гражданке»... Там я был для всех только Миша, Минька или, в крайнем случае, называли меня по фамилии. И в гражданке унизить, оскорбить, наорать или «опустить» работника при коллективе, к сожалению, было тогда в порядке вещей.
К середине 1974 года я уже вполне адаптировался к армейской жизни, вжился в коллектив, и никаких сложностей или дискомфорта уже не испытывал. Но, все же с нетерпением я ждал окончания службы и возвращения в свой заводской коллектив. Но уже тогда я серьезно «рассматривал» решение после демобилизации сразу уйти в аэропорт. В конце концов, я и поступал в гражданское авиационное училище потому, что хотел работать и летать в Аэрофлоте. Уж очень романтичной казалась мне работа в гражданской авиации. И, кстати, я в этом не ошибался…
Комментариев нет:
Отправить комментарий