Да, ни разу в воспоминаниях я не обмолвился, что в процессе службы
неоднократно летал на своем «боевом» самолете Бе-12. Да и как же не
подняться в воздух на таком довольно редком и оригинальном
самолете-амфибии?! Тем более, что такая возможность была, - самолет то
не одноместный истребитель, а большой, тяжелый и вместительный корабль.
Разумеется, официально это было запрещено, но «по тихому» многие в полку
иногда «подлетывали» со своим экипажем. Само собой — только тогда,
когда на борту был один курсант, либо их не было вообще. Причина одна -
«лишний» парашют. Глупо бы было садиться в военный самолет, где у всех
были парашюты, а для нелегального «пассажира» не было. Да и экипаж
никогда бы не взял с собой постороннего на борт без парашюта.
Для бомбометания самолеты нашего полка использовали три полигона. Однажды при заходе на одном из полигонов в Крыму, наш штурман Вася Н. предложил мне пойти с собой в бомбоотсек и посмотреть, как пройдет процесс сброса бомбы. Прицеливание и сброс осуществлял курсант, а Вася шел в бомбоотсек, чтобы сразу определить результат бомбежки. Он это (как, наверное, и все штурманы-инструкторы) делал часто. Суть «контроля» результата состояла в том, что по договоренности курсант после сброса бомбы, не закрывал бомболюки до возвращения штурмана в кабину. А штурман, зайдя в бомбоотсек (!), стоя в его начале (впереди) и крепко ухватившись за толстые жгуты электропроводки и другие элементы конструкции, наблюдал полет бомбы после сбрасывания до ее взрыва на земле. Естественно, в бомбоотсеке мы были без парашютов.
Высота полета была в пределах 900-1000 метров, на полигоне были размечены центр - белый крест, и большие белые концентрические круги. Короче, обычная мишень, но очень большая. И по месту взрыва бомбы легко было определить оценку. В первом с крестом круге - «пять», во втором круге - «четыре», в третьем - «три», ну и далее - «плохо». Из темного отсека, на фоне земной поверхности, полет светло-серой бомбы был виден прекрасно. Создавалось визуальное впечатление, что бомба летит горизонтально, постепенно снижаясь. Но, это была, конечно, иллюзия. Ведь не стоит забывать, что мы смотрели назад, быстро удаляясь от нее на летящем в горизонте самолете.
Вообще, впечатления от «посещения» в полете открытого бомбоотсека остались на всю жизнь. Жутковато было стоять в ревущем от воздушного потока отсеке, когда рядом с ногами начиналась бездна. Правда, хоть воздушный поток и ревел, но на нас он практически не дул, - ведь мы стояли впереди, и вся мощь потока обрушивалась на середину и заднюю часть довольно длинного, предназначенного кроме бомб и на длинные торпеды, отсека. Только волосы трепало воздушными завихрениями. Однако, подсознанием я чувствовал, что руки поневоле «мертвой» хваткой вцепились в толстые жгуты. Чувство определенного страха, конечно, присутствовало. Не зря, видимо, я нарисовал люминисцентной белой краской в конце бомбоотсека, на круглом технологическом люке, скелета в авиационной фуражке, который поднял вверх костлявую руку с оттопыренным указательным пальцем.
Но вернусь к полету бомбы. С непривычки мне показалось, что будет вообще «недолет», однако бомба пересекла первый круг, - на «тройку», затем второй... Я ждал взрыва, а бомба неслась, как мне казалось, над землей, и явно шла в «центр». Неужели «пятерка»?! Куда там, пролетев над центром, бомба «просквозила» и «пятерку», а затем и «четверку». И взорвалась только на границе «тройки» и «двойки». Перелет... Мы вернулись в кабину, и Вася стал разбирать с курсантом его ошибки в прицеливании. Как говорится, - тяжело в учении, легко в бою…
Так выглядят некоторые отсеки лодки Бе-12.
В осенне-зимний период 1974-75 годов, на моем самолете «сгорел» нагревательный элемент на одной из лопастей воздушного винта. В таких случаях необходимо менять весь винт. Мне выделили пару человек в помощь, работали мы под контролем моего непосредственного начальника. Сборка винта — очень ответственная и не совсем простая работа. Мне на стоянку привезли три ящика: - два с комплектом лопастей, - по две в каждом ящике, и один с втулкой винта. Для сборки винта из ТЭЧ так же привезли специальную монтажную тележку. Тележка представляла собой треугольную усеченную «пирамиду» с буксировочным водилом, изготовленную из металлических труб на трех небольших надувных колесах, - для того, чтобы можно было перевозить собранный винт. Одно колесо поворачивалось вместе с водилом. Тележка очень хорошо и легко ездила на своих колесах, высота этой тележки была примерно около метра. Верхняя часть этой «пирамиды» представляла собой «ответный» фланец втулки винта с радиальными шлицами и рядом отверстий. На него устанавливалась втулка, а затем в «рукава» втулки монтировались лопасти.
А почему я так подробно описываю эту тележку — да потому, что она и является «главным» героем этого моего повествования.
На тележке мы собрали винт, с помощью автокрана поменяли винты местами. Сейчас уже и не помню, - может быть привезли вторую такую же тележку для снятого винта, возможно снятый винт мы опустили на специальный противень - не суть важно. Важно то, что когда новый винт мы «навесили» на двигатель, эта тележка еще несколько дней стояла на моей стоянке. Дни выдались тогда очень ветренные. В осенне-зимний период в Бердянске очень часты сильные ветры, вот и тогда «задувало» во всю... Причем, ветер, как всегда, дул вдоль полосы. В тот день была предварительная подготовка, основные работы по осмотру и обслуживанию были уже выполнены, «больших» начальников на аэродроме не было. И вот тогда у меня неожиданно зародилась шальная «конструкторская» мысль — а не попробовать ли из этой тележки и чехлов от кабины пилотов и штурмана, сделать буер, - парусное «сухопутное судно» на колесах?
В кабине бортрадиста находился довольно длинный разборный бортовой багор из двух дюралевых труб, которые при необходимости стыковались между собой. Это были прекрасные детали для буера, - одна труба с наконечником багра стала мачтой, а вторая часть — прекрасной реей, которую я закрепил контровочной проволокой к багру. Причем, я рею закрепил так, чтобы она могла поворачиваться. Получилась Т-образная мачта, которую я вставил в одно из отверстий фланца тележки и надежно закрепил. От концов «реи» я протянул вниз своего рода «поводки», - проволочные растяжки для надежности конструкции и чтобы можно было разворачивать парус для обеспечения установки наиболее выгодного угла паруса к ветру, так можно было бы двигаться галсами.
В общем, «буер» получился. При попытке установить парус, он просто таки «рвался» в путь, тянуло очень хорошо.
Вдвоем с моим «соседом» - старшим техником самолета 74, лейтенантом Сережей Т. мы «оседлали» буер. Я сидел на треугольнике из труб слева, Серега справа. Расположились мы таким образом, что наши ноги упирались в «основание» треугольника, на концах которого находились неуправляемые колеса. Сидели мы почти лежа, рядом с нашими плечами находилось откинутое вверх и несколько вперед водило. Им то мы и управляли задним колесом, - примерно как управляют рулем на моторной лодке. Все получалось весьма неплохо. Сначала «вырулили» из под крыла моего самолета, с боковым ветром, на магистральную рулежную дорожку (РД), которая тянулась вдоль стоянок нашего полка параллельно ВПП до конца аэродрома. Именно туда и дул нам попутный ветер. Встав «по ветру» буер стал набирать скорость. Он отлично слушался руля, да и положение паруса мы немного корректировали боковыми поводками. Все техники и механики бросили работу на своих самолетах и с удивлением и интересом смотрели на нас. Вслед неслись крики одобрения и различные «прикольные советы».
Сначала мы ехали, выписывая плавную синусоиду, а потом, когда закончились стоянки, поехали по прямой. Как то незаметно буер быстро набрал очень большую скорость. И тут, как то сама собой, появилась «мыслишка», - а как же мы будем останавливаться?! Тормозов то нет... Стало даже немного страшновато. Мы с Серегой приняли решение «гасить» парус. Да не тут то было, он так хорошо был наполнен, что это оказалось сделать не так просто. А тут новая «вводная» - неизвестно откуда «из далеких из полей» в торце дорожки навстречу появился «бобик» ГАЗ-69. Их у нас в полку было два. На одном возили командира полка, а на другом командира батальона обеспечения. Это была машина командира батальона, - он видимо ездил по делам на объекты радионавигационного обеспечения аэродрома.
Когда наш буер приблизился, машина командира батальона прижалась к правой кромке РД и даже сбавила скорость. А мы пронеслись мимо, разойдясь левыми бортами. Мельком я заметил за стеклом удивленные лица командира и его шофера. Да и черт с ними, нам уже было не до них - мы с Серегой принялись отчаянно гасить парус, так как до конца РД осталось совсем немного, а скорость почти не падала, неслись «за милую душу»...
Сворачивать под 90* вправо, к ВПП, на такой скорости было безумием, - легко могли опрокинуться на левый борт. Поэтому продолжили движение вперед, выкатились с бетона и поехали по грунту, постепенно замедляя ход на неровностях и путаясь в прошлогодней траве. Наконец остановились. Все закончилось хорошо, буер и его «экипаж» выдержал этот непростой экзамен. Вдали была видна стоящая машина командира батальона, он издали, видимо, наблюдал за финалом нашего «шоу». Пока мы выкатывали буер на РД, машина уехала. Представляю себе, что комбат рассказал в штабе руководству полка, как «развлекаются» их молодые офицеры...
А мы с Серегой потянули за водило свой буер назад. Несмотря на сложенный и закрепленный парус, тянуть буер назад против сильного ветра было тяжело. Но зато, сколько было у нас радости и положительных эмоций от этой поездки!
На этом «буере» после этого было совершено еще несколько поездок, правда, не таких «выразительных», как эта. Замечаний ни от кого по этому поводу мы не получили, все прошло мирно. Через некоторое время снятый винт и тележку откатили в ТЭЧ, и «эпоха» буера на нашем аэродроме закончилась.
Весной 1975 года мы с Серегой опять «отличились», но на этот раз наша «шалость» не прошла незамеченной. Дело в том, что на самолетах Бе-12 на борту находилось много различного оборудования и устройств, которых в помине нет на сухопутных самолетах. Это различные пластыри для заделывания пробоин, переносная помпа откачки воды, страховочные лееры, багры, якоря, лебедки, тросорубы и прочее. Был на борту так же и линемет, с тремя комплектами , кажется, двухсотметровых линей. Назначение этого устройства понятно, - для «забрасывания» линя на судно для последующей буксировки или причаливания, когда самолет находится на плаву.
Этот линемет и лини находились в специальных переносных металлических чемоданчиках, и располагались под полом в кабине штурмана. Но, видимо, потому что в нашем полку самолеты летали только с суши, на большинстве самолетов линеметы были сняты. А на моем самолете линемет был. Он представлял собой некое подобие увеличенной в размерах ракетницы. Линемет был весь вымазан консервационной смазкой, вместе с ним в контейнере лежало несколько патронов, - по калибру очень похожих на патроны от обычной ракетницы, только они были намного короче. Кроме того, там же лежало три довольно больших серых металлических «цилиндров», на каждом из которых был закреплен хомут с большой петлей из троса. Передняя часть каждого из этих «цилиндров» заканчивалась красным пенопластовым «набалдашником».
Инструкции по пользованию линеметом я нигде не увидел. Мы с другими техниками спрашивали у наших оружейников, но и у них никаких инструкций по этому устройству не было. Единственно, что было понятно – это то, что в линемет сзади вставляется «куцый» вышибной патрон, а спереди, прямо в ствол, вставляется «цилиндр». К свободно свисающей тросовой петле привязывается линь, и при необходимости выстреливается в направлении буксировочного судна. «Цилиндр» вылетает из ствола и как грузик тянет за собой уложенный в контейнере линь. Пенопластовый «нос» предохраняет от повреждения элементы судна-буксира в случае неудачного пуска…
Мы с ребятами – старшими техниками рассматривали это «устройство», но никак не верилось, что такой короткий патрон сможет далеко забросить эту «баклушу», да еще с привязанным к ней двухсотметровым линем. Естественно, очень хотелось «проверить» этот линемет в действии. Но в первый год службы было не до этого, да вскоре и забылось даже о самом существовании этого линемета. Но, однажды, в один из пасмурных дней, ранней весной 1975 года, в день предварительной подготовки, у нас с Серегой, чей самолет стоял на соседней стоянке, как то спонтанно зашел снова разговор о линемете.
- А давай попробуем из него «пальнуть» этим «цилиндром» в поле? Без линя, разумеется… Интересно, далеко он полетит? Все равно лежит этот линемет без дела.
Оглянулись мы по сторонам, на аэродроме тишина, поблизости никого нет. Было своего рода «затишье» перед обедом. Я сбегал в самолет, вытащил весь замасленный линемет, а к нему один патрон и серый «метательный цилиндр» с тросовой петлей и пенопластовой красной «балдой» на конце. Еще раз осмотрели это «устройство», - сомнений быть не могло, и без инструкции все было понятно. Не долго думая, Серега решительно вставил патрон, спереди вложил в линемет «цилиндр» пенопластовым носом вперед. Трос свободно свисал вниз . Прямо со стоянки, практически из под правого крыла моего самолета, Серега пальнул вперед и вверх, примерно под углом градусов 30, в пустынное поле аэродрома…
Сначала раздался вполне ожидаемый нами глухой хлопок выстрела, а вот дальше нас ждал «сюрприз»… Мы правильно предположили, что такой короткий патрон вряд ли сможет далеко метнуть довольно тяжелый «цилиндр», да еще с привязанным к его петле длинным линем. Этот патрон предназначался только для придания первоначального ускорения, а главное – для воспламенения заряда, начиненного внутрь этого «цилиндра», а точнее сказать – ракеты! Эта невзрачная на вид «балда» оказалась самой натуральной ракетой, сзади которой появился язык яркого белого пламени, и она с неприятным и довольно громким завыванием понеслась, ускоряя свой полет, какой то восходящей спиралью, по баллистической траектории… Да как далеко! У нас с Серегой тогда, от неожиданности, явно «отвисли челюсти»…
Однако, надо было срочно скрывать «следы преступления». Пока никто ничего не успел понять, я быстро затащил линемет в самолет и убрал его на место. А по громкоговорящей связи на весь аэродром уже звучал возмущенный голос кого то из инженеров полка, которые сидели на командном пункте инженерно-авиационной службы, и издали увидели таки наше «пиротехническое шоу»:
- «Кто стрелял со стоянки сигнальной ракетой?!!»
Эта фраза сразу натолкнула нас на мысль, что версии «сигнальной ракеты» и надо придерживаться. Не хватало, чтобы наши начальники узнали о линемете!
Пришлось сразу признаться, что по глупости да, стрельнули обычной сигнальной ракетой. И тут же покаяться, - виноваты, простите…
Нам было сделано внушение, и нас пристыдили, - какой же вы, офицеры, подаете дурной пример своим подчиненным? И потом, запускать сигнальную ракету на стоянках самолетов опасно в пожарном отношении… Как же вам не «ай-яй-яй?»
В общем, отделались мы тогда легким испугом. Как говорится – пронесло…
Зато, какие положительные эмоции мы тогда получили! Наконец то «разобрались» с устройством этого линемета. Стало понятно, за счет чего он легко может затянуть двухсотметровый линь. И самое главное – наконец то мы удовлетворили свой интерес. Ведь не стоит забывать, что нам не было тогда и двадцати пяти лет. Как молоды мы были …
Для бомбометания самолеты нашего полка использовали три полигона. Однажды при заходе на одном из полигонов в Крыму, наш штурман Вася Н. предложил мне пойти с собой в бомбоотсек и посмотреть, как пройдет процесс сброса бомбы. Прицеливание и сброс осуществлял курсант, а Вася шел в бомбоотсек, чтобы сразу определить результат бомбежки. Он это (как, наверное, и все штурманы-инструкторы) делал часто. Суть «контроля» результата состояла в том, что по договоренности курсант после сброса бомбы, не закрывал бомболюки до возвращения штурмана в кабину. А штурман, зайдя в бомбоотсек (!), стоя в его начале (впереди) и крепко ухватившись за толстые жгуты электропроводки и другие элементы конструкции, наблюдал полет бомбы после сбрасывания до ее взрыва на земле. Естественно, в бомбоотсеке мы были без парашютов.
Высота полета была в пределах 900-1000 метров, на полигоне были размечены центр - белый крест, и большие белые концентрические круги. Короче, обычная мишень, но очень большая. И по месту взрыва бомбы легко было определить оценку. В первом с крестом круге - «пять», во втором круге - «четыре», в третьем - «три», ну и далее - «плохо». Из темного отсека, на фоне земной поверхности, полет светло-серой бомбы был виден прекрасно. Создавалось визуальное впечатление, что бомба летит горизонтально, постепенно снижаясь. Но, это была, конечно, иллюзия. Ведь не стоит забывать, что мы смотрели назад, быстро удаляясь от нее на летящем в горизонте самолете.
Вообще, впечатления от «посещения» в полете открытого бомбоотсека остались на всю жизнь. Жутковато было стоять в ревущем от воздушного потока отсеке, когда рядом с ногами начиналась бездна. Правда, хоть воздушный поток и ревел, но на нас он практически не дул, - ведь мы стояли впереди, и вся мощь потока обрушивалась на середину и заднюю часть довольно длинного, предназначенного кроме бомб и на длинные торпеды, отсека. Только волосы трепало воздушными завихрениями. Однако, подсознанием я чувствовал, что руки поневоле «мертвой» хваткой вцепились в толстые жгуты. Чувство определенного страха, конечно, присутствовало. Не зря, видимо, я нарисовал люминисцентной белой краской в конце бомбоотсека, на круглом технологическом люке, скелета в авиационной фуражке, который поднял вверх костлявую руку с оттопыренным указательным пальцем.
Но вернусь к полету бомбы. С непривычки мне показалось, что будет вообще «недолет», однако бомба пересекла первый круг, - на «тройку», затем второй... Я ждал взрыва, а бомба неслась, как мне казалось, над землей, и явно шла в «центр». Неужели «пятерка»?! Куда там, пролетев над центром, бомба «просквозила» и «пятерку», а затем и «четверку». И взорвалась только на границе «тройки» и «двойки». Перелет... Мы вернулись в кабину, и Вася стал разбирать с курсантом его ошибки в прицеливании. Как говорится, - тяжело в учении, легко в бою…
Так выглядят некоторые отсеки лодки Бе-12.
В осенне-зимний период 1974-75 годов, на моем самолете «сгорел» нагревательный элемент на одной из лопастей воздушного винта. В таких случаях необходимо менять весь винт. Мне выделили пару человек в помощь, работали мы под контролем моего непосредственного начальника. Сборка винта — очень ответственная и не совсем простая работа. Мне на стоянку привезли три ящика: - два с комплектом лопастей, - по две в каждом ящике, и один с втулкой винта. Для сборки винта из ТЭЧ так же привезли специальную монтажную тележку. Тележка представляла собой треугольную усеченную «пирамиду» с буксировочным водилом, изготовленную из металлических труб на трех небольших надувных колесах, - для того, чтобы можно было перевозить собранный винт. Одно колесо поворачивалось вместе с водилом. Тележка очень хорошо и легко ездила на своих колесах, высота этой тележки была примерно около метра. Верхняя часть этой «пирамиды» представляла собой «ответный» фланец втулки винта с радиальными шлицами и рядом отверстий. На него устанавливалась втулка, а затем в «рукава» втулки монтировались лопасти.
А почему я так подробно описываю эту тележку — да потому, что она и является «главным» героем этого моего повествования.
На тележке мы собрали винт, с помощью автокрана поменяли винты местами. Сейчас уже и не помню, - может быть привезли вторую такую же тележку для снятого винта, возможно снятый винт мы опустили на специальный противень - не суть важно. Важно то, что когда новый винт мы «навесили» на двигатель, эта тележка еще несколько дней стояла на моей стоянке. Дни выдались тогда очень ветренные. В осенне-зимний период в Бердянске очень часты сильные ветры, вот и тогда «задувало» во всю... Причем, ветер, как всегда, дул вдоль полосы. В тот день была предварительная подготовка, основные работы по осмотру и обслуживанию были уже выполнены, «больших» начальников на аэродроме не было. И вот тогда у меня неожиданно зародилась шальная «конструкторская» мысль — а не попробовать ли из этой тележки и чехлов от кабины пилотов и штурмана, сделать буер, - парусное «сухопутное судно» на колесах?
В кабине бортрадиста находился довольно длинный разборный бортовой багор из двух дюралевых труб, которые при необходимости стыковались между собой. Это были прекрасные детали для буера, - одна труба с наконечником багра стала мачтой, а вторая часть — прекрасной реей, которую я закрепил контровочной проволокой к багру. Причем, я рею закрепил так, чтобы она могла поворачиваться. Получилась Т-образная мачта, которую я вставил в одно из отверстий фланца тележки и надежно закрепил. От концов «реи» я протянул вниз своего рода «поводки», - проволочные растяжки для надежности конструкции и чтобы можно было разворачивать парус для обеспечения установки наиболее выгодного угла паруса к ветру, так можно было бы двигаться галсами.
В общем, «буер» получился. При попытке установить парус, он просто таки «рвался» в путь, тянуло очень хорошо.
Вдвоем с моим «соседом» - старшим техником самолета 74, лейтенантом Сережей Т. мы «оседлали» буер. Я сидел на треугольнике из труб слева, Серега справа. Расположились мы таким образом, что наши ноги упирались в «основание» треугольника, на концах которого находились неуправляемые колеса. Сидели мы почти лежа, рядом с нашими плечами находилось откинутое вверх и несколько вперед водило. Им то мы и управляли задним колесом, - примерно как управляют рулем на моторной лодке. Все получалось весьма неплохо. Сначала «вырулили» из под крыла моего самолета, с боковым ветром, на магистральную рулежную дорожку (РД), которая тянулась вдоль стоянок нашего полка параллельно ВПП до конца аэродрома. Именно туда и дул нам попутный ветер. Встав «по ветру» буер стал набирать скорость. Он отлично слушался руля, да и положение паруса мы немного корректировали боковыми поводками. Все техники и механики бросили работу на своих самолетах и с удивлением и интересом смотрели на нас. Вслед неслись крики одобрения и различные «прикольные советы».
Сначала мы ехали, выписывая плавную синусоиду, а потом, когда закончились стоянки, поехали по прямой. Как то незаметно буер быстро набрал очень большую скорость. И тут, как то сама собой, появилась «мыслишка», - а как же мы будем останавливаться?! Тормозов то нет... Стало даже немного страшновато. Мы с Серегой приняли решение «гасить» парус. Да не тут то было, он так хорошо был наполнен, что это оказалось сделать не так просто. А тут новая «вводная» - неизвестно откуда «из далеких из полей» в торце дорожки навстречу появился «бобик» ГАЗ-69. Их у нас в полку было два. На одном возили командира полка, а на другом командира батальона обеспечения. Это была машина командира батальона, - он видимо ездил по делам на объекты радионавигационного обеспечения аэродрома.
Когда наш буер приблизился, машина командира батальона прижалась к правой кромке РД и даже сбавила скорость. А мы пронеслись мимо, разойдясь левыми бортами. Мельком я заметил за стеклом удивленные лица командира и его шофера. Да и черт с ними, нам уже было не до них - мы с Серегой принялись отчаянно гасить парус, так как до конца РД осталось совсем немного, а скорость почти не падала, неслись «за милую душу»...
Сворачивать под 90* вправо, к ВПП, на такой скорости было безумием, - легко могли опрокинуться на левый борт. Поэтому продолжили движение вперед, выкатились с бетона и поехали по грунту, постепенно замедляя ход на неровностях и путаясь в прошлогодней траве. Наконец остановились. Все закончилось хорошо, буер и его «экипаж» выдержал этот непростой экзамен. Вдали была видна стоящая машина командира батальона, он издали, видимо, наблюдал за финалом нашего «шоу». Пока мы выкатывали буер на РД, машина уехала. Представляю себе, что комбат рассказал в штабе руководству полка, как «развлекаются» их молодые офицеры...
А мы с Серегой потянули за водило свой буер назад. Несмотря на сложенный и закрепленный парус, тянуть буер назад против сильного ветра было тяжело. Но зато, сколько было у нас радости и положительных эмоций от этой поездки!
На этом «буере» после этого было совершено еще несколько поездок, правда, не таких «выразительных», как эта. Замечаний ни от кого по этому поводу мы не получили, все прошло мирно. Через некоторое время снятый винт и тележку откатили в ТЭЧ, и «эпоха» буера на нашем аэродроме закончилась.
Весной 1975 года мы с Серегой опять «отличились», но на этот раз наша «шалость» не прошла незамеченной. Дело в том, что на самолетах Бе-12 на борту находилось много различного оборудования и устройств, которых в помине нет на сухопутных самолетах. Это различные пластыри для заделывания пробоин, переносная помпа откачки воды, страховочные лееры, багры, якоря, лебедки, тросорубы и прочее. Был на борту так же и линемет, с тремя комплектами , кажется, двухсотметровых линей. Назначение этого устройства понятно, - для «забрасывания» линя на судно для последующей буксировки или причаливания, когда самолет находится на плаву.
Этот линемет и лини находились в специальных переносных металлических чемоданчиках, и располагались под полом в кабине штурмана. Но, видимо, потому что в нашем полку самолеты летали только с суши, на большинстве самолетов линеметы были сняты. А на моем самолете линемет был. Он представлял собой некое подобие увеличенной в размерах ракетницы. Линемет был весь вымазан консервационной смазкой, вместе с ним в контейнере лежало несколько патронов, - по калибру очень похожих на патроны от обычной ракетницы, только они были намного короче. Кроме того, там же лежало три довольно больших серых металлических «цилиндров», на каждом из которых был закреплен хомут с большой петлей из троса. Передняя часть каждого из этих «цилиндров» заканчивалась красным пенопластовым «набалдашником».
Инструкции по пользованию линеметом я нигде не увидел. Мы с другими техниками спрашивали у наших оружейников, но и у них никаких инструкций по этому устройству не было. Единственно, что было понятно – это то, что в линемет сзади вставляется «куцый» вышибной патрон, а спереди, прямо в ствол, вставляется «цилиндр». К свободно свисающей тросовой петле привязывается линь, и при необходимости выстреливается в направлении буксировочного судна. «Цилиндр» вылетает из ствола и как грузик тянет за собой уложенный в контейнере линь. Пенопластовый «нос» предохраняет от повреждения элементы судна-буксира в случае неудачного пуска…
Мы с ребятами – старшими техниками рассматривали это «устройство», но никак не верилось, что такой короткий патрон сможет далеко забросить эту «баклушу», да еще с привязанным к ней двухсотметровым линем. Естественно, очень хотелось «проверить» этот линемет в действии. Но в первый год службы было не до этого, да вскоре и забылось даже о самом существовании этого линемета. Но, однажды, в один из пасмурных дней, ранней весной 1975 года, в день предварительной подготовки, у нас с Серегой, чей самолет стоял на соседней стоянке, как то спонтанно зашел снова разговор о линемете.
- А давай попробуем из него «пальнуть» этим «цилиндром» в поле? Без линя, разумеется… Интересно, далеко он полетит? Все равно лежит этот линемет без дела.
Оглянулись мы по сторонам, на аэродроме тишина, поблизости никого нет. Было своего рода «затишье» перед обедом. Я сбегал в самолет, вытащил весь замасленный линемет, а к нему один патрон и серый «метательный цилиндр» с тросовой петлей и пенопластовой красной «балдой» на конце. Еще раз осмотрели это «устройство», - сомнений быть не могло, и без инструкции все было понятно. Не долго думая, Серега решительно вставил патрон, спереди вложил в линемет «цилиндр» пенопластовым носом вперед. Трос свободно свисал вниз . Прямо со стоянки, практически из под правого крыла моего самолета, Серега пальнул вперед и вверх, примерно под углом градусов 30, в пустынное поле аэродрома…
Сначала раздался вполне ожидаемый нами глухой хлопок выстрела, а вот дальше нас ждал «сюрприз»… Мы правильно предположили, что такой короткий патрон вряд ли сможет далеко метнуть довольно тяжелый «цилиндр», да еще с привязанным к его петле длинным линем. Этот патрон предназначался только для придания первоначального ускорения, а главное – для воспламенения заряда, начиненного внутрь этого «цилиндра», а точнее сказать – ракеты! Эта невзрачная на вид «балда» оказалась самой натуральной ракетой, сзади которой появился язык яркого белого пламени, и она с неприятным и довольно громким завыванием понеслась, ускоряя свой полет, какой то восходящей спиралью, по баллистической траектории… Да как далеко! У нас с Серегой тогда, от неожиданности, явно «отвисли челюсти»…
Однако, надо было срочно скрывать «следы преступления». Пока никто ничего не успел понять, я быстро затащил линемет в самолет и убрал его на место. А по громкоговорящей связи на весь аэродром уже звучал возмущенный голос кого то из инженеров полка, которые сидели на командном пункте инженерно-авиационной службы, и издали увидели таки наше «пиротехническое шоу»:
- «Кто стрелял со стоянки сигнальной ракетой?!!»
Эта фраза сразу натолкнула нас на мысль, что версии «сигнальной ракеты» и надо придерживаться. Не хватало, чтобы наши начальники узнали о линемете!
Пришлось сразу признаться, что по глупости да, стрельнули обычной сигнальной ракетой. И тут же покаяться, - виноваты, простите…
Нам было сделано внушение, и нас пристыдили, - какой же вы, офицеры, подаете дурной пример своим подчиненным? И потом, запускать сигнальную ракету на стоянках самолетов опасно в пожарном отношении… Как же вам не «ай-яй-яй?»
В общем, отделались мы тогда легким испугом. Как говорится – пронесло…
Зато, какие положительные эмоции мы тогда получили! Наконец то «разобрались» с устройством этого линемета. Стало понятно, за счет чего он легко может затянуть двухсотметровый линь. И самое главное – наконец то мы удовлетворили свой интерес. Ведь не стоит забывать, что нам не было тогда и двадцати пяти лет. Как молоды мы были …
Комментариев нет:
Отправить комментарий