Аэродром в Бердянске был совместного базирования, - кроме военных там же
располагался и гражданский аэропорт. От военного городка до аэропорта
было всего две автобусные остановки, - ехать не более пяти минут.
В скором времени, мы все вновь прибывшие «слоны», приступили к учебе, - изучению самолета-амфибии Бе-12. Между нами, «слонами», сложились дружеские, добрые отношения. Я был старше вновь прибывших, «вчерашних» выпускников училищ, на 4 года, и имел уже определенный опыт работы в авиации. А они все были выпускники училища, так сказать - пока «теоретики». Но это не помешало нам всем быстро стать друзьями и товарищами. Хотя, признаю, что я уступал всем этим ребятам своей «военной выправкой», но меня это особо не угнетало. Я вполне был согласен с определением одного из опытных офицеров, - капитаном Удовиченко, который вел у нас занятия по конструкции самолета. Он тогда назвал нас, двухгодичников, «офицерами-любителями»…
С нами занимались ведущие инженеры и специалисты полка, занятия проводились в основном в техническом классе на аэродроме, иногда в ТЭЧ (ТЭЧ – технико-эксплуатационная часть). Переучивание, лично мне, давалось легко. Дело в том, что на Бе-12 были те же двигатели, что и на Ан-10 и Ан-12, - Аи-20, который я в свое время досконально изучал еще в училище. Остальным ребятам было несколько сложнее, т.к. они изучали в училищах другие двигатели. Однако, мы все довольно быстро освоили новую для нас авиационную технику. За время учебы я потихоньку освоился, уже так сильно воинская служба меня не тяготила. Нас предупредили, что мы все будем старшими техниками корабля – много самолетов в полку было «бесхозными», а в армии принят закрепленный метод – за каждым самолетом закрепляется техник – «слон», который является основным ответственным лицом, - хозяином самолета. Все же остальные специалисты, – электрики, прибористы, оружейники, электроники и т.д. входят в состав соответствующих групп, и обслуживают самолеты в своих эскадрильях, но опять же под контролем и с разрешения старшего техника, - «слона». Такова была тогда структура инженерно-авиационной службы.
Недалеко от эскадрильского домика, где находился технический класс, в котором мы учились, находилась «гоночная» площадка ТЭЧ. На ней стоял одинокий, весь выгоревший, серовато-зеленый, со снятыми двигателями, заляпанный множеством маслянистых пятен, на которые налипла седая пыль, самолет Бе-12 с бортовым номером 68. Амортизатор левой стойки шасси был «приспущен», стоял самолет с креном, завалившись на левое крыло и неестественно задрав правое. Из силовых шпангоутов гондол двигателей свисали «заглушенные» шланги и трубки, жгуты с разъемами электропроводки к двигателям.
Примерно так выглядел тогда самолет с бортовым № 68
Этот самолет представлял собой весьма жалкое зрелище. Ни дать, ни взять – гадкий утенок. Вскоре технический состав ТЭЧ «навесили» на этот самолет двигатели и винты. Каждый день на этой машине копошились несколько чумазых солдат-механиков и прапорщиков под руководством офицеров. Как то на занятиях, кто то из наших будущих старших техников поинтересовался, – а этот чумазый, «кривой» и грязный самолет с выгоревшей краской имеет своего старшего техника, или тоже «бесхозный»? Ответ тогда нас всех «обрадовал»: – «Тоже пока «бесхозный» и достанется кому то из нас…»
Этот самолет выглядит гораздо эстетичнее, чем тогда "мой", с бортовым №68
Не знаю – писать дальше или и так догадаетесь, кому он «достался»? Можете и не сомневаться, – конечно мне! В конце переучивания был издан и зачитан приказ о закреплении техников за самолетами. Всем достались нормальные, «рабочие» самолеты, а мне – 68, «кривой» и грязный, на котором еще оставалось масса работ по замене просроченных шлангов гидросистемы, некоторых приборов и оборудования. Кроме того, с него было снято много съемного оборудования в разное время, и теперь надо было потихоньку собирать все «до кучи». Мне сочувствовали, но в душе, было видно, все были счастливы, что эта машина досталась не им. Сейчас я, конечно, понимаю, что иначе и быть не могло – молодым и начинающим техникам «раздали» все новые и рабочие самолеты, а мне, как технику с опытом работы в эксплуатации – этого «гадкого утенка». Мой самолет еще долго оставался не летающим, и в воздух, на облет, он поднялся только весной следующего 1974 года.
Восстанавливать его до состояния летной годности мне иногда помогали кадровые офицеры – ст. техники кораблей с опытом работы из нашей эскадрильи. В процессе восстановления, я прекрасно изучил самолет, все особенности своей машины, и вообще, как говорится «въехал». Мне это потом сильно помогло в работе. А самолет постепенно дошел «до кондиции», в очередной парковый день его как следует отмыли, и он стал выглядеть вполне по «боевому». Так он незаметно превратился из гадкого утенка в прекрасную «Чайку». И надо сказать, этот самолет оказался еще и очень «летучим», - это признавали все летчики эскадрильи, которым довелось на нем полетать.
Однако, еще долго на моей Чайке специалисты по локатору и оружейники («мартышки») не могли привести в порядок электронику. Почти каждый день я допоздна сидел на самолете, т.к. на нем велись работы. А когда на самолете ведутся любые работы – старший техник корабля должен быть на борту. Все ребята «слоны» после обеда уезжали домой, а я должен был быть на аэродроме в самолете до вечера, а потом закрывать, пломбировать и сдавать самолет под охрану. Но, в конце концов «мартышки» довели все свое хозяйство «до ума», я им, чем мог, старался помогать. Так незаметно мы сдружились, хорошие были ребята, и прекрасные и грамотные специалисты. Не было у меня проблем на службе, влился я в новый для меня коллектив и быстро прижился.
Поздней осенью мы все стали потихоньку перебираться из общежития на частные квартиры. Пожил и я с двумя нашими «двухгодичниками» на квартире три месяца, до конца января. А вскоре я получил жилье - 2 комнаты в трехкомнатной квартире в новом доме в нашем военном городке. К тому времени я перевез в Бердянск свою семью, и все пошло наилучшим образом. Осенью 1974 года мой самолет был представлен на звание «Отличный», и это звание, после комплексной проверки командованием и инженерами всех служб, ему было присвоено. Надо признать, что тогда мне сильно «досталось» от старшего инженера полка… Причина заключалась в том, что несмотря на двадцатипятилетний возраст, в душе я оставался (как, впрочем, и сейчас) «мальчишкой»… И через трафареты, сделанные мною ради «хохмы», я в некоторых отсеках своего самолета (внутри) нитрокраской нанес Государственный Знак качества, написал «ДМБ-75», нанес эмблемы Аэрофлота, а также изобразил череп с костями в авиационной фуражке. А главным шедевром моего «творчества» стал большой рисунок скелета с форменной фуражкой на черепе внутри бомбоотсека, с поднятой вверх правой рукой с оттопыренным костлявым пальцем. «Работал» я над ним долго. Этот рисунок призывал специалистов-оружейников, которые перед полетами подвешивали в отсеке учебные бомбы, к повышенному вниманию и бдительности. Он был изображен белой люминисцентной краской, неплохо «светился» и всегда был хорошо виден, несмотря на то, что в этом отсеке всегда царил полумрак. Вот за него то, в первую очередь, мне и досталось…
По указанию инженера полка, тогда в дефектную ведомость я вынужден был записать пункт о незамедлительном удалении этих «художеств», но выполнять это указание, само собой, не стал. Потому, что уже на следующий день был издан приказ по полку о присвоении моему самолету звания Отличного. И спрашивается, - а зачем же тогда удалять все эти эмблемы и «приколы», которые пришлись «по вкусу» моему экипажу, да и всем остальным ребятам? (Кроме начальства, конечно)
На борту моей машины через специальный трафарет был нарисован красный пятиугольник со стрелкой – знак «отличный». Так мой самолет с бортовым номером 68 стал «отличным»... Экипаж был очень рад – они давно «боролись» за это звание. И надо сказать, что экипаж на моей машине подобрался хороший, - нормальные адекватные ребята. Хоть я тогда и прижился в армейском коллективе, но очень скучал по своему воронежскому коллективу летного отряда, да и летать хотелось. Дома у меня на стене висел календарь, где я зачеркивал дни, считая, сколько осталось до «дембеля».
А вот зато когда пришла пора демобилизоваться – жаль было расставаться с ребятами, со многими крепко подружились. Да и самолет как родным стал для меня, каждый «винтик» был знаком, много добрых воспоминаний вызывал каждый «уголок» моей, уже полюбившейся мне «Чайки» Бе-12. Все таки «закрепленный» метод, применявшийся в ВВС имеет неоспоримое преимущество, - он «сближает» людей и машину. Когда пришел приказ о демобилизации, и все документы были у меня на руках, я не удержался, - был как раз летный день, и я поехал на аэродром «попрощаться» со своим самолетом. Прощание помню как сейчас - я тогда поцеловал свой самолет в створку хвостовой стойки шасси, а потом прошел вдоль лодки (фюзеляжа) к месту, где стоял бортовой номер «68», стал перед ним «смирно» и отдал самолету честь.
Хоть и была радость, что дождался конца своей службы, а вот в душе была невысказанная грусть, тяжело было расставаться и с ребятами, и с самолетом. Во второй половине дня, после полетов, в лесопосадке за городком был «дан прощальный ужин» техноте нашей 1-й эскадрильи. Одним приказом нас демобилизовалось 4 офицера, и мы заранее все подготовили, - место и время «ужина» было оговорено заранее. Вечер прощания прошел исключительно хорошо, это был август 1975 года, в канун Дня Воздушного флота. На следующий день после обеда я улетел из Бердянска.
Отлет тоже хочу вспомнить, - там было не так все просто. С утра я занимался отправкой контейнера с барахлом - диван, холодильник, детская кроватка, тряпки и прочее. Днем я освободился, и поехал «домой», - в пустую квартиру. Семья моя уже месяц назад как уехала к родителям в Новосибирск, и там они ждали меня. Я закинул в чемоданчик личные вещи и на «удачу» решил съездить в аэропорт, благо, это было рядом. Где то через час должен был вылетать по расписанию дополнительный, введенный на лето рейс на Ан-24 Бердянск-Харьков- Внуково. Мест, как принято в те годы, летом на самолеты просто было не «достать». Честно признаюсь, я стоял на остановке автобуса возле городка и мысленно мечтал, чтобы автобуса подольше не было. Это чтобы сразу вот так не улететь. Почему, - не знаю сам. Просто хотел еще немного задержаться, еще пообщаться с ребятами. Но, автобус, как на зло приехал очень быстро. И через 5 минут я был уже в аэропорту. Посадка на рейс до Москвы уже закончилась, фактически я опоздал, но на всякий случай я подошел к регистрационной стойке и скромно поинтересовался – есть ли возможность сегодня улететь. Практически, я уже свободно вздохнул и строил планы о встрече с друзьями вечером. Но не тут то было. Оказалось ОДНО свободное место! Тут же ко мне подбежала соседка по дому, - жена нашего офицера, которая работала в аэропорту, и говорит: – «Быстрее, покупай билет, я задержу рейс. В конце лета - свободное место на Москву очень большая удача!»
В течении пары минут мне выписали билет, оторвали контрольный талон и я, не успев ничего понять, уже бежал с дежурной к трапу самолета. Меня ждали, только я зашел, трап убрали и закрыли дверь. Я забросил чемодан в задний багажник, и сел на кресло в последнем ряду, у окна по правому борту. Эх, какая меня тогда взяла тоска! Прошли годы, сейчас могу сказать откровенно, - как же мне тогда не хотелось улетать! В душе я ругал себя последними словами, обзывал себя болваном и дураком… Какого черта я тогда так, спонтанно, поперся в аэропорт?! Пожил бы еще пару дней в городке, пообщался бы с друзьями, и потом спокойно бы улетел …
Пока я предавался этим горестным мыслям, самолет запустил двигатели, быстро вырулил на ВПП. Стоянки самолетов нашего полка были слева. Я во все глаза смотрел влево, а там быстро промелькнули самолеты нашей эскадрильи, и мой , с бортовым номером 68 … Самолет оторвался, убрал шасси, земля ушла вниз. А в душе была тяжесть, и на сердце «скребли кошки»…
Через Харьков, к вечеру, я прилетел во Внуково, а ночным рейсом из Домодедово я улетел в Новосибирск, где с семьей провел отпуск. Я ушел в запас, и одновременно с этим мне было присвоено очередное воинское звание старший лейтенант. Так вот и закончилась моя военная «эпопея»…
Судьба сложилась так, что я больше ни разу не был в Бердянске с тех пор, хотя неоднократно пролетал «вблизи» и видел город и бердянскую косу сверху.
Прошли годы, вначале с некоторыми ребятами переписывались, потом в каждодневной суете, переписка с годами заглохла. А в последние годы, наоборот, через Интернет мы со многими моими друзьями нашли друг друга, и стали регулярно общаться. О нашем бывшем гарнизоне, который являлся учебным полком ВВВАУШ, с сожалением могу сказать – его больше нет. Пришел в запустение, разрушен и «растащен» бывший большой военный аэродром Бердянска. Разрушен и не работает и гражданский аэропорт. Бывшие рулежные дорожки и стоянки самолетов заросли высокой сорной травой. Самолетов уже много лет на этом «аэродроме» нет и в помине. Только иногда на этом поле «летают» на радиоуправляемых моделях самолетов мои коллеги – местные фанаты авиамоделисты. Ликвидировано и «растащено» и само училище, крупнейшее в бывшем СССР - Ворошиловградское Высшее Военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ), и полностью разорен его аэродром (Острая могила)…
Видимо, в свете нового «мировозрения» появилось мнение, что совсем не обязательно для страны иметь квалифицированные и хорошо подготовленные летные кадры для армии…
В скором времени, мы все вновь прибывшие «слоны», приступили к учебе, - изучению самолета-амфибии Бе-12. Между нами, «слонами», сложились дружеские, добрые отношения. Я был старше вновь прибывших, «вчерашних» выпускников училищ, на 4 года, и имел уже определенный опыт работы в авиации. А они все были выпускники училища, так сказать - пока «теоретики». Но это не помешало нам всем быстро стать друзьями и товарищами. Хотя, признаю, что я уступал всем этим ребятам своей «военной выправкой», но меня это особо не угнетало. Я вполне был согласен с определением одного из опытных офицеров, - капитаном Удовиченко, который вел у нас занятия по конструкции самолета. Он тогда назвал нас, двухгодичников, «офицерами-любителями»…
С нами занимались ведущие инженеры и специалисты полка, занятия проводились в основном в техническом классе на аэродроме, иногда в ТЭЧ (ТЭЧ – технико-эксплуатационная часть). Переучивание, лично мне, давалось легко. Дело в том, что на Бе-12 были те же двигатели, что и на Ан-10 и Ан-12, - Аи-20, который я в свое время досконально изучал еще в училище. Остальным ребятам было несколько сложнее, т.к. они изучали в училищах другие двигатели. Однако, мы все довольно быстро освоили новую для нас авиационную технику. За время учебы я потихоньку освоился, уже так сильно воинская служба меня не тяготила. Нас предупредили, что мы все будем старшими техниками корабля – много самолетов в полку было «бесхозными», а в армии принят закрепленный метод – за каждым самолетом закрепляется техник – «слон», который является основным ответственным лицом, - хозяином самолета. Все же остальные специалисты, – электрики, прибористы, оружейники, электроники и т.д. входят в состав соответствующих групп, и обслуживают самолеты в своих эскадрильях, но опять же под контролем и с разрешения старшего техника, - «слона». Такова была тогда структура инженерно-авиационной службы.
Недалеко от эскадрильского домика, где находился технический класс, в котором мы учились, находилась «гоночная» площадка ТЭЧ. На ней стоял одинокий, весь выгоревший, серовато-зеленый, со снятыми двигателями, заляпанный множеством маслянистых пятен, на которые налипла седая пыль, самолет Бе-12 с бортовым номером 68. Амортизатор левой стойки шасси был «приспущен», стоял самолет с креном, завалившись на левое крыло и неестественно задрав правое. Из силовых шпангоутов гондол двигателей свисали «заглушенные» шланги и трубки, жгуты с разъемами электропроводки к двигателям.
Этот самолет представлял собой весьма жалкое зрелище. Ни дать, ни взять – гадкий утенок. Вскоре технический состав ТЭЧ «навесили» на этот самолет двигатели и винты. Каждый день на этой машине копошились несколько чумазых солдат-механиков и прапорщиков под руководством офицеров. Как то на занятиях, кто то из наших будущих старших техников поинтересовался, – а этот чумазый, «кривой» и грязный самолет с выгоревшей краской имеет своего старшего техника, или тоже «бесхозный»? Ответ тогда нас всех «обрадовал»: – «Тоже пока «бесхозный» и достанется кому то из нас…»
Не знаю – писать дальше или и так догадаетесь, кому он «достался»? Можете и не сомневаться, – конечно мне! В конце переучивания был издан и зачитан приказ о закреплении техников за самолетами. Всем достались нормальные, «рабочие» самолеты, а мне – 68, «кривой» и грязный, на котором еще оставалось масса работ по замене просроченных шлангов гидросистемы, некоторых приборов и оборудования. Кроме того, с него было снято много съемного оборудования в разное время, и теперь надо было потихоньку собирать все «до кучи». Мне сочувствовали, но в душе, было видно, все были счастливы, что эта машина досталась не им. Сейчас я, конечно, понимаю, что иначе и быть не могло – молодым и начинающим техникам «раздали» все новые и рабочие самолеты, а мне, как технику с опытом работы в эксплуатации – этого «гадкого утенка». Мой самолет еще долго оставался не летающим, и в воздух, на облет, он поднялся только весной следующего 1974 года.
Восстанавливать его до состояния летной годности мне иногда помогали кадровые офицеры – ст. техники кораблей с опытом работы из нашей эскадрильи. В процессе восстановления, я прекрасно изучил самолет, все особенности своей машины, и вообще, как говорится «въехал». Мне это потом сильно помогло в работе. А самолет постепенно дошел «до кондиции», в очередной парковый день его как следует отмыли, и он стал выглядеть вполне по «боевому». Так он незаметно превратился из гадкого утенка в прекрасную «Чайку». И надо сказать, этот самолет оказался еще и очень «летучим», - это признавали все летчики эскадрильи, которым довелось на нем полетать.
Однако, еще долго на моей Чайке специалисты по локатору и оружейники («мартышки») не могли привести в порядок электронику. Почти каждый день я допоздна сидел на самолете, т.к. на нем велись работы. А когда на самолете ведутся любые работы – старший техник корабля должен быть на борту. Все ребята «слоны» после обеда уезжали домой, а я должен был быть на аэродроме в самолете до вечера, а потом закрывать, пломбировать и сдавать самолет под охрану. Но, в конце концов «мартышки» довели все свое хозяйство «до ума», я им, чем мог, старался помогать. Так незаметно мы сдружились, хорошие были ребята, и прекрасные и грамотные специалисты. Не было у меня проблем на службе, влился я в новый для меня коллектив и быстро прижился.
Поздней осенью мы все стали потихоньку перебираться из общежития на частные квартиры. Пожил и я с двумя нашими «двухгодичниками» на квартире три месяца, до конца января. А вскоре я получил жилье - 2 комнаты в трехкомнатной квартире в новом доме в нашем военном городке. К тому времени я перевез в Бердянск свою семью, и все пошло наилучшим образом. Осенью 1974 года мой самолет был представлен на звание «Отличный», и это звание, после комплексной проверки командованием и инженерами всех служб, ему было присвоено. Надо признать, что тогда мне сильно «досталось» от старшего инженера полка… Причина заключалась в том, что несмотря на двадцатипятилетний возраст, в душе я оставался (как, впрочем, и сейчас) «мальчишкой»… И через трафареты, сделанные мною ради «хохмы», я в некоторых отсеках своего самолета (внутри) нитрокраской нанес Государственный Знак качества, написал «ДМБ-75», нанес эмблемы Аэрофлота, а также изобразил череп с костями в авиационной фуражке. А главным шедевром моего «творчества» стал большой рисунок скелета с форменной фуражкой на черепе внутри бомбоотсека, с поднятой вверх правой рукой с оттопыренным костлявым пальцем. «Работал» я над ним долго. Этот рисунок призывал специалистов-оружейников, которые перед полетами подвешивали в отсеке учебные бомбы, к повышенному вниманию и бдительности. Он был изображен белой люминисцентной краской, неплохо «светился» и всегда был хорошо виден, несмотря на то, что в этом отсеке всегда царил полумрак. Вот за него то, в первую очередь, мне и досталось…
По указанию инженера полка, тогда в дефектную ведомость я вынужден был записать пункт о незамедлительном удалении этих «художеств», но выполнять это указание, само собой, не стал. Потому, что уже на следующий день был издан приказ по полку о присвоении моему самолету звания Отличного. И спрашивается, - а зачем же тогда удалять все эти эмблемы и «приколы», которые пришлись «по вкусу» моему экипажу, да и всем остальным ребятам? (Кроме начальства, конечно)
На борту моей машины через специальный трафарет был нарисован красный пятиугольник со стрелкой – знак «отличный». Так мой самолет с бортовым номером 68 стал «отличным»... Экипаж был очень рад – они давно «боролись» за это звание. И надо сказать, что экипаж на моей машине подобрался хороший, - нормальные адекватные ребята. Хоть я тогда и прижился в армейском коллективе, но очень скучал по своему воронежскому коллективу летного отряда, да и летать хотелось. Дома у меня на стене висел календарь, где я зачеркивал дни, считая, сколько осталось до «дембеля».
А вот зато когда пришла пора демобилизоваться – жаль было расставаться с ребятами, со многими крепко подружились. Да и самолет как родным стал для меня, каждый «винтик» был знаком, много добрых воспоминаний вызывал каждый «уголок» моей, уже полюбившейся мне «Чайки» Бе-12. Все таки «закрепленный» метод, применявшийся в ВВС имеет неоспоримое преимущество, - он «сближает» людей и машину. Когда пришел приказ о демобилизации, и все документы были у меня на руках, я не удержался, - был как раз летный день, и я поехал на аэродром «попрощаться» со своим самолетом. Прощание помню как сейчас - я тогда поцеловал свой самолет в створку хвостовой стойки шасси, а потом прошел вдоль лодки (фюзеляжа) к месту, где стоял бортовой номер «68», стал перед ним «смирно» и отдал самолету честь.
Хоть и была радость, что дождался конца своей службы, а вот в душе была невысказанная грусть, тяжело было расставаться и с ребятами, и с самолетом. Во второй половине дня, после полетов, в лесопосадке за городком был «дан прощальный ужин» техноте нашей 1-й эскадрильи. Одним приказом нас демобилизовалось 4 офицера, и мы заранее все подготовили, - место и время «ужина» было оговорено заранее. Вечер прощания прошел исключительно хорошо, это был август 1975 года, в канун Дня Воздушного флота. На следующий день после обеда я улетел из Бердянска.
Отлет тоже хочу вспомнить, - там было не так все просто. С утра я занимался отправкой контейнера с барахлом - диван, холодильник, детская кроватка, тряпки и прочее. Днем я освободился, и поехал «домой», - в пустую квартиру. Семья моя уже месяц назад как уехала к родителям в Новосибирск, и там они ждали меня. Я закинул в чемоданчик личные вещи и на «удачу» решил съездить в аэропорт, благо, это было рядом. Где то через час должен был вылетать по расписанию дополнительный, введенный на лето рейс на Ан-24 Бердянск-Харьков- Внуково. Мест, как принято в те годы, летом на самолеты просто было не «достать». Честно признаюсь, я стоял на остановке автобуса возле городка и мысленно мечтал, чтобы автобуса подольше не было. Это чтобы сразу вот так не улететь. Почему, - не знаю сам. Просто хотел еще немного задержаться, еще пообщаться с ребятами. Но, автобус, как на зло приехал очень быстро. И через 5 минут я был уже в аэропорту. Посадка на рейс до Москвы уже закончилась, фактически я опоздал, но на всякий случай я подошел к регистрационной стойке и скромно поинтересовался – есть ли возможность сегодня улететь. Практически, я уже свободно вздохнул и строил планы о встрече с друзьями вечером. Но не тут то было. Оказалось ОДНО свободное место! Тут же ко мне подбежала соседка по дому, - жена нашего офицера, которая работала в аэропорту, и говорит: – «Быстрее, покупай билет, я задержу рейс. В конце лета - свободное место на Москву очень большая удача!»
В течении пары минут мне выписали билет, оторвали контрольный талон и я, не успев ничего понять, уже бежал с дежурной к трапу самолета. Меня ждали, только я зашел, трап убрали и закрыли дверь. Я забросил чемодан в задний багажник, и сел на кресло в последнем ряду, у окна по правому борту. Эх, какая меня тогда взяла тоска! Прошли годы, сейчас могу сказать откровенно, - как же мне тогда не хотелось улетать! В душе я ругал себя последними словами, обзывал себя болваном и дураком… Какого черта я тогда так, спонтанно, поперся в аэропорт?! Пожил бы еще пару дней в городке, пообщался бы с друзьями, и потом спокойно бы улетел …
Пока я предавался этим горестным мыслям, самолет запустил двигатели, быстро вырулил на ВПП. Стоянки самолетов нашего полка были слева. Я во все глаза смотрел влево, а там быстро промелькнули самолеты нашей эскадрильи, и мой , с бортовым номером 68 … Самолет оторвался, убрал шасси, земля ушла вниз. А в душе была тяжесть, и на сердце «скребли кошки»…
Через Харьков, к вечеру, я прилетел во Внуково, а ночным рейсом из Домодедово я улетел в Новосибирск, где с семьей провел отпуск. Я ушел в запас, и одновременно с этим мне было присвоено очередное воинское звание старший лейтенант. Так вот и закончилась моя военная «эпопея»…
Судьба сложилась так, что я больше ни разу не был в Бердянске с тех пор, хотя неоднократно пролетал «вблизи» и видел город и бердянскую косу сверху.
Прошли годы, вначале с некоторыми ребятами переписывались, потом в каждодневной суете, переписка с годами заглохла. А в последние годы, наоборот, через Интернет мы со многими моими друзьями нашли друг друга, и стали регулярно общаться. О нашем бывшем гарнизоне, который являлся учебным полком ВВВАУШ, с сожалением могу сказать – его больше нет. Пришел в запустение, разрушен и «растащен» бывший большой военный аэродром Бердянска. Разрушен и не работает и гражданский аэропорт. Бывшие рулежные дорожки и стоянки самолетов заросли высокой сорной травой. Самолетов уже много лет на этом «аэродроме» нет и в помине. Только иногда на этом поле «летают» на радиоуправляемых моделях самолетов мои коллеги – местные фанаты авиамоделисты. Ликвидировано и «растащено» и само училище, крупнейшее в бывшем СССР - Ворошиловградское Высшее Военное авиационное училище штурманов им. Пролетариата Донбасса (ВВВАУШ), и полностью разорен его аэродром (Острая могила)…
Видимо, в свете нового «мировозрения» появилось мнение, что совсем не обязательно для страны иметь квалифицированные и хорошо подготовленные летные кадры для армии…
Все так и было!!!
ОтветитьУдалить