Выкатывание, 1987 год. История об одном происшествии в 2-х частях. Часть вторая (продолжение истории одного происшествия)

Двигатели выходят на взлетный режим, я убираю шасси, и начинается маневр ухода на второй круг. Самолет по инерции еще немного проседает, выскакиваем из облаков. Цепляя «рваный» нижний край облачности видим перед собой полосу – обидно, ведь шли то точно… Двигатели работают на взлетном режиме, шасси убрано, мы снова входим в облака… 

Командир нервничает, ерзает в кресле, ругается на чем свет стоит! Мы же, остальные члены экипажа, бесстрастно продолжаем выполняем свои обязанности. В два приема я убираю закрылки, начинаем левый разворот, занимаем высоту круга. После перевода двигателей на номинальный режим – снова включаю противообледенительную систему самолета (ПОС), которую я отключал в момент вывода двигателей на взлетный режим. Второй пилот, Николай Ч. докладывает диспетчеру:

- 762-й ушел на второй круг, левым на Задонск занял 400 метров! Следую на запасной в Домодедово!

Эх, как же тут «взорвался» наш Герман Николаевич! Он кричит на второго пилота:

- Какой нах.. Задонск?!! Какой нах.. запасной?!! Коля, .. твою мать, сиди и не лезь в связь!!! Я тебе дам, бл..ь на запасной! (Хотя Коля доложил тогда диспетчеру все правильно, - по технологии работы экипажа)

А диспетчер тем временем спрашивает:

- А вы второй раз не будете заходить? Сейчас метео дает нижний край 90 метров…

Как же эта, невзначай оброненная тогда фраза диспетчера помогла потом нашему командиру, и как «подгадила» диспетчерам! Ведь получилось, вроде как экипаж уже собрался уходить на запасной, даже доложил об этом, а диспетчер спровоцировал нас на повторный заход…

 

Герман Николаевич тут же ответил:

- Будем, будем заходить! Заняли 400 метров, следуем в район 3-го разворота!

Диспетчер:

    - Заход разрешил, сохраняйте к 3-му развороту 400 метров…

Тут хочу сделать одно маленькое лирическое отступление, - похоже ВЫСШИЕ СИЛЫ в то утро сделали все, пытаясь отвести нас от того, куда с таким завидным упорством «тянул» всех наш командир, однако ничего у них не получилось… Кстати, не воспользуется наш Герман Николаевич и последним шансом, который благосклонно предоставит напоследок Судьба всем нам еще через несколько минут, - на высоте принятия решения. Но, обо всем по порядку…

      Выполняем полет по схеме, идем в облаках, присутствуют слабое обледенение и небольшая болтанка. Командир психует, - ругает всех диспетчеров, а заодно и нашего второго пилота, Колю Ч. А Коля молчит и терпит, не «огрызается». Его внутреннее состояние выдает только раскрасневшееся лицо и капельки пота, которые капают с кончика носа. Руками он «вцепился» в штурвал, а взглядом в приборы и выдерживает заданные параметры полета, - высоту 400 метров и курс в точку третьего разворота.

     А Герман Николаевич никак не может успокоиться, в полголоса сквозь зубы бормочет:

    - На запасной… Ишь, что удумал, - на запасной! Я тебе бл… дам на запасной!..

     Честно говоря, тогда обстановка в кабине сложилась как никогда напряженная и нервозная. На тот момент мой летный стаж был около 15 лет, но ничего подобного за все предшествующие годы в моей практике я не припомню. В полете такой обстановки в кабине не должно быть в принципе, - ни при каких условиях. А тогда по «милости» нашего командира это напряжение началось еще с гостиницы в Свердловске, и продолжало неустанно нарастать до самой посадки. А тут еще «масла в огонь» подлил этот уход на второй круг. Это ж как сильно хотелось в то утро нашему командиру попасть в Воронеж! Вот уж поистине, получилось как в поговорке – «охота пуще неволи»… 

Проходим траверз дальнего привода (ДПРМ), выпускаем шасси. После выпуска шасси выполняем третий разворот. Сразу после вывода из крена – выпускаю закрылки на 15 градусов. Подходим к четвертому развороту, выполняем его, подходим к глиссаде. Командир подает команду на выпуск закрылков полностью. Я довыпускаю закрылки на 30 градусов, выпускаю фары и включаю их на «малый свет». Начинаем снижаться по глиссаде…

 

Ту-134А

Идем в облаках, курсовая планка на приборе отклоняется влево, штурман докладывает : - «Идем правее курса, возьмите поправку влево!»

 А Герман покрикивает на второго пилота: - «Коля, держи режим, чтобы скорость была не менее 280! Добавь, добавь режим!..»

      Коля молча выполняет команду командира, «работает» РУДами (рычагами управления двигателями), поддерживая заданную скорость на снижении. Лицо и шея у него стали от напряжения багровыми, капельки пота выступили на лбу, но все он делает четко и правильно. Самолет болтает в облаках, скорость по прибору «прыгает» 280-300 км. в час.

Штурман вновь говорит по СПУ: - «Уходим вправо, подворачивайте влево, ведь так на полосу не попадем!»

Командир продолжает «психовать», кричит : - « Коля, режим, .. твою мать!!! Держи скорость 280! Добавь еще! Вот так и держи!»

А то, что продолжаем уклоняться вправо, Герман игнорирует. Штурман сначала по СПУ, а затем, сняв наушники и высунув голову из под приборной доски, кричит:

- Герман Николаевич, да подворачивайте же влево, идем правее, что вы делаете, ведь не попадем на полосу!!!

Командир бурчит: - «Вижу, нормально, нормально! Беру поправку! Коля, режим 80%, .. твою мать! Коля, режим 82%!..»

Виктор Л., штурман, кричит: - «Товарищ командир, надо уходить, не сядем!!!»

Надо прямо сказать, в тот момент, во всяком случае за себя ручаюсь, - появилось реальное чувство, что ситуация выходит из под контроля. Единственное спасение в этой ситуации одно – четкое выполнение каждым своих профессиональных обязанностей! Вот тут бы и использовать командиру воздушного судна свое право на исправление ошибки как того требуют летные документы – уйти на второй круг…

            И если первый раз мы вынуждены были уйти на второй круг по команде диспетчера, так как на момент посадки нижняя граница облаков оказалась на 10 метров ниже допустимой, то во второй раз уйти из за того, что не смог справиться с заходом командир и руководимый им экипаж ?!! Нет, и еще раз нет! - этого просто не позволяла гордыня командира. К сожалению, сесть любой ценой – вопрос чести и самолюбия многих командиров… (От чего, кстати, периодически и «пополняется» статистика тяжелых летных происшествий при посадке)

- ВПР! Решение? – говорит штурман.

- Садимся! – отвечает командир. Вот здесь нашим командиром и был упущен последний шанс, чтобы достойно выйти из сложной ситуации…

Мы уже «выскочили» из облаков, высота была 70 метров, и я начал по СПУ отсчитывать высоту по радиовысотомеру
-60!
-50!
-40!

 Краем глаза вижу – полоса левее, причем прилично. Герман Николаевич энергично «вваливает»      самолет в левый крен на такой малой высоте ( это очень опасно, можно задеть крылом землю!), затем  резко выводит самолет из крена, а я продолжаю громко читать высоту:

-30!
-20!
-10!
-5!
-4!
-3!
-2!
-1!
-0!

Довольно грубо касаемся полосы, - сели по центру, но под некоторым углом к осевой линии. Включается реверс, я контролирую и докладываю о его включении. Одновременно вижу, что не загорелись красные лампы «Интерцепторы выпущены», поэтому громко по СПУ напоминаю: - « Командир, интерцепторы выпустите!»

Но командир, упершись взглядом вперед и вцепившись в штурвал, так и не нажимает на гашетку выпуска интерцепторов…

Вдруг самолет начинает сильно трясти, как будто по ухабам помчались - приборные доски на своих амортизаторах «прыгают» так, что приборы, лампы и табло на них двоятся, меня резко потянуло вперед и вправо, - я практически «повис» на привязном ремне, и одновременно прижало боком к креслу правого летчика! Подсознанием слышу крики и мат командира и второго пилота, мельком вижу нашего штурмана, - он двумя руками вцепился в свой штурманский столик и спиной тоже прижат боковой силой к спинке своего кресла. Этой же силой меня все сильнее давит вправо и тянет вперед.

Я еще не успеваю всего понять - ведь так все быстро происходит! Но, то что ситуация развивается не штатно - уже очевидно…

Перевожу взгляд поверх приборной доски и от увиденного чувствую, как резко в голове какая то горячая волна обволакивает мозг «кипятком» (видимо, это выброс адреналина) - полосы впереди нет!!! Мы мчимся боком (!) по снежному полю, поворачивая влево! Откуда то слева возникает, стремительно приближаясь к нам красно-белое бетонное здание РСБН ! Оно «наплывает» ужасно быстро, скорость еще очень велика, и в какой то момент кажется, что через несколько мгновений мы врежемся в него носом, но самолет продолжает, и уже довольно резко, разворачиваться влево, и это здание «уплывает» вправо и назад. В тот миг мне показалось, что правым крылом мы точно его заденем, - невольно сжался, ожидая сильного удара, возможно и взрыва…

Но, слава Богу, удара нет, мы въехали в белое снежное облако, не видно вообще ничего. Тряска прекратилась, чувствую, что мы остановились – перестало тянуть вперед и вправо. Двигатели продолжают реветь на режиме реверса, и самолет покачиваясь на сугробах, медленно поехал назад. Командир опомнился и выключил реверс, стало тихо в кабине, двигатели работают на режиме малого газа, самолет стоит на месте, через стекла не видно ничего – мы стоим в снежном облаке, которое поднял наш самолет и работавшие до последнего момента двигатели в режиме реверса. Через 10-15 секунд облако снега оседает, и перед нами как из тумана неожиданно открывается следующая картина: 

- самолет стоит на снежном поле перпендикулярно полосе, метрах в двадцати перед нами борозды взрыхленного снега – это следы нашего самолета. Борозды идут справа, издалека, и уходят влево и назад, - за левое крыло…

Прямо перед нами, метрах в сорока-пятидесяти взлетная полоса, и от нее тоже прямо перед нами рулежная дорожка (РД №2), и далее аэровокзал. Стоим на виду всего аэропорта – как на параде. Все молчат, в эфире – тоже тишина, а в кабине какой то незнакомый доселе запах, - впоследствии я предположил, что это, скорее всего, был запах смерти…

(Сейчас, когда пишу об этом случае, вспоминается один старый анекдот: На перекрестке резко тормозит трамвай, из под его колес выкатывается голова и успевает сказать – «Ни хрена себе - за хлебушком сходил!»)

Первым нарушает молчание Герман Николаевич, наш командир: - «П…ец, отлетались!..», - причем говорит он это по СПУ, машинально зажав кнопку на штурвале. Потом по радио он говорит:

- Воронеж-старт, разрешите пересечь полосу и занять РД 2?

«Старт» ответил что то невразумительное, вроде как «разрешил» – видимо, не вышел еще из состояния прострации. Герман дал «газ» и мы поехали по снегу(!), пересекли оставленные нашим самолетом борозды, пересекли снежный бруствер у боковой кромки полосы и выехали на полосу. 

Когда мы освободили полосу и заехали на РД 2, похоже в службе УВД (управление воздушным движением) наконец то все опомнились, и диспетчер решительным голосом приказал:

-762-й, остановитесь и выключайтесь здесь, на РД!

Мне кажется, что тогда наш командир, еще находясь в «горячке», подумал, что можно если и не скрыть, то хоть как то преуменьшить значение произошедшего, и попросил:

- Разрешите, мы сами зарулим на стоянку?

Но диспетчер был категоричен:

- Нет, сейчас к вам подойдет трап и снимут пассажиров, а вас будут буксировать! Выключайте двигатели!

Наш самолет стоял на РД, прямо напротив здания аэровокзала. Подъехал трап и автобус, пассажиры стали медленно выходить из самолета. Как потом рассказывали наши девушки стюардессы – пассажиры выходили молча, как будто язык проглотили, никто из них не возмущался и не ругался…

Что касается нашего Германа Николаевича, он как раз наоборот - не молчал. В каком то ступоре, откинувшись в своем кресле, он непрерывно повторял:

– Все, пи…ц, отлетались нах.. !

Где то здесь и остановился наш самолет для высадки пассажиров...

Электропитание было включено, и все разговоры внутри кабины непрерывно писались на магнитофон…Нам из кабины было прекрасно видно, как все работники, кто был в то время в аэропорту, высыпали на улицу. Очевидцы, видимо, в который раз рассказывали о нашей «посадке» жестикулируя руками. Пассажиры и встречающие облепили стеклянные стены второго этажа аэровокзала и ограду у выхода в город, а на вышке АДП вся смена диспетчеров высыпала на балкон. Все смотрели на наш самолет…

Диспетчерская вышка и здание АДП Воронежа

Когда вышли пассажиры, к трапу подъехала машина РП (руководителя полетов), из нее вышел РП Валентин К., - он без преувеличения могу сказать, был белым как мел. Валентин зашел в самолет и сказал:

- Герман Николаевич, что же Вы наделали… Ну как же Вы так?..

Потом он развернулся, вышел по трапу и сел в машину. Трап убрали, прицепили тягач и отбуксировали нас подальше от аэровокзала, - на дальние стоянки, напротив ангара АТБ.

Всю полетную документацию мы оформили, все записи и подписи были сделаны. Тем временем, самолет установили на стоянку, техники к входной двери подкатили стремянку. Первым вышел командир, сел в машину РП, которую прислали за ним, и уехал с РП на полосу осматривать следы и составлять кроки происшествия. Второй пилот и штурман пошли в сторону АДП – сдавать полетную документацию, и сказали, что подождут меня там.

Мне же было велено после разгрузки и сдачи самолета под охрану, тоже идти в АДП и там ждать всех. День был выходной, начальства на работе не было, но их уже оповестили и послали за ними служебный транспорт. Кроме того был оповещен, а вскоре и прибыл следователь Воронежской транспортной прокуратуры.

Самолет быстро разгрузили, я закрыл все двери и люки, и при мне их опечатали, - так положено делать после происшествия. Теперь, пока не будет создана комиссия по расследованию, самолет будет находиться под охраной, и в него никто не войдет.

Как и полагается, я обошел самолет по «маршруту» послеполетного осмотра: фары были разбиты, одна из них была оторвана и болталась на проводе, закрылки поломаны – оторван один винтовой подъемник внутренней секции закрылка, на других в некоторых местах рваная обшивка и вмятины, один из закрылков отогнут кверху. Створки отсеков основных ног шасси – помяты, одна вообще оторвана, отсеки шасси полностью забиты мокрым снегом. Стабилизатор снизу залеплен толстым слоем липкого мокрого снега, отовсюду капает вода и временами сползают пласты подтаявшего снега. Вид у нашей «тушки» был жалкий…

Техники подошли ко мне, кто то задал только один вопрос: - «Курить хочешь?» (я в те годы курил) Говорю: - «Дайте…», хотя у самого в кармане лежала пачка сигарет. Ко мне сразу протянулись несколько пачек. Мы молча покурили и я пошел в АДП…

Описывать все, что было после, думаю, не имеет смысла. Однако, на некоторых моментах я все же остановлюсь... Разумеется, весь экипаж был отстранен от полетов, и каждый день в течении всех дней работы комиссии, мы все постоянно приезжали на работу, где находились в штабе летного отряда что называется «от звонка до звонка».

Но прежде всего, надо пояснить, почему и как мы выкатились, - это все выяснилось в процессе расследования, которое длилось более недели:

Итак, как я уже упоминал, самолет коснулся в начале полосы, хоть и по центру, но под некоторым углом влево. После касания командир не нажал гашетку выпуска интерцепторов, - они резко гасят подъемную силу крыла и тем самым самолет надежно «прижимается» шасси к полосе. Я ведь сразу ему доложил «Выпустите интерцепторы!», но Герман Николаевич, видимо от напряжения, в тот момент уже ничего не слышал.

Положение самолета относительно оси ВПП в момент посадки 22.02.1987 года

Полоса была довольно скользкая, после касания командир штурвалом быстро прижал передние колеса к полосе, а педалями «дал» правую ногу, чтобы передними колесами и рулем направления вывести самолет на траекторию движения параллельно оси полосы. Однако, этого не получилось, так как полоса была покрыта слоем слякоти, самолет не был плотно прижат к земле (интерцепторы не были выпущены, а скорость была еще очень большая), и передние колеса пошли юзом…

Кроме того, включенный реверс резко снизил эффективность киля и руля направления в обеспечения путевой устойчивости и управляемости на пробеге, - тут уж ничего не поделаешь, это конструктивная особенность самолета Ту-134А, об этом я уже говорил в самом начале статьи.

Аэропорт Воронеж (Чертовицкое). Линией показана траектория движения самолета
Ту-134А №65762 при выкатывании 22.02.1987 года

Самолет на большой скорости продолжил уклоняться влево, а так как полоса была очищена не полностью, а только ее средняя часть, то левая тележка шасси почти сразу стала катиться по снежному брустверу, который создали снегоуборочные машины при очистке полосы. Сопротивление движению колес левой тележки шасси по снежному брустверу резко возросло, и самолет неконтролируемо стал разворачиваться влево, приближаясь к боковой кромке полосы. А тут и передние колеса попадают в снежный бруствер, сопротивление их возрастает, а колеса правой тележки при этом все еще продолжают свободно катиться по очищенной части полосы, и разворачивающий момент увеличивается. Ну, а дальше, согласно законам физики, самолет начинает двигаться боком (!), выходит за пределы ВПП и постепенно продолжая разворачиваться влево, вздымая тучу снега, несется по снежной целине…

Струей от реверса и мчащимися боком стойками шасси поднимается огромное облако снега, и оно скрывает наш самолет на некоторое время. Траектория движения самолета получилась сложная, но очевидно одно – в движении по снегу и уходя влево от полосы, самолет развернулся на 270 градусов, счастливо избежав столкновения с одноэтажным зданием РСБН, и в конце «пробега» даже немного поехал задом.

И наше СЧАСТЬЕ, что не рассчитанные на такие большие боковые нагрузки, стойки шасси нашего «Ту» не сломались и не сложились… А не дай Бог стойки бы подломились, то мы, двигаясь боком, правым крылом на скорости около 200 км.в час начали бы зарываться в метровый слой снега, ну а потом… 

А что было бы потом – это неизвестно никому, во всяком случае, шансы у нас были бы мизерные. Но все закончилось так, как закончилось. И слава Богу! А еще – спасибо надежной и крепкой советской авиационной технике…

Эпилог

Вот так всего из за одного человека, – нашего командира, его авантюрного и необдуманного решения в угоду своим личным интересам (которые, честно говоря, не стоили и выеденного яйца), и произошло это событие, лишь по счастливому стечению обстоятельств не закончившееся трагически. 

Мне не хочется здесь вспоминать всего того, что происходило в процессе расследования этого инцидента и позднее. Это и объяснительные, и опросы каждого из нас членами комиссии, и допрос начальником инспекции по безопасности полетов нашего управления (УГАЦ), и медицинское освидетельствование, и допросы в прокуратуре, и расшифровки, и даже попытки некоторых «скинуть» часть своей вины на других (было, к сожалению, и такое, что уж тут греха таить). Если начать писать об этом, то получится целая глава, еще больше этой, да еще и с элементами криминала...

Ну, и что же в итоге?

А «финал» этой истории следующий:

                                          

- задуманного командиром семейного «мероприятия» по празднованию Дня Советской армии так и не получилось (как то «вдруг» стало не до этого…)

- самолет с бортовым номером 65762 после этого не летал около полутора лет. Вначале стоял даже вопрос о его досрочном списании. Но, потом решение поменяли, и представителями КБ, ГосНИИ ГА, завода изготовителя и силами технического состава АТБ, самолет был все же отремонтирован, восстановлен и доведен до состояния летной годности.

- после нашей «посадки» с самолета досрочно были сняты и отправлены в ремонт двигатели, которые получили массу повреждений лопаток компрессоров от попадания в них льда и снега при «пробеге» по заснеженному полю.

- после всех работ по восстановлению, самолет поднялся в небо на облет только осенью 1988 года.

- наш экипаж был расформирован

- командир, Герман Николаевич М. был отстранен от полетов на полгода, был лишен первого класса и разжалован во вторые пилоты, в его пилотском свидетельстве был «погашен» контрольный талон нарушений.

- второй пилот Николай Ч. был отстранен от полетов на месяц, в его пилотском свидетельстве был «погашен» контрольный талон нарушений.

- руководитель полетов Валентин К. был отстранен от должности, понижен в классе и разжалован в рядовые. (сейчас не помню, но, кажется и у него в свидетельстве диспетчера был «погашен» контрольный талон нарушений).

- были наказаны диспетчеры, которые во первых принимали самолет на неподготовленную ВПП, а во вторых за то, что спровоцировали экипаж на повторный заход, в то время как он (экипаж) «собирался» уходить на запасной аэродром.

- я и штурман Виктор Л. после окончания расследования (через 10 дней после события) были допущены к дальнейшим полетам, - против нас обвинений у комиссии не нашлось.

После этого события прошло уже более четверти века, мы все в разное время ушли на пенсии (кстати, я позже всех), а иных уж и нет. Вроде бы все давно забыто, а я нет-нет, да и вспоминаю ту «карусель», иногда даже мне сны снятся по «мотивам» этого события. Что делать, ничего в жизни не проходит бесследно…

Ту-134А №65762 в аэропорту Внуково (снимок 2003 года)

Выкатывание, 1987 год. История об одном происшествии в 2-х частях с прологом и эпилогом. Часть первая

Пролог

Выкатывание с полосы воздушного судна при посадке всегда считалось очень серьезной предпосылкой к летному происшествию. В Аэрофлоте время от времени происходили случаи выкатывания, информация об этих случаях всегда доводилась до всего летного состава. Она тщательно изучалась, по итогам выводов комиссии по расследованию выкатывания вырабатывались определенные рекомендации по их предотвращению. Ведь выкатывание выкатыванию рознь, - иной раз выкатывание «ограничивалось» съездом одной из стоек шасси на грунт или несколькими раздавленными маркировочными огнями взлетной полосы, а иной раз и существенными повреждениями самолета. Бывали, к сожалению, и случаи с более тяжелыми последствиями…

 Ту-204 после выкатывания в аэропорту Внуково

Ту-134А после выкатывания в аэропорту Лагос


Случаи выкатывания, как правило, чаще случались в осенне-зимний период, в сложных метеоусловиях, - при боковом ветре, или когда взлетная полоса была мокрая или покрыта слоем слякоти, а так же некачественно очищена от снега, льда или инея. По статистике нашей гражданской авиации, чаще других при посадке выкатывались самолеты на пробеге после включения реверса и с двигателями расположенными сзади, - конкретно Ту-134 и Ту-154. 

Главной причиной для выкатывания этих машин было то, что после включения реверса киль, обеспечивающий самолету путевую устойчивость, становился малоэффективным, так как попадал в турбулентную струю от   работающих в режиме реверса тяги (торможения) двигателей. Ну, а сцепления колес шасси на скользкой поверхностью полосы, да еще и при боковом ветре, в какие то моменты могло оказаться недостаточным, чтобы удержать самолет на полосе. Но, это так, маленький пролог, как говорится - для общего сведения …

   Ил-62 после выкатывания в аэропорту Домодедово

Выкатывание

Хочу рассказать о выкатывании, участником которого оказался и я. И, слава Богу, что все закончилось тогда для нас относительно благополучно. Если уж быть объективным, то нам всем тогда чертовски повезло…

По какому то странному стечению обстоятельств, за свою летную карьеру судьба преподнесла мне «авиационных сюрпризов» несколько больше, чем многим моим знакомым, друзьям и сослуживцам. Как то уж так вышло…

Это произошло в феврале 1987 года. Как и в большинстве случаев авиационных происшествий, главную роль чаще всего играет человеческий фактор, реже особенности или недостатки в конструкции самолета. Не стал исключением и случай, о котором я хочу вспомнить. На тот момент я уже пять с половиной лет летал на Ту-134, а два с половиной года назад мне был присвоен первый класс, мой общий налет составлял более 5000 часов, - то есть определенный житейский и летный опыт у меня уже был. 

Последние пять лет, практически с начала самостоятельной работы на Ту-134, я летал в одном из самых передовых экипажей нашего летного отряда, - возглавляемым командиром корабля, пилотом первого класса, секретарем парткома нашей эскадрильи, Германом Николаевичем М.

   Герман в экипаже был старше каждого из нас лет на 12-15, и естественно имел гораздо больший жизненный и летный опыт. В летном отряде он был человеком вполне уважаемый, хотя многие из рядовых, кому довелось с ним вместе летать, как командира корабля его недолюбливали за откровенно авторитарный метод руководства в экипаже и постоянное желание всегда и во всем быть в передовиках. Лидерских качеств ему было, конечно, не занимать. Мог Герман в определенных ситуациях, вопреки здравому смыслу, даже нарушить требования документов, игнорировать мнение или рекомендации членов своего экипажа, «задавливая» их своим авторитетом. Что уж тут скрывать, - была у него такая черта характера…

Видимо, по этой причине за эти пять лет, которые я бессменно пролетал в его экипаже, у нас по несколько раз сменились и вторые пилоты, и штурманы. Особенно «доставалось» от Германа вторым пилотам, и они всегда искали повод, чтобы при первой возможности «сбежать» от него в другой экипаж. Что же касается меня, то в силу своего характера, к стилю его руководства в экипаже я вполне приспособился, и у нас с ним были ровные и добрые отношения. Но это так, присказка, а «сказка» будет впереди…

Итак, 20 февраля 1987 года, глубокой ночью наш экипаж вылетел регулярным рейсом 2537 по маршруту Воронеж-Оренбург-Омск- Красноярск. На обратном пути из Красноярска, - в Новосибирске, у нас была предусмотрена смена экипажа с отдыхом полтора суток. В Новосибирск мы добрались без задержек, передали самолет другому экипажу и ушли отдыхать в гостиницу.

  Ту-134А

Обратно в Воронеж мы должны были вылетать в ночь с 21 на 22 февраля рейсом 2540 через Свердловск. Самолет из Воронежа, с бортовым номером СССР-65762 прилетел без задержки, мы сменили прилетевший экипаж, как обычно подготовились к полету, и около двух часов ночи (МСК), по расписанию, произвели взлет. 

Хочу сказать, что как не старались мы нормально поспать перед ночным рейсом, ранний «отход ко сну» особого эффекта не дал, заснуть удалось только за час до подъема. И когда перед полночью экипаж подняли на вылет, у всех ночной «коэффициент обалдения» зашкаливал за критическое значение. Правда, во время предполетной суеты в аэропорту, сибирский ночной морозец -30*, да еще и с приличным ветерком, напрочь прогнал остатки сна. 

После взлета, в наборе высоты, в полумраке теплой кабины наступило какое то умиротворение, и началась извечная «борьба» со сном. Разумеется, как всегда победа была за экипажем, но честно надо признать – как нелегко она давалась всем нам. В общем, все шло как обычно, ведь это был ни чем не примечательный, обычный рядовой рейс… 

Через 2 часа 20 минут полета, мы произвели посадку в Свердловском аэропорту «Кольцово». Эта история, о которой я хотел рассказать, здесь как раз и берет свое начало. В Свердловске нас сразу предупредили, что наш рейс будет задержан, так как в Воронеже начался сильный снегопад, и аэропорт закрыли очисткой полосы до утра. Транзитных пассажиров до Воронежа сразу попросили забрать с собой свою ручную кладь. Через полчаса самолет был заправлен, полностью разгружен и сдан под охрану. Подгоняемые «свежим» морозным ветром, гнавшим по бетону поземок, мы торопливо направились на отдых в гостиницу «Лайнер», которая расположена на привокзальной площади. 

Ту-134А

Быстро заселились, и через несколько минут, не теряя времени, завалились в постели скорее «добирать» сон. Это так приятно, - лечь в постель, когда не спал всю ночь, на улице темно и мороз, а в гостинице тихо и тепло…

  В общем то, все были даже рады этой вынужденной задержке, которая давала возможность хоть немного нормально поспать до утра. Нас, «мальчиков», тогда поселили в двухкомнатном номере, - по два человека в комнате. 

Единственно, кто тогда бурно выражал недовольство – был наш командир, Герман Николаевич. И пока мы раздевались и расправляли постели, наш «железный Генрих» (так мы «за глаза» его иногда называли) ворчал и никак не мог успокоиться, - все критиковал нерасторопность воронежской аэродромной службы и воронежских диспетчеров, которые не смогли своевременно принять все меры, чтобы поддерживать полосу в «рабочем» состоянии. И вот теперь, по их милости, мы вынуждены сидеть в Свердловске до утра…

Не спорю, возможно, в чем то он был и прав – частенько при подобных ситуациях в Воронеже ночная смена «любила» перенести проблемы с очисткой полосы на утро, и спокойно, не напрягаясь, «доработать» до конца смены. Но, наш командир еще в тот раз сильно переживал и за то, что срывается его план по совместному со своим сватом походу на рынок на заготовку продуктов… Еще в Новосибирске Герман Николаевич поделился с нами своими планами о проведении «масштабного» семейного праздника со своими сватами, - в День Советской армии, 23 февраля. Специально для этого он еще перед вылетом из Воронежа выпросил в эскадрилье два выходных дня. А тут так некстати этот снегопад… 

Мы погасили свет, и только прилегли в кровати, как тут же все «провалились» в глубокий сон. Не помню сейчас, сколько прошло времени, как мы заснули, но спали точно не более одного часа…

В Свердловске хоть и наступило раннее утро, было еще темно. Дверь в нашем номере приоткрыла дежурная горничная и, не включая свет, громко сказала:

- Воронежского командира просят позвонить диспетчеру АДП!

   Сквозь сон я слышал, как наш «Генрих» торопливо оделся и вышел в коридор. Через несколько минут он вернулся, включил в комнатах свет и сказал:

- Воронеж закрыт, коэффициент сцепления пока менее 0,3… Но, снегопад там закончился, и на полосу вышла снегоуборочная техника. Обещают закончить очистку к 9 часам. Свердловский диспетчер спрашивает – какое будет наше решение… Ну, так что, мужики? Наверное, надо вставать и готовиться к вылету, ведь пока соберемся, пока посадят пассажиров, и пока долетим – как раз будет уже 9 часов…

«Обещают очистить» - это еще не значит, что на самом деле очистят. Житейский опыт подсказывал, что нет смысла «дергаться» и спешить, - редко когда в подобной ситуации «обещания» выполнялись. Чаще задержка продлевалась еще. Поэтому самое взвешенное и грамотное решение будет продолжить отдых до тех пор, пока Воронеж не «откроется» официально. Мы все, в один голос, так и сказали тогда командиру. Только не стал он нас слушать, уж очень ему хотелось побыстрее попасть в Воронеж…

Как же нам всем в тот предрассветный час не хотелось идти на самолет! Мы тогда были не просто «недоспавшие», а если правильнее выразиться – находились в полуобморочном состоянии. Но, не это было главное, в конце концов, к такому ритму жизни мы в Аэрофлоте все давно привыкли. Главное было то, что наш командир, вместо объявленной уже задержки до 8.00 утра и отдыха экипажа, в угоду своим личным интересам, принимал явно авантюрное решение готовиться к вылету на закрытый пока еще аэродром. А гарантии, что Воронеж не продлит и дальше закрытие аэродрома очисткой полосы, не было, да и просто быть не могло…

  Тут, справедливости ради, надо конечно отметить, что на эту авантюру нашего командира спровоцировал свердловский диспетчер АДП, который через дежурную горничную вызвал его тогда к телефону. И не будь того звонка, спали бы мы как миленькие до тех пор, пока в АДП не пришло бы официальное оповещение об открытии аэропорта. Ведь хоть и звали мы нашего командира «железным», а заснул и он, как и все мы «беспробудным сном», едва коснулся щекой подушки…

Но, звонок звонком, а понимать что вылет в данный момент – авантюризм чистейшей воды командир должен был, на то он и командир. Да и мы все, весь экипаж, пытались его тогда отговорить от этой затеи, приводя убедительные аргументы. Прошло уже более четверти века с того утра, а меня все эти годы не покидает мысль, что у нас у всех было тогда какое то обостренное дурное предчувствие. Ведь никогда ни до этого, ни после этого я не встречал такого единодушного и страстного желания всего экипажа, в том числе даже и наших стюардесс, не вылетать и удержать нашего командира от скоропалительного и необдуманного поступка. Да только все это оказалось напрасным… 

   Попасть в то утро в Воронеж любой ценой, - чтобы не нарушать личные планы предстоящего застолья, оказалось у нашего командира выше здравого смысла. Решение вылетать было принято Германом бесповоротно, он суетился и всех нас подгонял, чтобы мы быстрее одевались и собирались. Не выспавшиеся, в душе немного рассерженные на решение командира, без особого энтузиазма мы побрели готовиться к вылету. По опыту работы, мы вполне обоснованно предполагали, что вместо прерванного сна в гостинице мы будем теперь либо сидеть несколько часов в холодном самолете и «ждать у моря погоду», либо, все же вылетев, вместо Воронежа сесть на запасном аэродроме. И там так же какое то время «куковать» в самолете, прежде чем удастся перелететь в Воронеж. Однако, в тот раз нас ждал несколько другой сценарий развития событий…

Ту-134А №65762  (снимок 2005 года)

Когда мы вылетали из Свердловска, уже рассвело. Вскоре после взлета наш самолет набрал заданный эшелон 10600 метров, полет проходил спокойно, все было как обычно. Командир в процессе полета несколько раз по КВ радиостанции прослушивал погоду Воронежа, - погода была «ничего», кроме одного -   коэффициент сцепления для нашего типа самолета не подходил. Полосу продолжали чистить, и все развивалось именно так, как мы и предполагали, - нам явно «светил» уход на запасной аэродром, которым тогда у нас был Домодедово. Было заметно, как нервничает и злится наш командир, хотя внешне он старался не подавать вида…

После пролета Пензы, диспетчер «Москва-Контроль» напомнил нашему экипажу, что Воронеж закрыт чисткой полосы, и уточнил наш запасной и остаток топлива.
Поняв, что все пошло не по его плану, Герман все же решил не «сдаваться». По СПУ он сказал штурману, который вел радиосвязь, чтобы тот доложил диспетчеру, что мы на 10600 пока так и будем следовать на привод Воронежа. И, если к моменту пролета Воронежа, аэродром по прежнему будет закрыт, то тогда пойдем на запасной в Домодедово. Остаток топлива для этого достаточный.

   В ответ диспетчер разрешил нам сохранять 10600 и следовать на Воронеж…

Тем временем наш Герман Николаевич на второй радиостанции установил частоту «подхода» Воронежа, уточнил у воронежского диспетчера фактическое состояние полосы. Тот спокойным, даже каким то скучным голосом ответил, что очистка пока продолжается, полоса заснежена, сцепление нам не подходит, - так что следуйте на запасной аэродром.
И нет бы хоть теперь прислушаться к голосу разума, махнуть на все рукой, - ну что же теперь делать, ну не смогли пока дочистить полосу, - и по согласованию с московским диспетчером разворачиваться на запасной… Так не тут то было! 

   Герман побагровел, про наших воронежских диспетчеров и работниках аэродромной службы «выдал» целую тираду, содержание которой я просто не могу здесь привести, так как она не выдержит никакой цензуры… Причем, все это он высказывал нам, экипажу, как будто и мы все были заодно с диспетчерами Воронежа. 

Пока он бранился, мы с Виктором Л., нашим штурманом, встретились взглядом, незаметно друг другу подмигнули и развели руками. Смысл этого был - а что же Вы хотели, товарищ командир? Вы единолично и сознательно принимали в Свердловске неграмотное решение, не прислушались к мнению своего экипажа, а теперь ищите виновных в Воронеже? Вот теперь, по вашей милости, мы и пойдем на запасной…

Мы приближались к Воронежу, и если бы все было нормально, то уже надо было начинать снижаться… Герман «прибрал» газы – с целью погасить скорость, и на минимально допустимой скорости мы продолжали «висеть» на эшелоне 10600 метров. Никак не мог командир смириться с тем, что придется уходить в Домодедово, и из за этого все его личные планы рушатся.

Продолжая бормотать под нос «проклятия» в адрес аэродромной службы, Герман на второй радиостанции поинтересовался – а кто сегодня РП (руководитель полетов) и как бы с ним связаться. Диспетчер ему ответил, что сегодня РП Валентин К., и в данный момент он контролирует работы на полосе, а связаться с ним можно на частоте «старта»... 

   Герман тут же на второй станции выставил частоту «Воронеж-старт», связался с РП, представился, что это, мол, я – Герман Николаевич (чтобы РП знал, что это летит не «абы кто», а САМ Герман!), сказал расчетное время нашего прибытия. Кроме того, Герман сказал, что скорость «погасили» до минимума, на схеме Воронежа можем кружить минут 30, после этого остаток топлива обеспечивает уход на Домодедово. Мы тогда еще раз украдкой переглянулись со штурманом – что то явным авантюризмом попахивает такое намерение нашего командира…

   А РП ему отвечает, что не успеют за это время надлежащим образом очистить полосу от снега, хотя и работает вся снегоуборочная техника, но почищена пока только центральная часть ВПП, края заснежены, коэффициент сцепления менее 0,3 (нам не подходит), - так что следуйте на запасной аэродром…

Герман сидит, возмущается, кроет за «трусость» РП и диспетчеров, кроет «бездельников» и «лодырей» аэродромной службы, - и все то козлы, сволочи, работать не хотят и не умеют, ну, и тому подобное.

   Вскоре подходим к приводу Петровское, сохраняем эшелон 10600 метров. По хорошему - надо уже подворачивать вправо, брать курс на Задонск и следовать далее на Домодедово. Герман просит у «Москва-контроль» пройти через точку Воронежа на 10600, а затем уже идти на Задонск. Москва разрешила…

Если бы тогда наш командир наконец успокоился и внял бы голосу разума! Так ведь нет, решил «идти» до конца… Он снова связывается с РП, настоятельно просит того сделать контрольный замер сцепления на полосе, практически откровенно намекает – дайте мне нужный коэффициент, а потом, после посадки продолжайте чистить полосу хоть до вечера.

Валентин К., который в тот день был РП, совсем недавно вступил в эту должность, и как мне кажется не смог тогда проявить твердость характера и безоговорочно направить нас на запасной… Герман продолжал его настойчиво убеждать, - вы, мол, продолжайте чистить полосу, пока мы будем не торопясь снижаться. Если надо – мы сделаем еще пару кругов по схеме, топлива у нас достаточно, и на запасной, при необходимости, спокойно уйдем. Главное – дайте нам нужное значение сцепления. И РП тогда «сдался»…

Нам разрешили снижаться на схему Воронежа. Мы доложили Москве, с ее разрешения приступили к снижению, Москва «перевела» нас на частоту Воронежа. От Петровского до аэродрома около 80 километров, пришлось круто снижаться - сделали растянутый круг над точкой Воронежа. Я включил противообледенительные системы самолета и двигателей. Вскоре вошли в облака, началось слабое обледенение, - на стеклах и «дворниках» появился лед. Заняли высоту круга 400 метров, идем в облаках, слабая болтанка. Диспетчер «круга» дает необходимый нам коэффициент сцепления (ясное дело, что завышенный) и разрешает заход на посадку. Наш Герман Николаевич «расцветает» в широкой улыбке, но все равно сквозь зубы бубнит, что пока их, козлов, не расшевелишь – никто работать не хочет…

В тот день заход был с курсом 125*. По команде командира выпускаю шасси, выполняем третий разворот. После разворота выпускаю закрылки на 20 градусов, подходим к четвертому развороту, выполняем его и выходим на посадочный курс. Все время идем в облаках. Подходим к глиссаде, выпускаю закрылки на 30 градусов, начинаем снижаться по глиссаде. Все идет как обычно, в кабине напряженная тишина, все работают четко, самолет идет строго по курсу и глиссаде, подходим к дальнему приводу, докладываем готовность. Облака плотные, земли не видно, самолет побалтывает.

Вдруг диспетчер старта говорит:

- 762-й, нижний край облаков 70 метров, - ниже минимума. Прекратить снижение, посадку запрещаю!

Герман командует:

- Экипаж, уходим на второй круг, режим – взлетный! Шасси убрать!

Ту-134А

                     

Экипаж

Прежде чем говорить об экипажах самолетов гражданской авиации, хочу сказать, как официально трактуется понятие «экипаж» в Наставлении по производству полетов в гражданской авиации (НПП ГА) – в те годы, о которых я вспоминаю, это был основной документ, регламентирующий летную работу.

«Экипаж воздушного судна (ВС) состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

Состав экипажа определялся Министерством ГА в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа летного состава указывается в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) воздушного судна.

К летному экипажу относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: - пилоты, штурманы, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

К обслуживающему персоналу экипажа относятся бортпроводники и бортоператоры транспортных самолетов. В определенных случаях – и некоторые другие специалисты, перечень которых определяет Министерство ГА»

Приношу извинения за эти «сухие» определения, взятые мною из официальных документов, но считаю, что об этом надо вспомнить – раз разговор зашел об экипаже.

Так вот, на советских гражданских самолетах (кроме маленьких Ан-2, Як-12 и некоторых других легкомоторных самолетах и вертолетах) руководством по летной эксплуатации были предусмотрены экипажи в составе 4-5 человек.

Это были командир корабля, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Здесь надо сказать, что с начала семидесятых годов на большинстве пассажирских самолетов из состава экипажа стали убирать бортрадистов. Это было связано с тем, что бортовое и наземное радиооборудование стало совершенное, и потребность в радисте на борту просто отпало, хотя их рабочее место в самолетах осталось. При полетах в Арктике, также на многих грузовых самолетах или при выполнении определенного вида работ – на воздушных судах бортрадисты летают до сих пор.

Многолетним опытом эксплуатации гражданских самолетов, - и у нас в стране, и за рубежом, наличие полноценного экипажа на борту было продиктовано самой жизнью. Ведь основным требованием в авиации всегда была, и остается безопасность полетов. Все остальные факторы, такие как регулярность, удобство, комфорт, скорость, коммерческая эффективность и прочее, - «отходят» на второй план, если не обеспечено главное - безопасность…

Кроме высокого уровня безопасности полета, между прочим, и все остальные вышеперечисленные факторы, в полной мере и мог как раз обеспечить только полноценный экипаж. 

Вот, вкратце, как готовится экипаж к полету: в процессе подготовки командир в АДП знакомится со всеми последними предупреждениями или ограничениями в аэропортах вылета, назначения, запасных. Штурман тем временем получает в бюро аэронавигационной информации всю необходимую для полета документацию, и тоже знакомится со всеми предупреждениями и вновь поступившими информациями или изменениями. Затем командир вместе со штурманом идут на метео консультацию, - знакомятся с фактической погодой и с прогнозами в аэропорту вылета, по трассе, в аэропорту назначения и на запасных. 

Второй пилот, в это время, с диспетчером отдела перевозок, определяет рассчитанную предельно допустимую, на данный момент, коммерческую загрузку. Она зависит от модификации самолета, фактической погоды, количества заправленного топлива, длины взлетной полосы и прочего. Так же он составляет центровочный график и дает указание по размещению пассажиров в салонах (при неполной загрузке), груза и багажа по багажникам.

Затем все вместе, - командир, второй пилот и штурман, проходят консультацию у дежурного штурмана, который контролирует их готовность, проверяет и подписывает предварительный штурманский расчет полета, составленный экипажем. После всех этих процедур экипаж идет к диспетчеру АДП, где командир принимает решение на вылет. Решение на вылет «скрепляется» подписью командира в специальном журнале у диспетчера, а диспетчер ставит свою подпись в полетное задание экипажу.

Пока пилоты и штурман занимаются всеми перечисленными выше предполетными процедурами, бортмеханик идет в техническую бригаду. Там у дежурного по стоянке под роспись в специальном журнале, получает от дежурного бортовой журнал самолета, техническую документацию и ключи. Проверив по записям и подписям в бортжурнале о произведенном техническом обслуживании самолета и об устранении выявленных в предыдущем полете неисправностей, через инженера смены вызывает на стоянку к самолету трап, топливозаправщик, заправку водой, и при необходимости прочие средства подготовки самолета к полету. В зависимости от сезона или сложившейся ситуации это могут еще быть маслозаправщик, агрегат аэродромного электропитания (АПА), машина для подогрева двигателей и салона (МП-300), специальная техника для удаления с поверхностей самолета инея, снега или льда…

Далее, бортмеханик проводит предполетный осмотр и подготовку самолета, выписывает требование и заправляет самолет топливом, контролирует подогрев салонов и двигателей, чистоту обработки поверхностей самолета противообледенительной жидкостью, заправку маслом, надежность закрытия всех горловин и люков. А девушки стюардессы в это время принимают бортовое питание, багаж, почту и груз, просматривают и контролируют состояние и наличие бытового оборудования в салонах и других помещениях самолета…

Все перечислять, думаю, нет необходимости, - тем более, что я уже упоминал об этом в предыдущих главах (Один день бортмеханика Аэрофлота)

Хочу, чтобы читателю было понятно, как одновременно весь экипаж, - каждый на своем месте, готовился к предстоящему полету. И всем с лихвой хватало забот и обязанностей, расслабляться некогда…

Когда пилоты и штурман приходили на самолет, он уже был полностью готов к полету. Но, тем не менее, и они, прежде чем подняться по трапу в самолет, также проходили по «маршруту» предполетного осмотра. И не потому, что не доверяли техническому составу, подготовившему самолет или своему бортмеханику, который уже осмотрел и принял самолет, а потому что это тоже было их должностной обязанностью, и этого же требовали документы. Эта технология подготовки к вылету, принятая в советской гражданской авиации, уже изначально обеспечивала высокий уровень гарантии безопасности предстоящего полета.

И так было во все те годы, которые я проработал в гражданской авиации. Такая же технология подготовки к полету осталась и теперь. Та же, да не совсем…

Я не зря начал эту главу с «казенных» определений того, что такое экипаж. Причем, экипаж советского гражданского самолета. Сейчас, хотя понятие «экипаж» и сохранилось тем же, да вот только «содержание» то изменилось. И, на мой взгляд, не в лучшую сторону. Кстати, так же считают и многие бывшие авиаторы из моего поколения…

Сейчас, на вновь создаваемых отечественных самолетах (которые, кстати сказать, никак не могут прижиться в небе, - в силу всем известных причин), а так же на всех лайнерах зарубежного производства – экипаж состоит из двух пилотов. И все… 

А остальные на борту – это обслуживающий персонал, стюардессы и стюарды. Правда, надо отдать должное – бригады бортпроводников нынче летают большие, обслуживание и сервис на борту на очень высоком уровне. А вот как в этом случае с безопасностью полета? Отличный сервис на борту ни в коей мере не гарантирует безопасность…

Разумеется, в помощь пилотам на современных самолетах имеются бортовой компьютер, автопилоты и прочая автоматика, - следящая, контролирующая, управляющая, и все это вполне надежное, а по основным, жизненно важным системам предусмотрено дублирование. И все же, как известно, все «замыкается» на человеке. А если вдруг что то пойдет «не так», то двух человек в критический момент может оказаться и недостаточно. Ведь возможности человека не безграничны… И жизнь это, к сожалению, уже неоднократно доказывала, и у нас в стране, и за рубежом…

Я, проработав в гражданской авиации всю сознательную жизнь, могу смело сказать, что в большинстве случаев в катастрофах был повинен человек, или как сейчас «модно» говорить – человеческий фактор. И лишь в редких случаях происходили катастрофы из за серьезных отказов техники. И то, в некоторых из этих событий тяжелых последствий можно было бы избежать, но опять же «срабатывал» человеческий фактор - не смог своевременно и грамотно справиться экипаж. И это при том, что в кабине находилось как минимум четыре специалиста. А нелишне будет также добавить, что уровень подготовки летного состава в те годы был выше и качественнее, чем сейчас, и то иногда, даже у четырех человек не хватало «сил» справиться с ситуацией. А сейчас их всего то два…

Не хотелось бы обижать сегодняшних пилотов, летающих на современных самолетах-иномарках, однако свое личное убеждение я все же хочу высказать. И в дополнение к нему приведу еще слова своих друзей и коллег, которые пока продолжают летать:

- сегодня летчиков в том, старом и классическом понятии уже нет, а есть «пилоты»- операторы, которые приходят в подготовленный им самолет, садятся в кабину, «забивают» в бортовой компьютер составленную в наземных службах, и опять же компьютером, программу, которую они получили перед полетом. И потом, образно говоря, особо не задумываясь только «жмут» на кнопки, а автоматика все «делает» за них. А о том, что самолет готовили, осматривали, контролировали заправку и обработку поверхностей (в зимнее время) и прочее не пилоты, а представители наземных служб – я уже и не говорю…

А при этом и летать то, как следует, они не умею, и не потому, что бесталанны, а просто потому, что их этому всерьез и не учили. Зачем учить, когда машина с помощью компьютера и автопилотов все может делать сама. И действительно делает. Но, в какой ни будь критический момент или в случае сбоя «умной автоматики» эти «пилоты»-операторы имеют все шансы не распознать своевременно отказ и перейти на ручное управление, и как следствие грамотно не справиться с ситуацией. Что в последнее время, к сожалению, и происходит… 

Чтобы не быть голословным – как яркий пример «нашумевшая» катастрофа Боинга -737 авиакомпании «Татарстан» в аэропорту Казань 17 ноября 2013 года. В обычных, ничем не примечательных условиях, на исправном самолете, экипаж при уходе на второй круг просто не справился с управлением, самолет потерял скорость и упал. Погибли все люди, находящиеся на борту… 

Сразу здесь стоит напомнить, что командиром самолета был бывший штурман, а вторым пилотом бывший мой коллега, бортмеханик. То есть изначально это были не пилоты, как это было принято во все времена, пока существует авиация...

Для непосвященных скажу, что в летные училища СССР могли поступать только юноши в возрасте от 17 до 21 года. «Послабление» делалось только для лиц, отслуживших действительную службу в армии, - им можно было поступать в возрасте до 23 лет. И НИКАКИХ других вариантов…

Все летные навыки человеку, решившему стать пилотом, прививались смолоду. В более позднем возрасте учить человека летать считалось делом мало перспективным. И ведь это было правильно. Согласитесь, что начать учить зрелого человека с «нуля» кататься на велосипеде или коньках, при всем желании хорошего результата не даст, а уж сколько будет потрачено сил, средств и времени! А тут самолет, да еще и перевозящий пассажиров…

И, тем не менее, в связи с «мудрыми» решениями последних лет, наша гражданская авиация, бывшая до недавнего времени мощной и цельной государственной транспортной структурой, превратилась в …..

Ой, да даже слова трудно подобрать, во что она превратилась. За последние два десятилетия, помимо развала большинства аэропортов и авиаотрядов, была распродана или списана и утилизирована бОльшая часть отечественной авиационной техники и наземного оборудования аэропортов. Были закрыты или утрачены (в связи с развалом страны) значительная часть учебных заведений гражданской авиации, а те которые еще остались – значительно сократили выпуск специалистов. Большая часть высококвалифицированных кадров еще советской эпохи – либо уже ушла на пенсию, либо за эти годы была «за ненадобностью» сокращена. И я не пользуюсь тут никакими слухами или домыслами, - просто сам тому свидетель. Все это происходило на моих глазах…

А «специалисты», которые стали приходить на смену нашему поколению в большинстве своем, кроме амбиций, ничего то «за плечами» и не имеют. Уровень их подготовки, даже теоретический, - а о летном я вообще умолчу, оставляет желать лучшего… И это тоже заявляю со всей ответственностью, так как крайние годы перед уходом на пенсию я был инструктором, да и летал в инструкторском экипаже.

В последние годы, в особенности после ряда «нелепых» авиакатастроф, наши государственные мужи под «аккомпанемент» журналистов СМИ вдруг с «удивлением» заметили, что в стране наблюдается острая нехватка квалифицированных летных кадров, в особенности командиров кораблей. Сначала начали «затыкать дыры» методом переучивания на пилотов части относительно молодых штурманов и бортмехаников (что уровень безопасности полетов, как видно из последних событий, не добавило, скорее наоборот). А в последнее время дошли до того, что на самом высоком уровне был принят закон – теперь авиакомпании могут привлекать на работу пилотами граждан других стран. 

И это в нашей то огромной стране, в бывшей могучей авиационной Державе! В стране, первой покорившей космос… Ну, это вообще бред какой то! «Долетались», называется…

Здесь уместно процитировать еще один «пунктик» из старого, доброго НПП ГА советских времен:

«В состав экипажа гражданских воздушных судов СССР могут входить лишь граждане СССР» (НПП ГА-85, пункт 2.3.4.)

Все таки, тогда к безопасности полетов в стране подходили разумно и гораздо серьезнее…

Ко всему вышесказанному, хочу добавить еще вот что, – в конце 90-х и начале 2000 годов в некоторых вполне солидных коммерческих журналах мне попадались очень «интересные» статьи о современных пассажирских самолетах, об экономике ведущих авиакомпаний Мира, и об экономике гражданской авиации в целом. Так вот там присутствовала весьма циничная мысль о том, что содержать полноценные экипажи самолетов из 4-5 человек, как это было раньше принято повсеместно, очень дорого. Гораздо экономически выгоднее свести экипаж до минимума, - на сегодня это два пилота, а остальных членов экипажа на борту вполне может заменить автоматика и современная электроника. Ведь в подготовку и содержание летного персонала надо вкладывать огромные средства. Ну, а в случае катастрофы самолета - гораздо дешевле обойдется выплатить страховки семьям погибших пассажиров и экипажа, чем долгие годы тратить большие средства на зарплату летному составу, отпуск, лечение, тренировки, повышение квалификации и прочее. А потом еще и пенсию им платить придется. Как говорится – ничего личного, только бизнес…

Поэтому, удивляться особо не чему. Если немного пофантазировать, то можно предположить, что этак скоро дойдет и до одного пилота на борту, а потом, возможно, «доэкономятся», что вообще на беспилотных аппаратах начнут возить пассажиров. Во всяком случае, в 2013 году небольшой самолет для деловых поездок без пилотов в Великобритании уже испытывали. Правда, не сказали – а есть ли дураки, которые на нем захотят летать… 

А так как все мы являемся потенциальными пассажирами, то следует иметь в виду, что нас теперь возят экипажи в минимальном составе (об уровне их подготовки и квалификации пока говорить не будем, это отдельный разговор), да еще и на зарубежных самолетах, как правило БУ («бывших в употреблении», - для непонятливых).

Конечно, мне несказанно повезло, что все сорок лет, которые я работал в гражданской авиации, выпали как раз на период ее бурного развития и расцвета. Меня учили, готовили и передавали свой богатый жизненный опыт люди старшего поколения, как и я влюбленные в небо и авиацию, - настоящие профессионалы и мастера летного дела. И летать мне посчастливилось на прочных и надежных отечественных самолетах, созданных в нашей стране, и нашими конструкторами, инженерами и рабочими. Летал я в составе полноценных экипажей, и экипаж всегда работал как одно целое, - мы постоянно ощущали поддержку и помощь друг другу. Поэтому, и в сложных ситуациях, а они, конечно, иногда бывали, нам всегда удавалось выходить победителями. А то, что сейчас происходит в нашей авиации – у меня и моего поколения вызывает в душе только чувство недоумения, а иной раз даже обиды…

Стюардесса - как принцесса, надежная как весь гражданский флот... (Слова из песни В.Высоцкого)

Вспоминая о работе в гражданской авиации, нельзя не рассказать и о тех, кто всегда «шел» по жизни рядом с нами, разделяя и скрашивая все тяготы и сложности в  нашей работе - о наших милых девушках стюардессах. О стюардессах и их работе написано немало книг и статей, снято много фильмов, - как у нас в стране, так и за рубежом. В различных источниках очень часто упоминается профессия стюардессы как одна из самых романтических. А, кроме того, ее еще часто относят к числу и наиболее «сексуальных» женских профессий. Не буду ничего оспаривать – наверное, так оно и есть…



Хочу сразу сказать, что стюардессы советского Аэрофлота в 60-х и 70 годах, и стюардессы российских авиакомпаний конца 90-х – начала 2000-х годов, когда я уже «приближался» к финалу своей летной биографии, - это две большие разницы. Про сегодняшние дни я не говорю, хотя, конечно, смею предполагать. Я не собираюсь эти выводы ни с кем оспаривать, это чисто мое мнение. А причины, на мой взгляд, очевидны: поменялась жизнь в стране, поменялись ценности, поменялась устои и мораль.

Да много чего еще поменялось, разговор то сейчас не об этом. Хоть и врут бессовестно все наши писатели, сценаристы и кинематографисты, создавая свои «произведения» и фильмы о людях, работающих в гражданской авиации, и в частности о стюардессах, хочу признать, что из всей этой «шелухи» наиболее удачный и правдоподобный образ стюардессы Аэрофлота 60-х годов показан в художественном фильме «Еще раз про любовь».



Мне не все нравится в этом фильме, - я имею в виду сюжеты именно о гражданской авиации, там тоже хватает лжи и фальши, но то, что роль главной героини фильма стюардессы Наташи полностью удалась актрисе Татьяне Дорониной, у меня не вызывает никаких сомнений. Меня до сих пор не оставляет мысль о том, что в этом фильме стюардесса Наташа – НАСТОЯЩАЯ…



Еще раз повторюсь, что это сугубо мое мнение. Возможно, мне повезло, что именно в те годы, по работе, я неоднократно встречал стюардесс очень похожих на нее. Причем, не только «духовно», но даже и внешне! Но, это было в 70-е годы, ну еще и в начале 80-х. А потом, по разным причинам, многие из этих девушек уходили с летной работы, и, как правило, вообще увольнялись из аэропорта. Им на смену приходило новое поколение,  вполне достойная смена, так же заслуживающая и уважения, и внимания, и любви. Но вот только как «не крути», а они все же были уже другие, не такие как героиня Дорониной - «самая лучшая девушка в СССР»…



По долгу своей работы, мне приходилось общаться со стюардессами больше остальных членов экипажа. Мы всегда вместе с ними раньше всех приходили на борт самолета, позже всех покидали самолет после выполнения рейса, на промежуточных стоянках только я и стюардессы оставались на самолете, пока пилоты и штурман уезжали в АДП (аэродромно-диспетчерский пункт) готовиться к дальнейшему полету. А уж при задержках рейсов, пока остальные члены экипажа находились в метеослужбе и в АДП, ожидая улучшения погоды в аэропорту назначения, или «выискивая» запасные аэродромы с подходящими прогнозами, мне часами приходилось коротать время в самолете вместе с нашими девушками. Время от времени, по их просьбам, я запускал вспомогательную силовую установку (ВСУ), и грел салоны, если это было холодное время года, или наоборот - охлаждал салоны, если было жарко, включал необходимое оборудование, если надо было разогреть ужин, чай или кофе.



Часто стюардессам приходилось «держать удар» и принимать на себя всю отрицательную энергетику раздраженных, недовольных или слишком требовательных пассажиров, особенно при задержках вылета. Бывали и случаи незаслуженного оскорбления, «плоских» шуточек или откровенного хамства в их адрес, исходящего от подвыпивших «самцов» или «разгоряченных» джигитов. Всякое бывало…

Но, всегда девушки находили в себе выдержку, такт и «мужество», чтобы дипломатично, и с улыбкой, выйти из затруднительного положения, проявляя при этом истинный профессионализм.
Хоть и стыдно признать, но были, конечно, и случаи (хоть и редкие), когда и экипаж проявлял к своим девушкам явное неуважение. Приведу конкретный пример, так как сам тому свидетель, и даже можно сказать - вместе со стюардессами и «потерпевший».


Однажды, летом 1983 года, меня запланировали на один рейс с «чужим» экипажем, в котором бортмеханик на несколько дней выбыл из строя по болезни. Вылетели мы глубокой ночью, в 00.45 по маршруту Воронеж-Оренбург-Омск-Красноярск-Новосибирск.

Надо сказать, что этот рейс был самым тяжелым и утомительным из тех, которые вылетали из Воронежа.
В Омске мы сели утром, хотя для нас это была еще ночь. Самолет в тот раз поставили на одну из самых дальних стоянок. Экипаж  на автобусе уехал в АДП готовиться, транзитных пассажиров увезли в аэровокзал...

Проходит около часа, уже пора бы по расписанию и вылетать, а экипажа нет, да и топливозаправщик еще даже не подъезжал. Я тогда почувствовал, - что то здесь «не то»… По радио связываюсь с ПДСП (планово-диспетчерская служба предприятия), напоминаю, что наш самолет еще не заправляли, а уже время вылета. На что мне диспетчер отвечает – а у нас, мол, топлива нет, и все рейсы задерживаются на неопределенное время. Ваш экипаж тоже дал задержку и ушел отдыхать в гостиницу...

Вот так номер… Я вышел в салон и «обрадовал» наших девушек. Во всех экипажах, в которых я до этого летал, в таких случаях командир корабля всегда в АДП сразу распоряжался, чтобы с самолета сняли питание, багаж и ручную кладь пассажиров. А одного члена экипажа, обычно второго пилота, командир тот час отправлял обратно на самолет, чтобы он предупредил меня и стюардесс о задержке. И не уходил командир в гостиницу до тех пор, пока не убедился, что все необходимые процедуры по разгрузке багажа и сдаче самолета выполняются. И лишь только потом шел в гостиницу. А мы, после того как сдали багаж, ручную кладь транзитных пассажиров (которых в этих случаях привозили из аэровокзала на самолет), и сдачи самолета под охрану -  «веселою гурьбою» со стюардессами вместе тоже шли в гостиницу отдыхать.

А в тот раз никто к нам не пришел и не предупредил о задержке, такое впечатление, что о нас все забыли. По радио я связался с ПДСП и попросил, чтобы разгрузили самолет и прислали дежурного по стоянке, так как нам надо сдать самолет и идти отдыхать. Диспетчер ответил: - «Хорошо, передам…» И правда, вскоре пришел дежурный, но принимать  самолет с багажом и ручной кладью отказался, - и он был прав… С багажом и ручной кладью пассажиров дежурный принимать самолет не имеет права. Так гласит его должностная инструкция…


Просто закрыть самолет на ключ и уйти с самолета не имею права я. И оставить в самолете багаж и разбросанную по креслам и полкам ручную кладь и вещи транзитных пассажиров не имеет права одна из стюардесс, ответственная за багаж. Получается «заколдованный круг», - нам надо уходить на отдых, а мы не можем этого сделать. И неизвестно, сколько еще будет тянуться эта задержка. А ведь мы уже и так всю ночь «на ногах», и нам еще продолжать рейс до Красноярска, а затем еще и до Новосибирска.
В течении нескольких часов я постоянно связывался с ПДСП – просил, чтобы отдел перевозок разгрузил самолет и снял багаж, но нашу просьбу «перевозки» откровенно игнорировали. Видимо, в перевозках решили - зачем разгружать самолет, если потом его снова загружать? Вот такая философия…

Мы с девчонками тогда, конечно, сильно вымотались, не спасал даже крепкий черный кофе, которого мы выпили не по одной чашке. А главное, было очень неприятно и обидно, что экипаж к нам всем отнесся так по хамски, - без всяких угрызений совести спокойно ушли спать, не предупредив нас и бросив всех в самолете.  И вот тогда, когда стало понятно, что ничего мы добиться не сможем, я предложил девушкам устроить здесь в Омске «маленький шухер».

Для этого я собрался сходить к сменному начальнику в аэровокзал, и предупредить его, что если в течении часа нас не разгрузят и не примут самолет, то всех их ждут «маленькие» неприятности, - у меня и наших стюардесс закончится рабочее время. А, согласно всех нормативных актов - без отдыха мы дальше лететь не имеем права, и вам (Омску) придется все равно разгрузить самолет, так как мы все равно уйдем в гостиницу. А вот с этого момента, как мы уйдем в гостиницу, можете смело продлевать задержку еще на 10 часов, положенных нам на отдых в промежуточном аэропорту. А что вы при этом будете объяснять нашим пассажирам –  это ваши проблемы. Девушки такую идею приняли на ура!

И ведь тогда я сходил к начальнику смены, и очень коротко и корректно, (а иначе и не умею), ему все объяснил. А так как гостиница в Омске расположена прямо напротив аэровокзала, то я не поленился, и зашел в гостиницу. У дежурной узнал в каком номере «отдыхает» наш экипаж, нашел нашего спящего командира Л. (не хочу даже упоминать здесь его фамилию – много чести будет), бесцеремонно его разбудил и предупредил о том же самом. А затем сразу ушел обратно на самолет, к своим девушкам…

Не знаю, кто там больше подсуетился, начальник смены или командир, но пока я дошел до самолета, его уже начали разгружать. А вот отдохнуть нам с девочками тогда так почти и не удалось. Только мы пришли в гостиницу, как позвонили из АДП и сказали, чтобы экипаж готовился к вылету, - топливо привезли. И надо срочно идти и заправлять самолет, а стюардессам принимать багаж, питание, почту и пассажиров. Ага, срочно, прямо таки «бегом»! Не дождетесь…
Девушки на некоторое время остались в гостинице, - умыться и привести себя в порядок. А я специально неспешно, «техническим» шагом пошел на самолет. И никто тогда нас не осмелился поторопить. Видимо, ростки совести, хоть и в зачаточном состоянии, но пробудились…


Предполетная подготовка...

Ко всему сказанному, хочу добавить, когда мы прилетели в Новосибирск, то наше со стюардессами состояние было, надо прямо сказать, - «не очень», в отличие от остального экипажа, - те выглядели весьма свежо.  Да, сильно тогда таким равнодушием обидели наших девушек. И главное кто?! Свой же «родной» экипаж.  Вот иной раз как бывает…

А в качестве маленькой «мести» тогда, после полета, в гостинице в Новосибирске наши девушки у себя в комнате организовали классный ужин из привезенных с собой домашних «припасов» и «вкусностей». На ужин пригласили только меня. И ведь как мы замечательно и душевно посидели тогда, и даже с употреблением водки. А вот остальные «мальчики» были наказаны презрением…

 В общем, довелось мне на своем «веку» увидеть не только «парадный фасад» работы наших стюардесс, который всегда видят пассажиры, но и все то, что обычно скрыто от посторонних глаз. И надо сказать, что работа у них очень даже не простая, девушкам иной раз приходится гораздо труднее, чем нам, мужской части экипажа. Им ведь приходилось общаться не только с пассажирами и экипажем, как думают многие, но и с весьма специфической публикой, - с дежурными отдела перевозок, грузчиками, кладовщиками, уборщицами и кастеляншами, экспедиторами цеха питания и другими работниками наземных служб…

Нередко нашим девушкам приходилось ругаться с этими  вышеперечисленными «специалистами».  К сожалению, в наших аэропортах, украсть, привезти на самолет багаж или груз с нарушенной упаковкой, не полный комплект напитков, питания или посуды для пассажиров или экипажа, «забыть» принести запасной комплект чехлов для пассажирских кресел, мыла или полотенец для кухни и туалетов, - было довольно распространенное явление. В таких случаях часто девушки «подключали» и меня, - просили, чтобы я по радио сообщил диспетчеру ПДСП об обнаруженных ими недостатках, чтобы диспетчер срочно передал об этом в соответствующую службу аэропорта для принятия мер. И меры тот час принимались, ни кто ведь не хотел, чтобы по вине их службы произошла задержка вылета. Это было бы для них чревато большими неприятностями и лишением премиальных за месяц…

И в течение нескольких минут привозили на борт недостающие комплекты питания, или посуду и прочее. А если была нарушена упаковка груза или почты, поврежденный груз увозили на склад, где его снова взвешивали, но уже в присутствии стюардессы. Там же, на складе составлялся специальный акт, и потом груз привозили обратно на самолет. Стюардесса, естественно, приезжала обратно вместе с грузом и составленным по этому поводу актом. Теперь она была документально «защищена», а то при приемке после полета такого поврежденного груза, недостачу могли «повесить» на нее. А вот тогда ей пришлось бы эту недостачу оплачивать из своей зарплаты. Такие случаи, к сожалению, в практике бывали…

По поводу этого перевешивания груза на складе у нас в летном отряде однажды произошел забавный казус. Это было в конце 70-х годов. Самолет Ан-24, с экипажем из нашей эскадрильи, возвращался «домой», выполняя рейс 2592 по маршруту Одесса-Запорожье-Воронеж. В промежуточном аэропорту Запорожье в самолет начали грузить небольшую партию груза, - несколько фанерных ящиков. Один из ящиков оказался значительно поврежденным, и стюардесса Леночка К., в соответствии со своей  должностной инструкцией, отказалась его принимать без контрольного перевешивания. Всю эту партию груза  грузчики опять положили в кузов машины, и вместе со стюардессой уехали на грузовой склад. Экипажа в тот момент на самолете не было, - они находились в АДП, а бортмеханик контролировал заправку самолета топливом.

Взвешивание груза и оформление акта несколько затянулось по времени. Тем временем заправка уже закончилась, и дежурная по посадке привела к самолету пассажиров. На Ан-24 всегда летала одна стюардесса, и как так получилось, что ее отсутствия никто не заметил – сказать трудно. Уже пришел экипаж, в процессе этой обыденной предполетной «суеты», быстро посадили пассажиров, а их было тогда немного, бортмеханик убрал складной трап, быстро прошел по салону, закрыл люк переднего багажника и занял в кабине свое рабочее место. Экипаж, как обычно, провел контроль по «карте», запросил и получил разрешение на запуск, быстро запустили двигатели, и через несколько минут самолет уже взлетел…



Любопытно то, что отсутствие на борту своей стюардессы экипаж обнаружил только перед посадкой, - когда на неоднократные вызовы по внутренней связи она не отвечала, и командир на «поиски» в салон отправил бортмеханика. Можно только догадываться, какие эмоции были тогда у экипажа, когда бортмеханик вернулся в кабину с «благой» вестью…

Ну, а что же Леночка? Думаю, что эмоции и у нее были далеки от восторга, когда, приехав со склада на перрон, она обнаружила отсутствие своего самолета. А вместе с самолетом, кстати, улетела и ее сумка с личными вещами, деньгами и документами. Даже у грузчиков и шофера машины «челюсти отвисли»… Вот так перевесили ящики!

Разумеется, стюардессу никто в беде не оставил. В АДП ей выписали направление и поселили в гостиницу, которая в те годы находилась как раз в самом здании аэровокзала, на верхнем этаже. Да и денег дали на питание, - тогда отношения между людьми были гораздо проще и добрее. Само собой – вперед самолета в Воронеж прилетела радиограмма об инциденте, так что скрыть такой позорный случай не удалось. Рейс в Одессу через Запорожье  в те годы был ежедневным, и на следующий день Леночка благополучно пассажиром вернулась в Воронеж. Конечно, этот случай – просто досадное исключение, ничего подобного я больше никогда не встречал. Но, что было, то было…



Что касается романтики, - она действительно есть в летной работе. Я почти ни разу не встречал стюардесс, которые, так же как и весь летный состав, трепетно не любили бы свою работу, небо и полеты. Добровольно уйти с летной работы смогли очень немногие, хотя заработать пенсию стюардесса могла уже через 7,5 лет летного стажа. Правда, начать получать пенсию она могла только при достижении 45 летнего возраста.


 Но, даже уйдя с этой работы и занимаясь чем ни будь другим, или, находясь уже на пенсии, при встрече с сослуживцами, - первым делом всегда вспоминали о полетах, о девочках и мальчиках, с которыми вместе летали, о различных интересных и запомнившихся событиях того времени.
Многие наши девушки, которые раньше летали стюардессами, и с которыми у меня сохранились дружеские и доверительные отношения, при встрече признавались, что всю свою жизнь теперь можно разделить на две части.  Главная часть - это «тогда, когда летала», а второстепенная - все остальное.  Да, что уж греха таить, я и сам, после ухода на пенсию, тоже так стал считать…

Но, вернусь к работе стюардессы. В 60-70-х годах, стюардесса проводила  предполетную информацию не  по микрофону, – как сейчас, а рассказывала «в живую», выйдя в салон. Это было очень красиво, и правильно. Своим внешним видом, улыбкой и голосом, она создавала своеобразную спокойную, даже в чем то немного «домашнюю» и доверительную обстановку в салоне. Сразу же отвечала на любой вопрос, если таковые появлялись у пассажиров. Затем стюардессы проходили по салону с подносом, и раздавали пассажирам карамель, - чтобы при взлете от изменения давления в салоне не было чувства «заложенности» в ушах. Карамель тогда использовалась чаще «Взлетная», иногда «Театральная». Так же карамель раздавали и перед началом снижения. Кроме того, стюардессы перед взлетом раздавали всем пассажирам, у кого были авторучки, целлофановые пакетики с логотипом Аэрофлота. Эти пакеты были необходимы, чтобы не испачкать одежду пассажиров вытекающими от перепада давления чернилами.

Что уж скрывать – почти все пассажиры, особенно мужчины, засматривались на подтянутых, стройных и красивых стюардесс, которые олицетворяли собой не только советскую гражданскую авиацию, - крупнейшую в Мире авиакомпанию  «Аэрофлот», но и всю прекрасную половину человечества. А многие девушки им откровенно завидовали…

 Конечно, я понимаю, что сейчас времена изменились, самолеты стали многоместными, с большим количеством проходов, дверей и аварийных выходов. В составе бригад бортпроводников, что в российских, что в зарубежных авиакомпаниях, стало работать много стюардов-мужчин. Но все же, на мой взгляд, предполетная информация, которую скороговоркой «бормочет» по микрофону «кто то» невидимый всем пассажирам, а все остальные стюардессы и стюарды стоят в проходах, и с лицами, не выражающими никаких эмоций, разводят в разные стороны руками (показывая направление движения пассажирам к аварийным выходам) – выглядит весьма уныло. В последнее время, летая пассажиром, и украдкой наблюдая за окружающими меня в салоне людьми, у меня создалось стойкое мнение, что большинство слушают информацию невнимательно, а многие вообще не понимают – о чем идет речь…




Предполетная информация пассажирам...


В отличие от сегодняшних дней, стюардессы 60-70-х годов ходили на работу с небольшой сумкой, как правило, синего цвета с логотипом и надписью Аэрофлот. Там мог разместиться только необходимый минимум личных вещей.

В последующие годы «объем» личных вещей у стюардесс стал увеличиваться. И к началу этого века каждая стюардесса, идя на вылет, тащит за собой «потаскуху». Так в узкой авиационной среде называли большой чемодан с выдвижной ручкой и на колесиках. Потаскуха в данном случае не ругательство, а производное слово  от корня «таскать». Сейчас во всех авиакомпаниях самолеты оборудованы салоном бизнес класса, так же увеличилось и количество авиакомпаний, выполняющих VIP перевозки. На самолеты стали загружать большое количество различных дорогих продуктов, изысканных блюд и элитных напитков, - «жизненно» необходимых для питания в полете подлинных «хозяев жизни». И я думаю, не стоит пояснять, для чего стюардессе нужен личный багаж большой вместимости и грузоподъемности? Но это так, просто к слову пришлось…

Хочу напомнить, что основную часть сознательной жизни летный состав гражданской авиации проводил на работе, - это  и многочасовые полеты, отдых в резервах и на «эстафетах», это и ожидание при длительных задержках рейсов, это и многодневные командировки, это и учеба, и все прочее. И всегда рядом с нами находились и наши девочки. Отношения между нами были в своей основе всегда очень добрыми и заботливыми, - ведь как ни как, а нам приходилось вместе с ними делить и бессонные ночи, и ранние подъемы, и постоянную смену климатических и часовых поясов, да и все остальное  - трудности, радости и печали…


В ожидании пассажиров...


К сожалению, немало среди стюардесс было тех, у кого не сложилась личная жизнь. Тема эта очень деликатная, и я не хочу здесь об этом не то, что размышлять, но даже высказывать свое мнение. Ничего здесь не поделаешь – такова специфика летной работы в гражданской авиации. Как я уже упоминал выше, добровольно уйти с этой работы смогли не многие, большинство «подсели на иглу» романтики полетов, и в итоге принесли ей в жертву свою судьбу...

За свою летную жизнь мне пришлось работать не только в Воронеже, но и в некоторых других авиакомпаниях. И хочу заметить, что в службах бортпроводников – что у нас, что в других авиакомпаниях, между девушками отношения были не всегда «простые». Причины были разные, - несправедливое или неравномерное планирование «короткими» или «длинными» рейсами, работа только ночными рейсами, в выходные или праздничные дни, ну и тому подобное. Но, часто была и еще одна «причина», причем весьма деликатная…

Некоторые бригады, пользуясь «дружбой» и покровительством руководства своей службы, частенько вылетали на «длинные» эстафеты или в командировки с одним и тем же экипажем. А это нравилось не всем… Ведь все живые люди, и чувство симпатии, любви или ревности никто не отменял. Такой экипаж в кулуарных разговорах презрительно называли  не иначе, как «семейным».
Несколько раз от наших же стюардесс, мне довелось узнать, что в своем кругу многие называли свою службу бортпроводников простым и емким словом «серпентарий». Ничего не поделаешь, ведь это чисто женский коллектив…

А что касается нашего, чисто мужского коллектива летного отряда, то и здесь, как ни странно, иногда перед вылетом тоже можно было услышать «за спиной» с нескрываемым ехидством слова: - «Ну, вот, опять семейный экипаж полетел…» Наверное, от зависти?
А хорошо я знаю эту тему потому, что и сам продолжительное время летал в «семейных» экипажах. И честно говоря, приятно вспомнить те времена…



В те годы что то я не припомню, чтобы на борту самолетов пассажиры устраивали пьяные дебоши и драки, как в наши дни, - такого не было просто в принципе. Если кто то, и то чрезвычайно редко, начинал в салоне слегка «бузить», стюардесса сразу докладывала экипажу об этом, и просила передать по радио, чтобы к трапу пригласили сотрудников линейного отдела милиции того аэропорта, куда мы в тот момент летели. Тут же мы по радио сообщали об инциденте диспетчеру ПДСП, и после посадки у трапа уже нас «ждал» милицейский наряд. Кстати, дебошира еще в полете стюардессы предупреждали, что «по его душу» уже вызван наряд милиции. Как правило, это сразу охлаждало пыл, и чтобы не усугублять свое положение такие пассажиры тут же пытались идти на «попятную», извинялись – мол, меня просто не так поняли, или «я больше не буду»…

Были в Аэрофлоте, к сожалению, и случаи захвата самолета террористами или бандитами. Захваты самолета делались только с одной целью – сбежать  куда ни будь из СССР за границу. Причины у этих «захватчиков» были разные, я не буду здесь их упоминать. Зато, надо сказать, что первыми, кто сталкивался в полете с этой, подчас смертельной угрозой, были как раз девушки, - стюардессы. И НИ РАЗУ, ни одна из них в этой ситуации не спасовала. Они продолжали выполнять свой профессиональный долг до конца.
Большой резонанс вызвал случай, когда осенью 1970 года, преградив бандитам путь в кабину пилотов на самолете Ан-24 Сухумского авиаотряда, погибла молодая стюардесса Надежда Курченко. Посмертно она была награждена Орденом Красного Знамени…


Надежда Курченко

Весной 1989 года на самолете Ту-134 и нашего Воронежского авиаотряда, при выполнении рейса Воронеж-Астрахань-Баку, под угрозой взрыва был произведен захват самолет с целью угона его в Иран. Экипаж убедил террориста сесть в Баку на дозаправку и получения необходимых полетных документов. После посадки начались длительные переговоры силовых ведомств с террористом о том, чтобы отпустить хотя бы часть пассажиров. Переговоры длились около суток. Все это время наши девушки, - стюардессы Люба Кожевникова и Валя Золотарева, не отходили от бандита, отвлекая и успокаивая его, и убеждая отпустить заложников. Так же они продолжали выполнять и свои обязанности, помогали пассажирам, поили  их чаем и прохладительными напитками, пытались успокоить. В конце концов, террорист согласился отпустить часть пассажиров, а вместе с ними и обеих стюардесс, к которым он, несмотря на свои преступные замыслы, проникся определенным уважение.

Однако наши девушки наотрез отказались покидать самолет, заявив – что они выйдут из самолета только тогда, когда салон покинет последний из пассажиров.
В конце концов, была проведена успешная операция по обезвреживанию террориста и освобождению заложников, все закончилось благополучно. За проявленное самообладание, мужество, выдержку и высокий профессионализм, воронежские стюардессы Кожевникова и Золотарева были представлены к наградам.

К сожалению, с середины 90-х годов в связи с развалом страны, объем авиационных перевозок значительно уменьшился. Не обошла эта беда стороной и наш авиаотряд, который к тому времени был преобразован в авиакомпанию «Воронежавиа».  Часть наших самолетов была распродана, еще часть самолетов была сдана в аренду в другие авиакомпании. В большинстве этих авиакомпаний были свои службы бортпроводников, поэтому в Воронеже начались массовые сокращения стюардесс. Лишь немногим удалось устроиться работать в некоторые московские авиакомпании, а большинство из сокращенных вынуждены были «осесть» на землю…

Это, конечно, для многих наших девушек стало жизненной трагедией. Никогда не забуду встречи и слов одной из наших стюардесс в аэропорту летним вечером в конце 90-х годов. Я тогда прилетел из Стамбула. Мы стояли с нашим штурманом на автобусной остановке, - автобус только ушел, и нам надо было ждать еще минут 10. Из кафе на привокзальной площади вышли две наших стюардессы, подошли к нам, поздоровались. Они были не в униформе, но одеты нарядно, и  как всегда – неотразимы. Обычно веселые и задорные, в этот раз девушки были явно в расстроенных чувствах…

Более того, стало заметно, что они были немного выпившие. Одна из них, с грустной улыбкой тихо сказала: - «Мальчишки, а нас и еще нескольких наших девчонок (перечислила) сегодня сократили…» И слезы потекли из ее глаз, размазывая тушь для ресниц. Мы как могли пытались их утешать, сказать какие то теплые слова поддержки, но чем мы могли им помочь? Вот честно скажу – жалко их было до глубины души, - молодые, красивые, летали у нас уже лет 6-7, прекрасные  и грамотные специалисты, добрые, отзывчивые, - ну смело можно было о них сказать, что одни из лучших. Им бы летать да летать! И на тебе, сократили…

Потом они все же немного успокоились, и собрались снова возвращаться к своим подругам в кафе, где все сокращенные совместно «отмечали» это грустное событие. Уходя, одна из стюардесс, с какой то горькой иронией, тогда нам сказала: - «Ну, вот и что теперь нам делать? На пенсию уходить еще рано, а на панель – уже поздно…»

Прошли годы, после ухода с летной работы судьбы у всех наших бывших стюардесс сложились по разному… С некоторыми случайно встречался в разное время, с кем то переписываемся в Интернете, а с некоторыми общаюсь и иногда встречаюсь до сих пор. Многие из наших девушек приобрели новые специальности, где то работают, а кто то ушел на пенсию и занимаются семьей, детьми или внуками. А иных, к сожалению, уже и в живых нет.
Друг для друга мы навсегда остались «мальчиками» и «девочками». При встрече всегда справляемся о наших общих знакомых, девочках и мальчиках - где они, как они, передаем им приветы и добрые пожелания. Нам, небесным «бродягам», прошедшим вместе немало небесных дорог, всегда есть что вспомнить и о чем поговорить. Но непременным началом разговора всегда бывают слова: - «А ты помнишь?...»


 " А ты помнишь?"         Экипаж Ту-134А отмечает День Рождения  своей стюардессы. 2005 год



А вот так "отжигают" стюардессы в наши дни:
(фото из Интернета)