- «Командир корабля — пилот первого класса...»
Эти слова пассажиры слышат на борту самолета всякий раз, когда стюардесса зачитывает информацию перед вылетом. А вы никогда, случайно, не слышали, чтобы командир самолета, на котором вы собрались лететь, был бы пилотом, к примеру, второго класса? Правильно, не слышали. И не услышите... И вовсе не потому, что все командиры пилоты первого класса, а просто потому, что уже давно существует негласное указание в информации пассажирам говорить о том, что их самолет поведет экипаж, возглавляемый командиром — пилотом исключительно первого класса. Эта «традиция» пошла с советских времен...
Когда я работал в летном отряде авиазавода или служил в армии - этой «традиции» просто не существовало. Там никому ничего не надо было объявлять, - пассажиров то не было, а если и были, то только служебные.
В Воронежском объединенном авиаотряде (ВОАО) я начал работать с весны 1976 года. И буквально, в первые же месяцы работы, на всех разборах полетов, а они у нас проводились еженедельно, нам говорили, чтобы перед рейсом стюардессе напоминали, чтобы в предполетной информации она объявляла, что «командир корабля — пилот первого класса». Оказывается, в случаях задержек рейса, ухода на запасной аэродром, не слишком «мягкой» посадки, ухода на второй круг и повторного захода - неоднократно пассажирами писались жалобы, почему это их рейс выполнял экипаж с пилотом не первого класса? Из за этого, видимо и были, в их рейсе различные проблемы. Людям ведь трудно объяснить, что причины всего выше перечисленного, как правило, кроются совсем в ином, а не в классе командира. И вот, чтобы избежать дополнительной «головной боли», и искажали информацию. А если быть точнее - лукавили, то есть «привирали». А может, оно было и к лучшему, - зачем понапрасну волновать людей? Зато пассажиры теперь были спокойны, - они были уверены, что их самолет пилотирует экипаж во главе с командиром корабля - пилотом первого класса.
А что, лучше было бы пассажирам узнать, что их «повезет» какой ни будь опальный экипаж, который запланировали на этот конкретный рейс как в наказание? Или что командир (или другой член экипажа), который недавно пытался сдать на первый класс, за свой уровень теоретической подготовки, на квалификационной комиссии едва не лишился второго класса, и был отстранен от полетов на некоторое время? И повторно изучал руководящие документы, а потом сдавал по ним зачеты, чтобы подтвердить хотя бы свой второй класс...
Думаете, - такого не бывало? Еще как бывало! И в летном коллективе всегда находились нарушители, - и технологии работы, и дисциплины. Да и уровень профессиональной подготовки у некоторых был «не совсем на высоте». Хотя, конечно, основная масса летного состава были прекрасные специалисты, мастера своего дела. Обычно, командование летного отряда старалось сформировать экипажи таким образом, чтобы «сложные товарищи» всегда находились в одном экипаже с надежными специалистами. Эти же правила распространялись и на те случаи, когда в экипаж приходил человек начинающий, молодой и неопытный. Но одно дело помогать начинающему приобрести необходимые в работе навыки, и который сам старается быстрее все узнать и всему научиться, а другое дело всем экипажем быть «нянькой» для разгильдяя, который «сам себе на уме». Особенно, если этот «специалист» не молодой, а такой же как и все по возрасту, или, что хуже всего — является командиром экипажа, который, по идее, сам бы должен всех «учить и воспитывать»...
За долгие годы летной работы, мне довелось полетать в разных экипажах, - и в передовых, «образцово-показательных», и в опальных. В Воронежском авиаотряде, после переучивания в Кировоградской ШВЛП (школа высшей летной подготовки) на самолет Ан-24, я еще более месяца проходил рейсовую стажировку под контролем бортмеханика-инструктора, в инструкторском экипаже. Это было лето 1976 года. Объем работ в гражданской авиации тогда был огромный, не в пример сегодняшнему времени. Все экипажи летом трудились практически без выходных. Я отлетал все положенные мне по программе ввода в строй часы, и успешно слетал в проверочный полет со старшим бортмехаником нашего летного отряда. Помню даже, что был вечерний рейс Воронеж-Ленинград-Воронеж.
Через день были оформлены все необходимые документы, и приказом командира отряда я был допущен к самостоятельной работе. Меня включили в состав экипажа командира Евсеева Владимира Ивановича. Это был обыкновенный, рядовой «рабочий» экипаж, мой первый аэрофлотовский экипаж. А еще через день, пройдя теперь уже со своим экипажем тренировку на тренажере, я приступил к работе. Все ребята были прекрасные специалисты, с достаточным опытом работы. И отношения в экипаже у нас были добрые и уважительные. Начались трудовые аэрофлотовские будни. В те годы была даже такая расхожая фраза : – «летали, не вылезая из кабины». И она тогда вполне соответствовала действительности…
Однако, экипаж, в котором я начал трудиться, был «опальным». В общем то, дело было даже не в экипаже, а в командире. Наш командир, Владимир Иванович, был в «немилости» у командования. И причина была не столько в его профессиональных качествах, как летчика. У него был большой стаж, - в молодости летал в армии на истребителе, затем после «разгона» военной авиации в начале шестидесятых годов, ушел в Аэрофлот. С точки зрения наших начальников, он был излишне пунктуален и осторожен в принятии решения на вылет, и не задумываясь мог задержать вылет, если были какие то сомнения. А еще он никогда не «прогибался» перед начальством, лишний раз старался не заходить в штаб, никогда ни о чем не просил командиров эскадрильи или отряда, очень не любил замполитов. В то время, как многие «грызлись» в эскадрильях, «выбивая» себе «нужный» рейс, Евсеев безропотно летал теми рейсами, в которые наш экипаж планировало командование.
Этим всегда хорошо пользовались. У начальства никогда не было головной боли, какой экипаж ставить на самые «неудобные» или «не выгодные» рейсы, а также в выходные или праздничные дни. Нашим экипажем «затыкали» практически все «дыры». Это только со стороны может показаться, что все рейсы равноценны. Тем более, что все экипажи в течении месяца налетывали одно и то же летное время…
Как бы не так! Для примера могу сказать, что можно было, вылетев утром и не «напрягаясь» слетать дневным рейсом Воронеж-Казань-Свердловск и обратно, налетав при этом 8 часов, и к концу рабочего дня уже быть дома. А можно было так же слетать «трансконтинентальным» рейсом Воронеж-Харьков-Днепропетровск и обратно, и так же отработав полный рабочий день, налетать при этом только около трех часов. А месячная санитарная норма по налету у всех была одна и та же. Поэтому простым арифметическим расчетом можно понять, что экипажи, летающие рейсами с большой продолжительностью полета, свою месячную санитарную норму, не напрягаясь, могут налетать за две недели. Остальные дни месяца будут у них «не убиенными» выходными. Ну а те, кто не вылезает из «коротких» рейсов, может почти весь месяц работать без выходных, чтобы к концу месяца едва «вытянуть» по налету свою норму.
Так же весьма «неудобными» были и ночные рейсы. Не те рейсы, которые прилетают поздно вечером, а те, которые вечером как раз вылетают, ну а прилетают, соответственно, под утро. Само собой, что наш экипаж часто летал и по ночам. Хочу заметить, что в «опале» по разным причинам были и некоторые другие экипажи, просто я говорю о своем. И самое главное, - не стоит забывать, что это происходило в годы «развитого социализма», а с продуктами в нашей стране был, если можно так деликатно выразиться, «некоторый напряг»… Поэтому, самыми ценными в нашем летном отряде были рейсы, в которых можно было «чем то» отовариться. К таким рейсам в те годы, в первую очередь, относились рейсы в Минск, Ташкент, Баку… В летном отряде было 4 эскадрильи, в каждой по 15-17 экипажей, так что шанс попасть в эти «хлебные» места, был весьма небольшим. Я почти три с половиной года, до того как переучился на Ту-134, бессменно летал с «опальным» Евсеевым. Стоит ли говорить, что за эти годы я слетал в выше перечисленные аэропорты несколько раз, да и то, когда с нашим экипажем летел проверяющий. А проверяющий из командного состава всегда «планировал» рейс на проверку под свои личные интересы… А что касается Ташкента, то за то время, пока туда летал Ан-24, наш экипаж не слетал туда ни разу.
А с другой стороны, я считаю, что мне определенно повезло, что я попал в этот экипаж. Командир был добрейшей души, спокойный и уравновешенный человек. У нас всегда в кабине была психологически комфортная обстановка, никто ни кого никуда не торопил, не повышал голос. В любых ситуациях в экипаже не принято было ругаться матом, ни на земле, ни в полете. Чего не могу сказать о многих других экипажах, в которых мне довелось работать в последствии. В этом, несомненно, была заслуга нашего командира. Он всегда говорил, что мы – просто рядовые «солдаты» Аэрофлота. Нам командование «поставило» задачу выполнить данный рейс, мы эту «задачу» и должны выполнить, - качественно, без нарушений, и с соблюдением всех норм безопасности. Так, чтобы потом не стыдно было ни перед своими пассажирами, ни перед нашими начальниками.
А еще, Владимиру Ивановичу несколько раз «досталось» и от руководства аэропорта за то, что он перед полетом демонстративно отворачивался и отходил от самолета, когда видел что из «депутатского» зала, отдельно от пассажиров, к самолету ведут так называемого «главного пассажира». «Главным пассажиром» с некоторых пор в Аэрофлоте стали называть пассажиров, имеющих статус депутата, секретаря горкома или обкома КПСС, ответственных работников ЦК, министерств и т.п.
Существовало указание , что если пассажиром летят подобные «слуги народа», то они проходит оформление не как все пассажиры у регистрационной стойки, а в депутатском зале. А потом этого «пассажира» работники депутатского зала, отдельно от остальных пассажиров, подводили (или подвозили) к самолету, а командир корабля «должен» был доложить ему о готовности самолета и экипажа к полету.
Зачастую, рядом с «главным» подобострастно улыбаясь в холуйской угоде, тащил его чемодан (!) гораздо старший его по возрасту, - либо начальник смены, либо замполит, либо секретарь партбюро…
А наш командир никогда не позволил себе снизойти до унизительного «рапорта» неизвестно кому. Он всегда считал, что в обычном рейсе не существует никаких «главных», и на борту самолета все пассажиры равны…
Такие «пассажиры» в те годы летали из Воронежа в четырех направлениях: в Москву, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. И если в Москву, то есть по работе, они чаще всего летели в «гордом одиночестве», то в южных направлениях, как правило, в сопровождении миловидной особы женского пола, - возможно жены, а может и «выездной секретарши»…
Как то раз, в таком рейсе с «главным пассажиром» и его спутницей на борту, наш, обычно мало разговорчивый командир, после высадки пассажиров в Сочи, всему экипажу изрек:
- А вы знаете, почему слуги народа должны хорошо жить? А для того, чтобы народ всегда видел и знал – как и он тоже будет хорошо жить, если будет хорошо работать…
Эти слова пассажиры слышат на борту самолета всякий раз, когда стюардесса зачитывает информацию перед вылетом. А вы никогда, случайно, не слышали, чтобы командир самолета, на котором вы собрались лететь, был бы пилотом, к примеру, второго класса? Правильно, не слышали. И не услышите... И вовсе не потому, что все командиры пилоты первого класса, а просто потому, что уже давно существует негласное указание в информации пассажирам говорить о том, что их самолет поведет экипаж, возглавляемый командиром — пилотом исключительно первого класса. Эта «традиция» пошла с советских времен...
Когда я работал в летном отряде авиазавода или служил в армии - этой «традиции» просто не существовало. Там никому ничего не надо было объявлять, - пассажиров то не было, а если и были, то только служебные.
В Воронежском объединенном авиаотряде (ВОАО) я начал работать с весны 1976 года. И буквально, в первые же месяцы работы, на всех разборах полетов, а они у нас проводились еженедельно, нам говорили, чтобы перед рейсом стюардессе напоминали, чтобы в предполетной информации она объявляла, что «командир корабля — пилот первого класса». Оказывается, в случаях задержек рейса, ухода на запасной аэродром, не слишком «мягкой» посадки, ухода на второй круг и повторного захода - неоднократно пассажирами писались жалобы, почему это их рейс выполнял экипаж с пилотом не первого класса? Из за этого, видимо и были, в их рейсе различные проблемы. Людям ведь трудно объяснить, что причины всего выше перечисленного, как правило, кроются совсем в ином, а не в классе командира. И вот, чтобы избежать дополнительной «головной боли», и искажали информацию. А если быть точнее - лукавили, то есть «привирали». А может, оно было и к лучшему, - зачем понапрасну волновать людей? Зато пассажиры теперь были спокойны, - они были уверены, что их самолет пилотирует экипаж во главе с командиром корабля - пилотом первого класса.
А что, лучше было бы пассажирам узнать, что их «повезет» какой ни будь опальный экипаж, который запланировали на этот конкретный рейс как в наказание? Или что командир (или другой член экипажа), который недавно пытался сдать на первый класс, за свой уровень теоретической подготовки, на квалификационной комиссии едва не лишился второго класса, и был отстранен от полетов на некоторое время? И повторно изучал руководящие документы, а потом сдавал по ним зачеты, чтобы подтвердить хотя бы свой второй класс...
Думаете, - такого не бывало? Еще как бывало! И в летном коллективе всегда находились нарушители, - и технологии работы, и дисциплины. Да и уровень профессиональной подготовки у некоторых был «не совсем на высоте». Хотя, конечно, основная масса летного состава были прекрасные специалисты, мастера своего дела. Обычно, командование летного отряда старалось сформировать экипажи таким образом, чтобы «сложные товарищи» всегда находились в одном экипаже с надежными специалистами. Эти же правила распространялись и на те случаи, когда в экипаж приходил человек начинающий, молодой и неопытный. Но одно дело помогать начинающему приобрести необходимые в работе навыки, и который сам старается быстрее все узнать и всему научиться, а другое дело всем экипажем быть «нянькой» для разгильдяя, который «сам себе на уме». Особенно, если этот «специалист» не молодой, а такой же как и все по возрасту, или, что хуже всего — является командиром экипажа, который, по идее, сам бы должен всех «учить и воспитывать»...
За долгие годы летной работы, мне довелось полетать в разных экипажах, - и в передовых, «образцово-показательных», и в опальных. В Воронежском авиаотряде, после переучивания в Кировоградской ШВЛП (школа высшей летной подготовки) на самолет Ан-24, я еще более месяца проходил рейсовую стажировку под контролем бортмеханика-инструктора, в инструкторском экипаже. Это было лето 1976 года. Объем работ в гражданской авиации тогда был огромный, не в пример сегодняшнему времени. Все экипажи летом трудились практически без выходных. Я отлетал все положенные мне по программе ввода в строй часы, и успешно слетал в проверочный полет со старшим бортмехаником нашего летного отряда. Помню даже, что был вечерний рейс Воронеж-Ленинград-Воронеж.
Через день были оформлены все необходимые документы, и приказом командира отряда я был допущен к самостоятельной работе. Меня включили в состав экипажа командира Евсеева Владимира Ивановича. Это был обыкновенный, рядовой «рабочий» экипаж, мой первый аэрофлотовский экипаж. А еще через день, пройдя теперь уже со своим экипажем тренировку на тренажере, я приступил к работе. Все ребята были прекрасные специалисты, с достаточным опытом работы. И отношения в экипаже у нас были добрые и уважительные. Начались трудовые аэрофлотовские будни. В те годы была даже такая расхожая фраза : – «летали, не вылезая из кабины». И она тогда вполне соответствовала действительности…
Однако, экипаж, в котором я начал трудиться, был «опальным». В общем то, дело было даже не в экипаже, а в командире. Наш командир, Владимир Иванович, был в «немилости» у командования. И причина была не столько в его профессиональных качествах, как летчика. У него был большой стаж, - в молодости летал в армии на истребителе, затем после «разгона» военной авиации в начале шестидесятых годов, ушел в Аэрофлот. С точки зрения наших начальников, он был излишне пунктуален и осторожен в принятии решения на вылет, и не задумываясь мог задержать вылет, если были какие то сомнения. А еще он никогда не «прогибался» перед начальством, лишний раз старался не заходить в штаб, никогда ни о чем не просил командиров эскадрильи или отряда, очень не любил замполитов. В то время, как многие «грызлись» в эскадрильях, «выбивая» себе «нужный» рейс, Евсеев безропотно летал теми рейсами, в которые наш экипаж планировало командование.
Этим всегда хорошо пользовались. У начальства никогда не было головной боли, какой экипаж ставить на самые «неудобные» или «не выгодные» рейсы, а также в выходные или праздничные дни. Нашим экипажем «затыкали» практически все «дыры». Это только со стороны может показаться, что все рейсы равноценны. Тем более, что все экипажи в течении месяца налетывали одно и то же летное время…
Как бы не так! Для примера могу сказать, что можно было, вылетев утром и не «напрягаясь» слетать дневным рейсом Воронеж-Казань-Свердловск и обратно, налетав при этом 8 часов, и к концу рабочего дня уже быть дома. А можно было так же слетать «трансконтинентальным» рейсом Воронеж-Харьков-Днепропетровск и обратно, и так же отработав полный рабочий день, налетать при этом только около трех часов. А месячная санитарная норма по налету у всех была одна и та же. Поэтому простым арифметическим расчетом можно понять, что экипажи, летающие рейсами с большой продолжительностью полета, свою месячную санитарную норму, не напрягаясь, могут налетать за две недели. Остальные дни месяца будут у них «не убиенными» выходными. Ну а те, кто не вылезает из «коротких» рейсов, может почти весь месяц работать без выходных, чтобы к концу месяца едва «вытянуть» по налету свою норму.
Так же весьма «неудобными» были и ночные рейсы. Не те рейсы, которые прилетают поздно вечером, а те, которые вечером как раз вылетают, ну а прилетают, соответственно, под утро. Само собой, что наш экипаж часто летал и по ночам. Хочу заметить, что в «опале» по разным причинам были и некоторые другие экипажи, просто я говорю о своем. И самое главное, - не стоит забывать, что это происходило в годы «развитого социализма», а с продуктами в нашей стране был, если можно так деликатно выразиться, «некоторый напряг»… Поэтому, самыми ценными в нашем летном отряде были рейсы, в которых можно было «чем то» отовариться. К таким рейсам в те годы, в первую очередь, относились рейсы в Минск, Ташкент, Баку… В летном отряде было 4 эскадрильи, в каждой по 15-17 экипажей, так что шанс попасть в эти «хлебные» места, был весьма небольшим. Я почти три с половиной года, до того как переучился на Ту-134, бессменно летал с «опальным» Евсеевым. Стоит ли говорить, что за эти годы я слетал в выше перечисленные аэропорты несколько раз, да и то, когда с нашим экипажем летел проверяющий. А проверяющий из командного состава всегда «планировал» рейс на проверку под свои личные интересы… А что касается Ташкента, то за то время, пока туда летал Ан-24, наш экипаж не слетал туда ни разу.
А с другой стороны, я считаю, что мне определенно повезло, что я попал в этот экипаж. Командир был добрейшей души, спокойный и уравновешенный человек. У нас всегда в кабине была психологически комфортная обстановка, никто ни кого никуда не торопил, не повышал голос. В любых ситуациях в экипаже не принято было ругаться матом, ни на земле, ни в полете. Чего не могу сказать о многих других экипажах, в которых мне довелось работать в последствии. В этом, несомненно, была заслуга нашего командира. Он всегда говорил, что мы – просто рядовые «солдаты» Аэрофлота. Нам командование «поставило» задачу выполнить данный рейс, мы эту «задачу» и должны выполнить, - качественно, без нарушений, и с соблюдением всех норм безопасности. Так, чтобы потом не стыдно было ни перед своими пассажирами, ни перед нашими начальниками.
А еще, Владимиру Ивановичу несколько раз «досталось» и от руководства аэропорта за то, что он перед полетом демонстративно отворачивался и отходил от самолета, когда видел что из «депутатского» зала, отдельно от пассажиров, к самолету ведут так называемого «главного пассажира». «Главным пассажиром» с некоторых пор в Аэрофлоте стали называть пассажиров, имеющих статус депутата, секретаря горкома или обкома КПСС, ответственных работников ЦК, министерств и т.п.
Существовало указание , что если пассажиром летят подобные «слуги народа», то они проходит оформление не как все пассажиры у регистрационной стойки, а в депутатском зале. А потом этого «пассажира» работники депутатского зала, отдельно от остальных пассажиров, подводили (или подвозили) к самолету, а командир корабля «должен» был доложить ему о готовности самолета и экипажа к полету.
Зачастую, рядом с «главным» подобострастно улыбаясь в холуйской угоде, тащил его чемодан (!) гораздо старший его по возрасту, - либо начальник смены, либо замполит, либо секретарь партбюро…
А наш командир никогда не позволил себе снизойти до унизительного «рапорта» неизвестно кому. Он всегда считал, что в обычном рейсе не существует никаких «главных», и на борту самолета все пассажиры равны…
Такие «пассажиры» в те годы летали из Воронежа в четырех направлениях: в Москву, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. И если в Москву, то есть по работе, они чаще всего летели в «гордом одиночестве», то в южных направлениях, как правило, в сопровождении миловидной особы женского пола, - возможно жены, а может и «выездной секретарши»…
Как то раз, в таком рейсе с «главным пассажиром» и его спутницей на борту, наш, обычно мало разговорчивый командир, после высадки пассажиров в Сочи, всему экипажу изрек:
- А вы знаете, почему слуги народа должны хорошо жить? А для того, чтобы народ всегда видел и знал – как и он тоже будет хорошо жить, если будет хорошо работать…
Комментариев нет:
Отправить комментарий