Разгерметизация. 1991год

Весной 1991 года я прошел подготовку к полетам по международным линиям (МВЛ). Пилоты и штурман моего экипажа еще продолжали изучать английский язык на курсах по подготовке к полетам по МВЛ, и я на некоторое время оказался «не у дел». Поэтому мне тогда повезло, и я смог в начале июня вырваться на пару недель в отпуск, что по тем временам было очень большой удачей. Приехав из Одессы, где я с семьей провел этот небольшой отпуск, я сразу приступил к работе. Так как мой экипаж еще продолжал учиться, то меня временно определили в другой экипаж из нашей же эскадрильи. Бортмеханик этого экипажа отпросился на несколько дней по семейным обстоятельствам. Ребят этих я, конечно, хорошо знал, но вот так вместе, в одной «связке» я с ними никогда не работал. Только эпизодически, с каждым из них раздельно, и в разные годы.

Первым же рейсом мы слетали в Ленинград на «эстафету». Оставшись в Ленинграде на сутки, мы прошли очередную тренировку на тренажере. (В те годы воронежские экипажи Ту-134 проходили тренировку на тренажере в Ленинграде)  Эту тренировку я хочу отметить особо. Помимо отработки уже «набивших оскомину» и отработанных до автоматизма действий при отказах двигателей на разных этапах полета или пожаров, не выпуска шасси, несинхронной уборки или выпуска закрылков, отказа авиагоризонтов, - инструкторы тренажера решили «подкинуть» нашему экипажу  еще один особый случай…


Кабина тренажера Ту-134А

После очередного «взлета», инструктор тренажера нам дал команду «набрать высоту» 9600 метров.  Мы тогда предположили, что нам сейчас введут одновременный отказ обоих двигателей, чтобы мы совершили аварийную «посадку» с обоими неработающими (авторотирующими) двигателями. Такие отказы в последнее время экипажам Ту-134 стали иногда давать. Но в тот раз нас ждало нечто другое... Сразу после «занятия» заданной высоты, неожиданно загудела сирена, перепад давления по прибору резко упал до «нуля», а «высота» в кабине сравнялась с высотой полета. Сразу нами был определен и отказ - разгерметизация…


Мы грамотно и быстро выполнили все необходимые по РЛЭ действия: режим двигателям убрали до малого газа, кран уборки шасси – в положение «выпуск», с максимально допустимой скоростью приступили к аварийному снижению до безопасной высоты, включили сигналы «бедствие» и «авария», доложили инструктору об аварийном снижении. Затем, на «безопасной высоте», перевели самолет в горизонтальный полет, убрали шасси, и выполнив «полет» по схеме, снова выпустили шасси, зашли на посадку и «сели».  Тренировка была закончена, все было сделано правильно, в нормативы времени мы уложились, и замечаний у инструкторов к нам не было. Они поставили нам в заданиях на тренировку оценки «отлично».

Я не зря вспомнил сейчас ту тренировку. Вот уж не знаю, случайность это была, или наши ангелы-хранители так «постарались». Видимо, судьба свела нас вместе на несколько рейсов не просто так, а чтобы проверить нас всех на «прочность». Да и инструкторы ни с того, ни с сего, именно тогда дали нам «вводную» - полная разгерметизация на большой высоте, и последовавшее за этим аварийное снижение… А ведь до этого такой отказ нам давали уже очень давно, хотя «летали» на тренажере мы довольно часто, практически каждый раз, когда прилетали в Ленинград. И вот это обстоятельство оказалось хорошим подспорьем к тому, что нас ожидало в ближайшие дни…

Через несколько дней после прилета из Ленинграда, наш экипаж запланировали рейсом 2623 по маршруту Воронеж-Актюбинск-Ташкент. По плану у нас там должен быть отдых двое суток, а 27 июня обратно, рейсом 2624 – через Актюбинск в Воронеж.  Вечером 24 июня наш экипаж в составе командир корабля Пономарев Николай, второй пилот Петров Александр, штурман Ишков Станислав и я бортмеханик, по расписанию вылетели из Воронежа. С нами было три стюардессы, -  Римма Массагутова, Людмила Сарваева и Вера Каньшина.   

С Людмилой Сарваевой на встрече ветеранов Воронежского ОАО в День Воздушного флота. Август 2019 года

В Ташкент прилетели без задержки, поздно ночью, а по местному времени уже перед рассветом. Передали самолет сменному экипажу, и на служебном автобусе уехали отдыхать в профилакторий, который находится довольно далеко от аэропорта, рядом с аэропортом местных авиалиний в поселке Сергили. Двое суток отдыха (если можно считать отдыхом беспокойный сон в душном и лишенном кондиционеров профилактории для летного состава), и недолгие прогулки по изнурительной жаре в Сергилях на рынок  и по близлежащим магазинам пролетели быстро. Ближе к вечеру 26 июня мы все пораньше сходили на ужин, и едва стало темнеть, легли спать. Ведь подъем на вылет по расписанию, с учетом раннего завтрака, прохождения стартового медосмотра и переезда на служебном автобусе в аэропорт, обычно был около часа ночи. Когда, как говорится, «самый сон»…

Так и получилось, весь вечер мы все «ворочались» в своих кроватях, изнывая от жары. Я, помнится, заснул уже после полуночи. Само собой, сон был резко «оборван» настойчивым стуком в дверь нашего номера и решительным женским голосом дежурной по этажу: - «Воронеж, встаем на вылет! Самолет идет по расписанию!»
Как обычно, быстро умылись, оделись и с вещами спустились в холл. Зашли к дежурному врачу, прошли стартовый медконтроль. Затем «бегом» в столовую, на ранний завтрак. В такое время, - глубокой ночью, и «кусок в горло» то не лезет, но стакан кофе с молоком и какие то блинчики все же съел. Примерно так же «позавтракали» и все остальные. Вскоре после завтрака мы уже ехали, в основательно загруженном вылетающими экипажами,  служебном автобусе ПАЗ в аэропорт.

Сразу, как прибыли в аэропорт, в АДП узнали бортовой номер прилетевшего за нами самолета и стоянку, на которой он будет стоять. Самолет уже сел, и я, получив от командира указание по количеству заправляемого топлива, быстрым шагом пошел к самолету. В тот раз прилетел самолет с бортовым номером СССР-65880, его «поставили» очень далеко от АДП, - возле правительственного терминала, в противоположном конце аэропорта.

Когда я «добежал» до самолета, заправка уже шла, под крылом меня ждал бортмеханик прилетевшего экипажа Павлов Олег. Я принял у него самолет, судовую документацию и остаток топлива, мы оформили необходимые документы, и Олег пошел отдыхать. А я проконтролировал дальнейшую заправку и приступил к предполетному осмотру. Все было нормально, замечаний не было. Подошли наши девушки, а тут уже начали загружать питание, подвезли багаж и почту. Все шло в обычном режиме. Вскоре  подвезли пассажиров, пришли и наши пилоты и штурман. В Ташкенте уже рассвело, стояло тихое летнее утро. После посадки пассажиров я закрыл двери и люки, проконтролировал отъезд трапа и занял свое место в кабине. Началась обыденная подготовка к полету, - контроль по карте, запуск, проверки и прочие процедуры. От правительственного терминала до ВПП рулить не далеко, и через несколько минут мы уже стояли на полосе готовые к взлету…



После взлета самолет развернулся и взял курс  на Актюбинск.  Справа внизу, окутанный утренней дымкой и освещенный взошедшим солнцем, остался Ташкент. Самолет «висел» в ясном небе не колыхнувшись. Мы набирали заданную диспетчером высоту. Надо сказать, что загрузка была почти предельная, под нами была пустыня, а воздух над ней перегретый, - ведь лето было в разгаре, и поэтому наш «Ту» набирал высоту не особо резво. На высоте 6300 метров, как и положено, установился максимальный перепад давления между гермокабиной и атмосферой 0,57 кг/cм2, а потом стала расти «высота» в кабине. Все системы самолета работали нормально. Через 20 минут после взлета мы набрали 8100 метров…


Аэропорт Ташкент

Неожиданно раздался негромкий хлопок, - как будто рядом что то надломилось или упало. В первое мгновение мы даже не смогли понять – что это и где.  А в это время из под приборной доски  высунулся наш штурман Стас, и кричит мне: - «Миша, у меня в кабине лопнуло боковое стекло!!!» Я сразу нагнулся, смотрю,  а Стас мне показывает левой рукой на боковое правое нижнее стекло штурманской кабины, - по всей длине стекла четко выделяется продольная трещина и от нее исходит тонкий, резкий свист воздуха.




Остекление кабины штурмана на Ту-134А. Стрелкой указано разрушившееся в том полете стекло.

Я тут же говорю командиру: - «Коля, надо срочно снижаться, сейчас может произойти разгерметизация!!!» Но последние слова «накрывает» что то типа взрыва, - сильнейший хлопок и треск! Очень резкий «удар» по ушам и глазам, кабину мгновенно заволакивает густым туманом и пылью, в первый момент ничего не видно, громко загудела сирена, дыхание «перехватило»... Бешенный поток воздуха, который из салона ворвался в кабину, срывает с головы гарнитуру и резко бросает меня вперед.  Я повисаю на ремнях, чувствуя, как этим потоком меня непреодолимо пытается «затянуть» под приборную доску,  в кабину к штурману…

В тот момент о чем то говорить или ждать каких то команд и «рекомендаций» просто бессмысленно, да и некогда…  А вот тех секунд, - от момента возникновения трещины и до последовавшего затем «взрыва», к счастью, нам всем оказалось достаточно, чтобы сознание безошибочно определило: это разрушение лопнувшего стекла и полная разгерметизация!
Самое главное сейчас – немедленно выполнять экстренное снижение! Промедление «смерти подобно»…

Я встречаюсь взглядом с командиром, а сам быстро, не дожидаясь команды, ставлю кран шасси на «выпуск», как того требует РЛЭ. При экстренном снижении шасси необходимо выпускать независимо от скорости полета, - это необходимо для быстрейшего снижения до безопасной высоты. На такой большой скорости шасси выпускаются очень медленно, а передняя стойка так вообще не становится на замок, - не хватает «силенки» у гидросистемы преодолеть скоростной напор… Пилоты убрали режим работы двигателям до малого газа, и энергично приступили  к аварийному снижению. Мысль срабатывает как молния – надо срочно надеть кислородную маску, чтобы не потерять сознание.





Моя маска, готовая к немедленному использованию, висит справа, на вентиле подачи кислорода к моему кислородному прибору. Быстро надеваю свою маску, а красный «флажок» аварийной подачи кислорода на приборе перевожу в положение «100% кислород», мысленно контролируя самочувствие. Вроде сознание пока в норме, чувства эйфории или опьянения нет, только болят глаза и уши…

Тут же включаю сигналы «Бедствие» и «Авария» в системе опознавания и в самолетном ответчике, - это прямо у меня над головой. Теперь диспетчер увидит у себя на экране метку, что у нас на борту аварийная ситуация. Это очень важно, мы ведь находимся на оживленной трассе, и без согласования самостоятельно начали пересекать все высоты, - и встречные, и попутные эшелоны…


Верхний электрощиток Ту-134А. Стрелками указаны выключатели "Бедствие" и "Авария"

 Пилоты вцепились в штурвалы, выдерживая предельно допустимую скорость снижения. Командира трудно узнать, рубашка надулась «пузырем», волосы торчат вперед и их трепет ураганным потоком. У него тоже гарнитура с головы улетела, - но под педали, туда же улетела и его кислородная маска. Одной рукой он пытается вытянуть маску из под педалей, и в конце концов за шланг он ее вытянул, и приложив к лицу, тоже начал дышать кислородом.

Туман в кабине немного рассеялся, по приборам определяю, что параметры работы двигателей, к счастью, в норме, а вот стрелки на УВПД (указатель высоты и перепада давления в гермокабине) «разлетелись», - перепад упал до «нуля», а высота в кабине «зашкалила» до упора…  У Саши, второго пилота, волосы тоже торчат вперед и их трепет ветром. Он без маски, и даже не пытался ее надеть. Зато, левой рукой он крепко держит свою гарнитуру за микрофон, и прижимая его ко рту, что то передает в эфир. Что, - не слышно, рев стоит ужасный…

Мельком глянул на высотомеры – высота уже подходит к 7000 метров, и быстро падает. В штурманской кабине кресло вместе с пристегнутым к нему штурманом Стасом, сорвало со стопоров и по направляющим полозьям «отбросило» вперед до упора. Одной ногой Стас уперся вперед, - в каркас остекления кабины штурмана, а рядом с ним дыра на пол «окна»! И из этой дыры он двумя руками тянет какую то проволоку… Через несколько секунд ему удается втянуть извне в кабину то, что осталось от его кислородного шланга – обрывок шланга и маску. Проволока – это был металлический каркас в виде спирали, проложенный внутри шланга (чтобы шланг не перегибался).  Выдержала стальная проволока, не оборвалась! А то бы эта маска с куском шланга могли попасть в воздухозаборник правого двигателя, а вот это резко усложнило бы наше, и без того не простое положение…


Кислородная маска

Высота уже 5000, продолжаем аварийно снижаться, но постепенно, не допуская больших перегрузок, летчики начинают уменьшать вертикальную скорость снижения. Самочувствие у всех нас - относительно нормальное. Ураганный поток воздуха трепет на нас одежду и волосы на голове, глаза слезятся, боль в ушах, однако мы «держимся»…
Меня по прежнему пытается «затянуть» под приборную доску, - я ведь сижу посередине, как раз на пути этой необузданной лавины воздуха.  Но я крепко упираюсь ногами, и в какой то момент потуже затянул привязной ремень...

Высота приближается к 4000 метров, похоже, все обошлось, самое «страшное» уже позади. Да, мы уже на безопасной высоте, все ребята нормально себя чувствуют и не на миг не утратили работоспособность. Стас надел гарнитуру, и придерживая ее рукой на голове, прослушал эфир. Затем, перекрывая шум, кричит нам из своей кабины: - «Ташкент принял наше сообщение! Все высоты нам освободили, зона свободна! Разрешили занимать 3000 и брать курс на Ташкент!»


Пилоты пока без наушников, - гарнитура командира по прежнему где то под педалями, а второй пилот держит свою гарнитуру вместе со штурвалом левой рукой. Поэтому они не слышат, что кричит штурман. Я громко дублирую пилотам указание диспетчера брать курс на привод Ташкента, и занимать эшелон 3000 метров. Правым разворотом, уже с нормальным снижением, наш самолет берет курс на Ташкент. После выхода из разворота, по команде командира я убираю шасси. Высота уже безопасная, «жить будем», можно и убавить наддув кабин. Я прикрыл отбор воздуха, и сразу в кабине стало тише, ослаб и «ураганный» поток воздуха…

После разворота и занятия высоты 3000 метров, я прошу разрешения у командира выйти в салон, оценить там ситуацию, а возможно, в чем то оказать и помощь нашим девушкам. Полет уже стабильный, и командир разрешает мне выйти. Я отстегиваю ремни, привычно откидываю свое кресло вправо, разворачиваюсь, чтобы выйти из кабины, и слегка «вздрагиваю»: левая панель АЗС (автоматы защиты сети) напором воздуха «вдавлена» в кабину и удерживается на жгутах электропроводки, подведенных к этой панели. За этой панелью и проводами местами просматривается помещение переднего багажника. Справа, напротив панели АЗС – так же вдавленная в кабину и деформированная декоративная стенка гардероба экипажа, которая теперь и «подпирает» эту панель, а сверху над ними – оторвана декоративная панель потолка кабины. Под ней видны элементы конструкции фюзеляжа и оторванные местами куски теплоизоляции. Хорошо, что я сидел чуть впереди этого образовавшегося «хаоса», а то «хлопнуло» бы железяками мне по голове так, что  мало точно бы не показалось…


Левая панель АЗС в кабине Ту-134А

Открыть дверь кабины тоже оказалось не просто, так как проем двери в пилотскую кабину и сама дверь, хоть она и покрыта листом брони, от удара воздуха тоже немного деформировались. Что делать, пришлось открывать дверь испытанным «народным способом» - хорошим пинком ногой, предварительно открыв защелку. Со второго пинка дверь распахнулась…

Дверь из кухни в передний багажник тоже открыта и болтается на «ветру», а на полу, - перед пилотской кабиной, и на кухне, валяются посуда, подносы, какие то бумаги и скомканный коврик. У наших девушек на лицах испуг, но это не мешает им  выполнять свою работу. Одна прибирает раскиданную посуду, быстро расталкивая ее по контейнерам, а двое с бортовой аптечкой и переносными кислородными приборами работают в салоне с пассажирами, - оказывают поддержку и посильную помощь, заодно проверяя, что все надежно пристегнуты ремнями. Гардины, отделяющие кухню от салона, развеваются на ветру, - из салона сильно дует, и поэтому весь салон мне виден. Этот «ветер» создает воздух, поступающий от компрессоров двигателей в систему кондиционирования, который по всем законам физики свободно «вытекает» в атмосферу по пути наименьшего сопротивления, - как раз через разрушенное окно в кабине…

  В некоторых местах оторвались шторки возле иллюминаторов, на потолке открылись несколько плафонов… Все пассажиры сидят на своих местах, крепко вцепившись руками в подлокотники кресел, но никаких намеков на панику нет. Какие же, все таки молодцы - наши стюардессы! В такой сложной обстановке, в полном неведении того, что произошло, - продолжают четко выполнять свои профессиональные обязанности, и ситуацию в салоне держат под контролем!

Увидев меня, девушки спрашивают : - «У нас что, в багажнике дверь открылась?!!» Я в нескольких словах сказал им,  что у нас произошло в кабине. Потом говорю, чтобы они не волновались, все страшное уже позади, мы на безопасной высоте, и возвращаемся в Ташкент. Спросил так же, нужна ли им или пассажирам какая то помощь… Они все разом отвечают: – «Ой, ребята, главное вы делайте свою работу, чтобы мы нормально долетели и сели! А нам ничего не надо, мы тут сами со всем управимся, пассажиры чувствуют себя удовлетворительно, кому надо уже предложили переносные кислородные приборы. Не волнуйтесь, в салоне все будет в порядке!»

Я вернулся в кабину, доложил командиру о разговоре с нашими девушками. Затем мы начали готовиться к посадке. Стас принял последнюю погоду Ташкента, диспетчер разрешил нам дальнейшее снижение, «спрямив» нам маршрут по кратчайшему расстоянию, сразу в точку четвертого разворота. По указанию диспетчера мы продолжили снижение, вскоре впереди уже показался Ташкент. На высоте круга на установленных рубежах выпустили шасси и закрылки, и вскоре уже приступили к снижению по глиссаде. Я уменьшил наддув воздуха до минимума, но не закрывал его практически до приземления, - чтобы не давать возможности «задувать» встречному потоку через разрушенное окно в кабину.

В Ташкенте была прекрасная ясная погода, и еще снижаясь по глиссаде, мы «краем глаза» заметили, что слева вдоль полосы, выстроилась большая «шеренга» машин, - ярко-красных пожарных, и белых «скорой помощи». В аэропорту была объявлена тревога, все аварийные службы были приведены в готовность. Нас ждали…
Самолет мягко приземлился, посадка прошла как обычно. После пробега и освобождения полосы, по указанию диспетчера мы зарулили на одну из дальних стоянок. Напротив этих стоянок нас встречала большая группа людей.  Пока мы становились на стоянку и выключали двигатели, сюда так же подтянулось и много служебных легковых машин и карет «скорой помощи», которые встречали нас у начала посадочной полосы. Полет был завершен…

Ну, а потом была высадка пассажиров, осмотр самолета и пилотской кабины должностными лицами аэропорта, инспекцией и руководством Узбекского управления ГА, рукопожатия и поздравления с благополучным завершением полета, предложения об оказании экипажу медицинского обследования и помощи…


В послесловии к этому полету можно рассказать еще много чего, однако я вспомню только некоторые моменты.

Наш рейс был отменен, перенесен на двое суток, и совмещен со следующим рейсом, с которым наш экипаж и улетел в Воронеж в качестве пассажиров.
Пока разгружали наш самолет, я подкатил стремянку и внимательно осмотрел входной канал правого двигателя. К счастью, никаких повреждений воздухозаборника, лопаток входного направляющего аппарата (ВНА) и лопаток первой ступени компрессора я не обнаружил. Однако, на некоторых лопатках ВНА было «прилеплено» несколько небольших обрывков бумаг. Я их снял, - это были «останки» штурманского бортового журнала и нашего основного документа – задания на полет… Все бумаги в первые же мгновения разгерметизации потоком воздуха высосало из кабины, и они, если не все, то большая часть, попали прямо в правый двигатель. И их там «перемололо»… Но, никаких царапин или забоин на кромках лопаток видно не было. (Вот что значит советский двигатель Д-30!)

От медицинской помощи мы все отказались, и уехали в профилакторий отдыхать. Само собой, в профилактории нашим экипажем был проведен полноценный разбор утреннего полета…
Когда мы вернулись в Воронеж, то, как говорится «с корабля на бал», - сразу с самолета нас пригласили в санчасть, где нас уже ждали врачи нашей ВЛЭК. Сначала председатель ВЛЭК собрал у себя в кабинете всех врачей и наш экипаж, и попросил вкратце рассказать всем о произошедшей разгерметизации. Затем, нам выдали наши медицинские книжки и мы прошли внеочередной ВЛЭК.  Отклонений в здоровье обнаружено не было, и мы все были допущены к дальнейшим полетам.

Через несколько дней были расшифрованы записи самописца режимов полета МСРП и речевого самописца МС-61(или как их любят называть журналисты – «черных ящиков»). Надо честно сказать, что мы, экипаж, ничуть не сомневались в том, что все в том полете нами было сделано правильно, в полном соответствии с руководством по летной эксплуатации. Однако, в глубине души нас не оставляла мысль – а удалось ли нам уложиться по времени, чтобы быстро покинуть опасную высоту и снизиться до безопасной? Ведь это была не тренировка, а реальный полет с пассажирами на борту…



Результат расшифровки развеял все наши «сомнения», а у руководства летного отряда и инспекции нашего Управления (УГАЦ) вызвал даже удивление. От момента сигнала о разгерметизации на высоте 8100 метров и до занятия безопасной высоты 4000 метров прошло ровно 60 секунд! Это был прекрасный показатель, и сработал наш экипаж тогда на удивление быстро и безошибочно…

У комиссии по расследованию этого инцидента никаких претензий к экипажу не появилось (что само по себе для Аэрофлота явление довольно редкое). На «высоком уровне» было принято решение о поощрении всех членов экипажа.
Командиру корабля, пилоту 2-го класса Пономареву Николаю был досрочно присвоен первый класс пилота ГА.
Штурману 2-го класса Ишкову Станиславу был досрочно присвоен первый класс штурмана ГА.
Второму пилоту, пилоту 3-го класса Петрову Александру был досрочно присвоен второй класс пилота ГА.
А у меня первый класс был присвоен еще в 1984 году, поэтому меня наградили отраслевой наградой – нагрудным знаком «Отличник Аэрофлота».



Через пару недель самолет с бортовым номером 65880 восстановили, заменили стекло, перегнали в Воронеж, и он снова начал летать. Я перешел в другой экипаж, а в экипаж Пономарева, как раз после этого рейса, из краткосрочного отпуска вернулся их бортмеханик.
Мы все продолжили работать, - ведь это бы самый пик летних авиационных перевозок…


За себя могу  сказать, что после этой разгерметизации у меня ухудшился слух, и значительно «подсела» острота зрения… С того времени и по сей день меня постоянно беспокоит шум в ушах и чувство «песка» в глазах. Со временем это не прошло, и с годами только усугубилось, хоть я «втихаря» и лечился. Но, я как то уже привык к этому, и стараюсь не замечать... Я очень любил свою работу и хотел летать, поэтому никогда не жаловался врачам, и ничуть об этом не жалею. После того «полета» я пролетал еще пятнадцать (15!) лет, а на пенсию ушел не по состоянию здоровья, а добровольно, по убеждению…


В середине 90-х годов ушел на пенсию второй пилот Александр Петров, и к глубокому сожалению вскоре его не стало.
В конце 90-х годов ушел на пенсию штурман Станислав Ишков, а в начале 2000-х годов ушел на пенсию и наш командир Николай Пономарев.
Я долетал до лета 2006 года, и тоже ушел на пенсию.
Самолет с бортовым номером 65880 пролетал до начала 2005 года. Последние несколько лет он находился в аренде в московской коммерческой авиакомпании «Сириус-Аэро» и базировался в аэропорту Внуково. К 2005 году самолет перегнали в Воронеж, списали по выработке ресурса, и в мае 2005 года в нашем аэропорту он был установлен как памятник на привокзальной площади. Разумеется, это никакого отношения к тому полету не имело, просто так, - ирония судьбы…


Ту-134А  №65880 на вечной стоянке. Аэропорт Воронеж

А вот для нас, «экипажа» пенсионеров, это стало прекрасным поводом встречаться каждый год возле «своего» самолета, в аэропорту, 27 июня. В этот день мы вспоминаем своих друзей и коллег, памятные, поучительные или забавные случаи прошедших лет, и, конечно, тот утренний полет 27 июня 1991 года, который сплотил нас на всю оставшуюся жизнь…
Само собой, по устоявшейся уже традиции, встреча сопровождается непременным «предполетным» осмотром нашего самолета, небольшой «фото сессией» и завершается распитием бутылочки водки. Мы очень рады этим ежегодным встречам, они приносят всем нам массу положительных эмоций и дают огромный заряд бодрости на целый год, - до следующей встречи 27 июня…


Селюминов М., Пономарев Н., Ишков С.  Очередная встреча возле "нашего" самолета №65880.



Было ли нам тогда страшно? Мы все, - и сразу после полета, и по прошествии многих лет при встречах, задавали себе этот вопрос. С уверенностью могу сказать, что нет. Мы тогда просто делали свою работу. А вот некоторый страх и волнение, - все ли мы успели быстро и грамотно в этой ситуации сделать, конечно, присутствовал…
А если быть объективным, то нам, конечно, сильно повезло, что когда высосало кислородную маску штурмана со шлангом,  проволока, проложенная внутри шланга, не оборвалась (хоть шланг и лопнул), и не дала маске с куском шланга улететь в двигатель. А ведь скорость полета при экстренном снижении была максимально допустимой.  И штурман молодец, не растерялся, - сумел тогда быстро затянуть свою маску обратно…
Не менее важным было и то, что здоровенный и толстый кусок оргстекла, практически половина окна, огромным избыточным давлением видимо был с такой силой «отстрелен» от самолета, что на наше счастье пролетел мимо двигателя. На момент разгерметизации нам бы только не хватало отказа правого двигателя, да еще, возможно, и с пожаром…


А самое главное, конечно, это то, что в кабине самолета находились обыкновенные, влюбленные в небо и полеты люди, - грамотные и с высоким уровнем профессиональной подготовки специалисты, каких в те годы в Аэрофлоте было подавляющее большинство (в отличии от сегодняшних дней). Это был как раз тот крепкий и надежный человеческий «сплав», который можно назвать одним емким словом Экипаж…


"Бывших" экипажей не бывает...

А это - наш самолет  65880 изображен мною на холсте...    2019 год 

Юбилейная встреча нашего экипажа через 30 лет после "памятного" рейса 27.06.1991г. из Ташкента:

27 июня 2021 года

27 июня 2021 года

27 июня 2021 года

27 июня 2021 года

Доверяй, но проверяй. 1988 год

Все годы, когда я работал в гражданской авиации, основным документом, регламентирующим летную работу, было Наставление по производству полетов в гражданской авиации, - НПП ГА. Сейчас этот документ заменили на ФАП, - Федеральные авиационные правила. У нас в стране в последние годы стало модно вообще все «менять», и не только в авиации… Видимо, так пытаются добиться наибольшего «совершенства» в угоду всем внешним «бескорыстным друзьям». Однако, я сейчас не об этом. И в НПП, и в ФАП, есть такой раздел - «Особые случаи полета». Там приводится перечень, что относится к особым случаям в полете, и порядок действий экипажа в этих случаях.

Для примера скажу, к особым случаям относится отказ двигателя в полете, пожар на борту, потеря устойчивости и управляемости воздушного судна, попадание в опасное метеорологическое явление, разгерметизация, нападение на экипаж, ну и некоторые другие ситуации. Однако, в кулуарах, среди рядовых экипажей, - и в шутку, и всерьез, - бытовало мнение, что в этом перечне явно не хватает еще одного, очень важного «пункта». Это  полет с проверяющим на борту, - из числа командно-летного или инспекторского состава. Достаточно проанализировать многие произошедшие тяжелые летные происшествия, чтобы придти к такому выводу, - во многих случаях там как раз на борту находился проверяющий. Причина проста, - все тот же «человеческий фактор»…

А вот небольшая «история» из личного опыта, правда, все обошлось без последствий. Честно говоря, ее нам удалось скрыть… Весной, в апреле 1988 года, наш экипаж возвращался из Новосибирска, рейсом 2538 через Омск и Оренбург, самолет Ту-134А. В составе экипажа был включен бортмеханик-инструктор нашего летного отряда. Он выполнял обычную плановую проверку практической работы в воздухе. В тот раз самолет из Воронежа прилетел за нами в Новосибирск, где у нас была «эстафета», с задержкой. Поэтому стоянки в аэропортах нашему рейсу были сокращены до минимума, чтобы хоть частично «нагнать» расписание. На участках от Новосибирска до Омска, и от Омска до Оренбурга работал я, а проверяющий находился в кабине на взлете, а потом, после набора высоты уходил в салон отдыхать. Появлялся он снова в кабине только перед посадкой. Все было как обычно…



Рано утром мы прибыли в Оренбург, стояло чудесное, весеннее солнечное утро. Оренбург старался отправить наш рейс быстрее. Еще не закончилась заправка, а к самолету уже подвезли пассажиров. И им даже пришлось еще минут пять ждать у трапа, пока не закончилась заправка топливом. Только отсоединили заправочный шланг, пассажиров начали сажать в самолет. Пока сажали пассажиров, к самолету подсоединили тягач, а тем временем мы с техником прошли под крыльями, - техник сливал, а я контролировал чистоту отстоя топлива из баков самолета. Я подписал ему карту-наряд, и пошел в самолет. В это время от заднего багажника отъехал электрокар с частью багажа, - не хватило места в заднем, и он повез багаж к переднему багажнику.

 Зайдя в самолет, я через салон пошел в задний багажник закрывать люк. Еще проходя по салону, я услышал, что на самолете запускается ВСУ (вспомогательная силовая установка).  Вообще то, это должен был делать я, но, может быть, проверяющий меня инструктор решил на этом участке полета поработать самостоятельно? Ведь проверяющий может на любом участке работать самостоятельно, по своему усмотрению. В таком случае свободный член экипажа, - в данном случае я, будет отдыхать в салоне (или на кухне у наших девушек). Но тот, кто работает в кабине,  делает все - от запуска перед полетом и до выключения двигателей после полета, и несет за все свои действия полную ответственность.

Я закрыл люк багажника, прошел по салону, закрыл входную дверь на кухне, прохожу в передний багажник, - а дверь уже закрыл проверяющий, и сам прижался к ней спиной, пропуская меня в кабину. Я прошу его: - «Отойди, я проверю закрытие передней двери!»
А он меня торопит: - «Давай, давай, быстрее! Дверь я сам закрывал, все там нормально, скорее садись, - нам буксировку разрешили, ВСУ даже я «тебе» уже запустил…»



 Я не люблю таких «фокусов» - если я работаю, то все, от подписи на карте-наряде, закрытия всех дверей и люков и запуска ВСУ, и до открытия входной двери после полета – МОЯ обязанность, и «помощники» мне в этом не нужны. Да этого же требуют и все должностные документы…
Но не могу же я совсем не доверять своему «шефу», который, кстати, и вводил меня в свое время на Ту-134! Тем  более в таком обыденном деле, как закрытие двери. Так еще и обидеть можно на «всю оставшуюся» жизнь…

Однако, дальнейшие события того утра показали, что стараясь не обидеть недоверием к опыту и мастерству своего наставника, я смалодушничал…
После этого случая я «плевал» на все чины и ранги, когда вопрос касался моих профессиональных обязанностей. И за все последующие 18 лет летной работы ничего подобного больше не повторилось.

Итак, пока я сел в кресло, пристегнулся и надел на голову гарнитуру, мы уже буксировались к «точке» запуска. В процессе буксировки выполнили контроль по карте, быстро запустились, вырулили и взлетели. Вся земля в молодой зелени, небо голубое, - ни облачка, красота, да и только! Все высоты были свободны, и мы с максимально возможной вертикальной скоростью, начали набирать заданный эшелон 9600 метров на точку выхода из зоны. Воздух был прохладный, загрузка не полная, - самолет «рвался» ввысь, как ракета. Проверяющий стоял в кабине позади меня и «мечтательно» смотрел в голубую даль…



Я включил отбор воздуха от двигателей, отрегулировал его количество и температуру, и в первый момент не могу понять, почему «вертикальная» скорость изменения давления в гермокабине по вариометру показывает «подъем» 15-20 метров секунду! Беглого взгляда на прибор УВПД (который показывает перепад давления между гермокабиной и атмосферой, и текущую «высоту» в кабине) было достаточно, чтобы понять, - самолет не герметичен! Перепад давления равен «нулю», а «высота» в кабине равна высоте полета самолета, и продолжает расти, - мы же набираем высоту…



Никаких иллюзий по поводу отказа высотной системы у меня тогда даже не возникло, - я сразу предположил, откуда происходит утечка воздуха. И не ошибся…
Я тут же говорю командиру: – «Уменьшай вертикальную скорость набора, самолет не герметичен!» А сам скидываю с головы гарнитуру, отстегиваю привязной ремень и «бегом» из кабины в передний багажник. Тут «просыпается» и выходит из «нирваны» и наш проверяющий: - «Как это самолет не герметичен?!!» Однако, глянув на приборы, и он видит, что это так. Он открывает дверь кабины, и мы вдвоем «вылетаем» в передний багажник. А там от двери идет свист и рев воздуха! И более того, рев нарастает, так как  самолет пошел с малым набором, почти в горизонте, и скорость начала расти. Видна узкая световая полоса по передней части периметра двери, - там то и происходит утечка воздуха.



Дверь на первый взгляд вроде бы и закрыта, но передний штырь замка двери лежит на окантовке проема, продавил ее и декоративную обшивку стены! Дверь стоит «слегка» на перекос! (Как так он умудрился ее закрыть?!!) Наш «проверяющий» пытается повернуть ручку двери на открытие, чтобы штырь утопился «заподлицо» двери, и тогда давлением воздуха ее дожмет в проем. Да не тут то было! На дверь давят сотни килограмм, и скорее сломается весь механизм замка или ручка двери, но сдвинуть ручку хоть чуть-чуть не удается. Я бросился назад в кабину и почти полностью закрыл отбор воздуха, чтобы хоть как то уменьшить давление воздуха на дверь. Проверяющий все еще пытается «исправить» свою ошибку, и давит на ручку двери со всей «дури»,  но увы…

А в это время новая «вводная» - перекрывая шум и рев воздуха от двери, командир корабля мне кричит: - «Диспетчер Оренбурга спрашивает, почему мы не набираем высоту! Он нам дал на выход из зоны занятие 9600! Это же точка пересечения воздушных трасс, и мы должны успеть занять заданную высоту, а до выхода осталось совсем немного… (Диспетчер постоянно видит у себя на индикаторе нашу текущую высоту) Миша, может запросить снижение, и будем делать вынужденную посадку в Оренбурге?»

Но и это еще не все… События развиваются стремительно - загудела сирена и начали мигать желтые лампочки «Пользуйся кислородом» на рабочих местах членов экипажа, потому что «высота» в кабине достигла уже 4000 метров, и продолжает расти... Такая высота в кабине считается недопустимой, поэтому и сработала сигнализация опасной высоты. Надо срочно что то предпринимать!

Как молния промелькнула в голове фраза, которую в свое время мне говорили наши инструкторы, когда я после Ан-24 вводился в строй на «Тушку»: - «Всегда помни, что Ту-134 ошибок не прощает!» Вот так влип, блин… Я прекрасно понимаю, что виноватым буду только я, - ведь это я лечу на этом участке, и на магнитофоне перед запуском записаны мои слова «…двери, люки закрыты, сигнализация исправна!..», и надеяться, кроме как на себя, не на кого. Командир вопросительно смотрит на меня и еще раз спрашивает: - «Ну, так что будем делать, что мне докладывать Оренбургу?!»

Мгновенно я вспомнил свой давний случай, когда я еще первый год летал на Ан-24. Тогда, после загрузки ящиков в московском аэропорту Быково, внизу, в проем грузового люка переднего багажника попала небольшая щепка от одного из ящиков, которая совсем не помешала закрытию люка. Однако, воздух через образовавшуюся внизу щель тоже начал вытекать, и самолет плохо герметизировался. Мне тогда удалось быстро законопатить эту щель матерчатыми чехлами, которые лежали тут же, на верхней полке багажника. Но тогда и высота, и вертикальная скорость, и перепад давлений, и размер щели были значительно  меньше, чем в этот раз. А самое главное, сейчас кроме чемоданов пассажиров, в багажнике ничего не было…

В первый момент я начал стаскивать с себя пиджак, чтобы хоть им попытаться законопатить щель, но тут же по ходу соображаю, и сдергиваю со своего рабочего кресла белый матерчатый чехол. Свернуть его «колбаской» уже некогда, надо все делать очень быстро, и я скомкав его продольно, бросаю на щель. Удар по ушам, - ага, сработало! Чехол словно «прилип» к проему двери. Я говорю пилотам: - «Снимайте чехлы со своих кресел, срочно!» Летчики быстро завозились на своих креслах, вытягивая из под себя чехлы, и передали их мне. Тут же мы, вместе с проверяющим, свернули их в «колбаски», и проложили по периметру  двери.



«Давление» на уши было очень большое, я глянул на кабинный вариометр, - он показывал «спуск» более 15 метров в секунду. Это очень много, по РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) скорость изменения давления в кабине должна быть не более 3 метров в секунду… Но, тут уже было не до комфорта.
Высота в кабине стала быстро падать, а перепад давления расти. Надо сказать, что высотная система не рассчитана на такую экстремальную схему работы, поэтому я прикрыл отбор воздуха почти до «0», уменьшив тем самым, на сколько возможно, скорость изменения давления в гермокабине. И потом плавно, маленькими импульсами, медленно увеличивал подачу воздуха практически до занятия эшелона 9600.

Положение еще усугубляло то, что мы набирали высоту с максимальной вертикальной скоростью, чтобы успеть занять на точку выхода из зоны заданный эшелон. Кое как нам это почти удалось, - доложили выход специально на минуту позже, да и высота была еще 9300, но встречный эшелон 9100 метров мы уже пересекли… Диспетчер, видимо, прекрасно понял, что экипаж сам «выкрутился» из какой то сложной ситуации. Он подтвердил нам занятие эшелона 9600 и выход из зоны, «дал» нам конец связи и перевел на другую частоту…

Наш «проверяющий» с равнодушным видом, как будто ничего не произошло, пошел в салон «отдыхать». Мы все некоторое время сидели молча, все параметры работы высотной системы «установились» в пределах нормы, - вертикальная скорость изменения давления в кабине стала равна «0», высота в кабине была порядка 2500 метров, а перепад давления был «рабочим»  0,57 кг/см2…
Первым нарушил молчание командир. Если отбросить всю не нормативную лексику, то смысл сказанного был примерно таким: - «Как не полетит проверяющий, так того и гляди - будет ЧП! И хоть бы б…ь извинился, ведь чуть всех нас не «подвел под монастырь», ведь на весь Аэрофлот бы «прославились»!
Ну, и далее в том же «духе»…

Но, конечно, в первую очередь виноват был я, как это не прискорбно признавать. Я обязан был настоять, чтобы проверяющий отошел от двери, и проверить ее закрытие лично. Это был мне очень хороший урок на всю оставшуюся жизнь. В дальнейшей своей работе, все двери или люки, которые частенько закрывали и грузчики, и техники, и наши летчики, и бортпроводники (особенно входную дверь), - я всегда снова открывал, просматривал периметр на предмет возможного попадания посторонних предметов, и снова закрывал. Теперь я был полностью уверен в надежности их закрытия…

Когда мы снизились в Воронеже до высоты круга, в кабину зашел проверяющий и стал за моим креслом. Пока мы разворачивались, выпускали шасси и механизацию, перепад давления уменьшился до «0», чехлы от двери отвалились, и опять начался свист выходящего воздуха. Но, это уже была ерунда… После посадки и сруливания с ВПП, проверяющий вышел в багажник, открыл и снова, на этот раз нормально, закрыл дверь. Все было нормально, только металлическая окантовка в одном месте была немного помята. До сих пор не могу понять, как можно было опытному человеку, светлым днем, закрыть дверь с перекосом так, что один штырь (задний) вошел в гнездо проема, а второй (передний) лег на окантовку?

Я ведь потом, после полета попытался закрыть эту дверь с таким же перекосом, - мне это удалось сделать, но с большим трудом. Вот и доверяй после этого своим учителям! Но, как говорится – все хорошо, что хорошо кончается. Из сложной ситуации удалось выкрутиться. И вынужденной посадки (и скандала на весь Аэрофлот, который незамедлительно после этого последовал бы) тоже удалось избежать. Вот так тогда закончилась моя «проверка» практической работы в воздухе. Еще раз была подтверждена истина – на нашей работе расслабляться нельзя ни на секунду…

Трагедия в Омске, 1984 год.

Хочу вспомнить этот случай, чтобы было понятно, как «легко» в авиации допущенной ошибкой, а если правильнее сказать – безответственным и преступным отношением к своим обязанностям, в совершенно обыденной ситуации создать обстановку, которая  привела к трагическим последствиям. Опять все тот же «человеческий фактор»…

В октябре 1984 года я находился в командировке в Минске, - проходил месячные курсы повышения квалификации (КПК) в учебно-тренировочном отряде (УТО) Белорусского управления гражданской авиации. В те годы летный состав Аэрофлота в обязательном порядке проходил КПК один раз в два года. В один из учебных дней, прямо во время урока в класс вошел заместитель начальника УТО по учебной части и предупредил, чтобы после звонка на перемену все забирали свои конспекты, так как уроков сегодня уже больше не будет, и вместе с преподавателем сразу проходили в конференц-зал управления. Там же соберутся  и все остальные учащиеся и преподавательский состав УТО (УТО в Минске располагалось в одном комплексе зданий, - с гостиницей и Белорусским управлением гражданской авиации, соединенными между собой)  Кроме того, он сказал, что в зал приглашен и весь аппарат управления, - сейчас всем будет доведена важная информация по безопасности полетов.

Сразу всем стало понятно, - произошло что то очень серьезное.  И, к сожалению, самые худшие предположения подтвердились…
11 октября в 5.39 утра по местному времени, в аэропорту Омск (Центральный), при посадке потерпел катастрофу самолет Ту-154 Толмачевского авиаотряда (г. Новосибирск) Западно-Сибирского управления ГА.
Все произошедшее было настолько нелепо по своей сути, что в первый момент в такое трудно даже было поверить. Поневоле, сразу мысленно я представил взлетно-посадочную полосу (ВПП) аэропорта Омск, которую я прекрасно знал уже не мало лет, так как довольно часто туда приходилось летать. Именно на ней и произошла эта трагедия…



Поздно вечером, незадолго до полуночи, в аэропорту Краснодар взлетел самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85243, который выполнял регулярный пассажирский рейс Краснодар-Омск-Новосибирск. На борту находилось 170 пассажиров, из них 24 дети, и 9 человек экипажа. Полет от Краснодара до Омска, снижение и заход на посадку в Омске прошел в обычном порядке, без отклонений. К моменту посадки погода в Омске была – облачность 10 баллов, слоисто-дождевая, нижняя граница 110 метров, дождь, дымка, видимость 3000 метров, ветер 7 - 9 метров в секунду, температура воздуха +3 градуса.

Около 5 часов утра (местного времени) в аэропорту Омск, мастер аэродромной службы позвонил диспетчерам, чтобы доложить руководителю полетов (РП) о состоянии полосы. РП на месте не оказалось, и мастер аэродромной службы в нарушении всех правил, и не поставив в известность РП, запросил диспетчера «старта» выехать на ВПП для выполнения работ. При этом он не указал ни характера работ, ни количества машин, ни продолжительности работы. Диспетчер разрешил мастеру выезд на полосу, и он выехал на ВПП с двумя тепловыми машинами. Тепловые машины предназначены для удаления с ВПП слоя воды, льда, инея, - с последующей просушкой поверхности, и оборудованы для этого реактивным двигателем и баком 7,5 тонн для керосина.






Сам мастер находился в третьей машине УАЗ-469 и руководил работой. Его машина не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки. Так же все три машины, выехавшие на полосу, не были оборудованы проблесковыми огнями…



Разрешив выезд машин на ВПП, диспетчер старта, в нарушении требований руководящих документов, не включил световое табло «полоса занята», и заснул на рабочем месте. Контроль за работой машин на ВПП, диспетчерской службой не велся. Мастер в своей машине, из за отсутствия радиостанции, не мог слышать переговоров экипажа заходящего на посадку самолета с диспетчером старта. Я здесь не ставлю цели выяснять причины и указывать вину каждого, кто был причастен к этой трагедии, - это сделала комиссия по расследованию причин катастрофы и следственные органы. Главное, это то, что машины оставались на полосе и продолжали работать, в то время как Ту-154 снижался и заходил на посадку. На доклад экипажа о готовности к посадке, диспетчер старта ответил: - «243-й, посадку разрешаю…»




По роковому стечению обстоятельств, в этот момент машины медленно ехали как раз в том же направлении, что и садящийся самолет. Поэтому шоферы тепловых машин и мастер аэродромной службы не могли увидеть огни садящегося самолета. Так же и экипаж не смог своевременно заметить находящиеся на полосе машины, так как их фары светили по ходу движения, сливаясь с бликами огней ВПП на мокрой полосе…

На высоте 100 метров самолет вышел из облаков, и экипаж включил фары. Однако моросящие осадки создали световой «экран», ухудшающий видимость, и фары были выключены. После доклада штурмана об установлении визуального контакта с наземными ориентирами и огнями ВПП, на высоте принятия решения командир сказал: - «Садимся!»

После пролета ближнего приводного радиомаяка (БПРМ), фары были включены вновь. Командир корабля, заметив в свете фар какие то неясные предметы на ВПП, спросил: - «Что там на полосе?» На что штурман ответил: - «Да, отсвечивает что то…»
Но не видя на полосе препятствий, экипаж продолжил заход на посадку, и мягко приземлился на скорости 265 км. в час…
Через  секунду после касания шасси поверхности ВПП, в свете фар экипаж увидел впереди машину, и попытался отвернуть вправо. Но уже было поздно…

Левой стороной самолет столкнулся с тепловыми машинами, и начав вращение влево, начал разрушаться. Передняя часть фюзеляжа отломилась и перевернулась «на спину». Впереди тепловых машин шла машина руководителя работ УАЗ-469, которая от столкновения была отброшена далеко вперед. Тепловые машины, у которых были емкости по 7 тонн керосина и работающие реактивные двигатели, взорвались, на полосе образовался большой очаг горящего керосина. В этом огне самолет и все три машины были уничтожены полностью…

Тогда в этой катастрофе погибли 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 16 человек с тяжелыми ожогами были доставлены в больницы, и 15 из них умерли. Второй пилот получил телесные повреждения, командир, штурман и бортинженер не пострадали.
 В выводах комиссии по расследованию причин катастрофы, помимо всего прочего, особо отмечалось преступно-халатное отношение к работе по обеспечению полетов, грубые нарушения нормативных документов министерства гражданской авиации и допуск для работы на летном поле машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.

После этого события, в Аэрофлоте всех «мучил» один вопрос, - как могло одновременно воедино собраться сразу столько нарушений и роковых совпадений? И ночь, и ограниченная видимость, и не включенное табло «полоса занята», и заснувший и забывший о машинах диспетчер, и машины без радиостанции и проблесковых огней, и развеянные сомнения экипажа словами диспетчера «посадку разрешаю», и то, что в тот момент машины ехали в направлении садящегося самолета и шоферы не могли видеть его фар и огней…  Вот так и произошла эта трагедия, хотя обстановка на первый взгляд была самая что ни наесть обыденная, рядовая. Вот к чему может привести то, что в последнее время называют «человеческим фактором»…

Когда закончилось следствие, виновные получили длительные сроки тюремного заключения. После этого случая вся аэродромная техника в стране, независимо от времени суток, стала ездить по аэродрому только с включенными проблесковыми маяками, все машины, где это было необходимо, были оборудованы радиостанциями. В общем, сдвиг в обеспечении безопасности движения в аэропортах был  сделан очень существенный. Жаль только, что для этого пришлось «заплатить» такую высокую цену. Не зря ведь считается, что все законы и правила в авиации написаны кровью…

В первых числах ноября я закончил КПК, вернулся из Минска в Воронеж, и приступил к работе. В один из первых же рейсов я полетел в Красноярск, - через Оренбург и Омск. На светло-сером бетоне взлетной полосы в Омске, в том самом месте, где горел самолет и машины, и где заживо сгорели люди, было большое и вытянутое темное пятно копоти, которую так и не смогли отмыть. Это пятно еще долгое время выделялось на полосе, как мрачное напоминание о разыгравшейся здесь трагедии…

ЧП над Ростовом, 1977 год

Это воспоминание об одном чрезвычайном происшествии с самолетом Як-40К в аэропорту Ростова-на-Дону, которое произошло осенью 1977 года. Без сомнения, главная причина произошедшего  так называемый «человеческий фактор», а если проще, то можно сказать и так  - некачественное выполнение работ техническим составом при подготовке самолета и халатное отношение к своим обязанностям и контролю со стороны экипажа.


Як-40

В те годы самолеты типа Як-40 широко использовались в Аэрофлоте на авиалиниях малой протяженности. А самолет Як-40К отличался от обычного Як-40 наличием большого грузового люка на левом борту фюзеляжа, который использовалась для загрузки и выгрузки, - в случае использования самолета для перевозки груза. В таких случаях с самолета снимались пассажирские кресла, и груз размещался и крепился в салоне. Этот грузовой люк открывался вверх.


Открытый грузовой люк на Як-40к

Накануне события этот самолет с бортовым номером СССР–87948 выполнял грузовой рейс, и пассажирские кресла были сняты. После завершения рейса, техническим составом аэропорта Ростов самолет был снова переоборудован в пассажирский вариант, и в салоне  были установлены пассажирские кресла. Утром 13 октября самолет с пассажирами на борту вылетел регулярным рейсом по маршруту Ростов-на-Дону – Николаев…


Закрытый грузовой люк на Як-40к

После взлета на высоте 300 метров, в процессе разворота, по причине некачественного закрытия замков люка, за счет перепада давления, грузовой  люк открылся и скоростным напором воздуха был отброшен в крайнее верхнее положение. К люку были прикреплены два ряда пассажирских кресел. В результате открытия люка эти кресла были сорваны с мест крепления к полу салона и оказались висящими в почти перевернутом положении на люке за бортом, над фюзеляжем…

Сидевший в третьем ряду, и неплотно пристегнутый шестилетний ребенок, выскользнул из кресла. Сидевшая рядом с ним его мать так же вывалилась из кресла. Они оба упали на землю и погибли… А вот сидевший во втором ряду мужчина был пристегнут правильно и оставался за бортом, вися в кресле, до посадки.

Экипаж доложил о происшествии и приступил к снижению и заходу на посадку. После посадки, на пробеге, напор воздуха уменьшился и люк опустился. Мужчину втянули внутрь и оказали помощь другие пассажиры. Упоминания об этом случае можно найти в Интернете. Однако, мне хотелось бы добавить сюда один небольшой «штрих», который мне довелось услышать от очевидцев в тот же день…


Пассажирский салон Як-40

В тот день, 13 октября, и тоже утром, наш экипаж выполнял рейс 2551/ 52 на самолете Ан-24 по маршруту Воронеж- Ростов-на-Дону - Минеральные Воды и обратно. В Ростов мы прилетели днем, нас «поставили» как обычно на транзитные стоянки, почти напротив здания АДП. На соседней стоянке, правее и впереди нас, стоял Як-40, вокруг которого, на специальных столбиках, была натянута широкая красная лента. Здесь же, возле этого ограждения находились два вооруженных бойца военизированной охраны аэропорта (ВОХР).

Сразу было понятно, что этот самолет по каким то причинам сдан под охрану. Так всегда было принято делать в Аэрофлоте в случае какого то серьезного инцидента, - самолет опечатывался и ставился под охрану. И стоял так самолет под охраной  до тех пор, пока на нем не начинала работать специально созданная для этого комиссия по расследованию причин произошедшего.

Встретившие наш рейс техники наперебой стали рассказывать нашему экипажу, что здесь произошло несколько часов назад. Они утром только пришли на работу, и были свидетелями, как высаживали пассажиров этого злополучного рейса. Собралось все местное начальство, были представители милиции и дежурный врач. Пассажирам предлагалась различная помощь в организации их дальнейшей отправки в пункт назначения. Хотя, как говорили техники, большинство пассажиров после этого «полета» решили сдавать билеты и отказаться от дальнейших «услуг» Аэрофлота…

Но больше всего внимания собравшихся работников аэропорта было приковано к пассажиру, который пролетел снаружи, пристегнутым к креслу, закрепленному на откинутом вверх грузовом люке, практически в перевернутом вверх ногами положении. Техники рассказали, что несмотря на перенесенный стресс, этот мужчина был вполне адекватен, отказался от медицинской помощи, и не собирался сдавать билет. Более того, он интересовался насчет дальнейшего полета, так как, видимо, куда то спешил.

Во время полета «вне салона» скоростным напором воздуха ему оторвало один рукав на куртке, - прямо по шву у плеча. Во время разговора у самолета, он машинально все время удерживал рукой и подтягивал этот рукав на место, но тот постоянно сползал по руке вниз. Потом пассажиру надоело все время подтягивать оторванный рукав, и он его снял с руки. С удивлением глядя на оторванный рукав, повертел его в руках и сказал всем окружавшим его людям: - «Вот расскажу своей жене, от чего порвалась куртка – так ведь она мне ни за что не поверит! Даже не знаю, что и говорить… Если расскажу ей правду, что случилось – ну точно не поверит! А, блин, лучше скажу ей, что подрался!»

Вот такая «история». Страшно представить, что пережили в последние секунды жизни мать и ее малолетний сын, в мгновение ока оказавшиеся за бортом самолета в свободном падении… А пассажир, который в бешеном потоке воздуха, вцепившись мертвой хваткой в подлокотники, «висел» вверх ногами на кресле, которое в любое мгновение могло оторваться от люка? Вот так «зигзаг» судьбы… Еще раз была подтверждена старая истина, что в авиации не бывает «мелочей». А кроме того, уже от себя, хочу добавить еще и то, что советская авиационная техника была крепкая, с большим запасом прочности… Ведь не оторвало же потоком люк, - выдержали узлы его крепления, хотя они и не рассчитывались на такие нерасчетные нагрузки. А кресла? Их оторвало от узлов крепления к полу, и они держались только на узлах крепления их к люку. И более того, на одном из них сидел пристегнутый взрослый человек.  Выдержали и  сами кресла, и узлы их крепления…


Як-40к

Через некоторое время комиссия расследовала это ЧП, сделала выводы и определила степень вины причастных к этому событию. Был издан приказ, который изучал весь летный и инженерно-технический состав Аэрофлота. Сейчас уже и не помню, как наказали виновных в этом происшествии, но то, что наказали очень сурово – это точно. Тогда законы были не такие, как сейчас…

Туман 2

Хочу еще раз вернуться к работе экипажа самолета при посадке в сложных метеоусловиях (СМУ).
С годами, когда я поднабрался житейского и летного опыта, стал видеть и то, что раньше не замечал, - признаки огромного напряжения пилотов. И в первую очередь  по их рукам, так как мое рабочее место в кабине расположено как раз между пилотами, и их руки «боковым» зрением мне всегда были хорошо видны. У большинства жилы на руках вздуваются так, что руки, становятся на некоторое время неестественно кривыми. Никогда в обыденной жизни таких рук у людей и не увидишь…

И ничего здесь удивительного, конечно нет, - у экипажа всегда присутствует инстинкт самосохранения и страх, в первую очередь страх огромной ответственности. А все байки про летчиков о «стальных нервах», «олимпийском спокойствии», «необыкновенной выдержке и хладнокровии» - не более, чем журналистский миф и ложь, вымышленная от начала и до конца. Человек есть человек... В «мое» время в Аэрофлоте среди летного состава ходило такое «поверье»: «Настоящий летчик должен отвечать трем требованиям: - быть здоровым, смелым и тупым»…

Все случаи посадок в СМУ вспоминать – не хватит бумаги. Но я все же хочу вспомнить и еще одну посадку, но уже на Ту-134. Самолет Ту-134 считался одним из самых «скоростных» на снижении и посадке самолетов Аэрофлота, поэтому и времени экипажу на размышление и принятие грамотного решения в сложных условиях, на нем было очень мало, - его практически не было.

Ранней весной 1998 года наш экипаж работал в командировке. Тогда по две недели мы летали в авиакомпании «Новосибирские авиалинии», - эта АК арендовала в Воронеже самолет с экипажем. Помимо «воронежцев», там работал еще один экипаж со «своим» самолетом из Сыктывкара, и один Ту-154 из Новокузнецка. Жили мы в профилактории завода «Сибтекстильмаш» в поселке «Западный», в Кировском районе Новосибирска.

Три или четыре раза в неделю днем мы выполняли рейс Толмачево-Норильск-Толмачево. И еще один раз в две недели у нас был рейс Толмачево-Екатеринбург-Толмачево. На нем мы обычно «менялись» в Екатеринбурге с новым экипажем. В тот раз, о котором я сейчас вспоминаю, я трудился в прекрасном и слетанном экипаже. Все ребята были опытные и хорошие специалисты.

Утром вылетаем в Норильск, идем строго на Север, внизу заснеженная тайга, постепенно переходит в лесотундру. Загрузка, как всегда, полная. В тот раз перед вылетом фактическая погода и прогноз в Норильске хоть и были «так себе», но нам вполне подходили.  Такую погоду, как правило, экипажи в гражданской авиации всегда называли «любительская»…
Подходим к Игарке,  а в это время «метео» Норильска дало резкое ухудшение видимости. Аэропорт Алыкель города Норильска – очень сложный, там всегда,  и зимой и летом, погода «любительская», и может резко измениться, часто дует боковой ветер, сложный рельеф.

 Накануне, более суток аэропорт Алыкель был закрыт туманом, но когда мы принимали решение на вылет, погода была подходящая. А тут, когда подошли - вдруг такой «облом»! Мы «заерзали», видимость на пределе, запасной у нас был Игарка, но в Игарке нет топлива, и они не заправляют самолеты – во всех аэропортах в АДП лежат телеграммы об этом. Но пока видимость нам «подходит». Проводим предпосадочную подготовку, и вскоре начинаем снижаться… Внизу землю постепенно закрывает белая пелена – сплошная низкая облачность. На высоте круга диспетчер говорит – «У нас туман 300 метров. Ваш  остаток топлива и запасной?»

Наш остаток топлива (плюс «гак», который всегда у нормального экипажа, точнее у нормального бортмеханика, должен быть, и особенно на Севере) позволял выполнить «зону ожидания»  над «точкой» Норильска минут 15 – 20, а затем надо было следовать на запасной. Новым запасным  наш командир, посоветовавшись со мной и штурманом, после всех наших расчетов, выбирает Новый Уренгой, где топливо есть.

С разрешения диспетчера выполняем зону ожидания. На сколько возможно мы «затягиваем» газы, и на минимальной скорости, - в целях экономии топлива, «нарезаем» круги по схеме на высоте круга. В зените ясно, а под нами сплошное покрывало плотной облачности. На старте – тихо, ветра нет.  В это время на связь с кругом выходит Боинг авиакомпании «Трансаэро», который тоже следует в Норильск, но идет с запасного аэродрома Нижневартовск за «вчерашнее» число. Этот Боинг со вчерашнего дня выполняет рейс Шереметьево – Норильск. Он выше нас, и диспетчер предлагает  ему зону ожидания, так как погода и ему не подходит. Московский Боинг так же «нарезает» круги по схеме, выше нас, на соседнем эшелоне…

Иногда мы его вдали и выше нас видим, - день солнечный и небо ясное. Даже не верится, что у земли густой туман. Командир  московского Боинга начинает «давить» на норильского диспетчера – мы, мол, второй день летим к вам, уже отсидели сутки на запасном в Нижневартовске, – в случае улучшения видимости разрешите первыми нам выполнить заход, впереди Ту-134, - то есть впереди нас. На что диспетчер невозмутимо отвечает: –«Согласно НПП ГА (наставление по производству полетов гражданской авиации), первым будет заходить тот борт, кто находится на схеме ниже. А что, вы разве этого не знали?..»


Наш штурман выглядывает из под приборной доски, и усмехаясь, говорит: - «Ну, как всегда – не может москвич, чтобы что то себе не «урвать»! Плевать на все правила, - вот «подавай» его Боингу заход в первую очередь, и все тут, а нас как будто и нет… Вечно законы  писаны не для них, так и норовят «обойти» любого, лишь бы оказаться впереди! А вот в этот раз им не «обломилось», - молодец норильский диспетчер, конкретно поставил москвичей на место…»

Мы все смеемся, однако обстановка напряженная. Надо уже принимать решение об уходе в Уренгой… В это время диспетчер предупреждает наш экипаж, что на полосу выруливает Ил-76, а после взлета - по многолетним наблюдениям в аэропорту Алыкель, при штиле возможно кратковременное улучшение видимости на полосе. «Разгоняет» самолет туман, - как бы это смешно не звучало…



 Мы все «встрепенулись», - последняя надежда! А если что не так – надо тот час  уходить в Уренгой, а то «долетаемся», что и «гак» уже не поможет. Экипаж Боинга опять пытается «пролезть» вперед нас, - в нарушение всех правил полетов, однако Норильск его  решительно «осаживает». «Круг» нас переводит на частоту «Старта», мы докладываем готовность к заходу, «затягиваем» выполнение третьего разворота, и уходим подальше, растягивая круг. Слышим, как Ил-76 докладывает «старту» готовность, и ему разрешают взлет. А мы тут же выполняем третий разворот. После взлета «Ил»а диспетчер «старта» дает видимость на ВПП 800 метров (это наш минимум) и разрешает заход на посадку. А мы уже выполняем четвертый разворот, после выхода из разворота я выпускаю шасси, тут же стабилизатор перекладываем на -2,5*, и выпускаем закрылки на 20*. Подходим к ТВГ (точке входа в глиссаду), я довыпускаю закрылки на 30*, начинаем снижаться.

Молодцы наши пилоты и штурман, точно все рассчитали, ни минуты не потеряли. Докладываем «Старту»: - «Вошли в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!» Диспетчер в ответ: - «На старте тихо, видимость 800, посадку разрешаю!» Входим в облака, загорается табло «обледенение», но противообледенительная система мною уже включена полностью, так что все ОК. Командир говорит второму пилоту: – «Пилотируешь по приборам и до самого касания на землю не глядишь, скорость держишь строго 280! » Мне говорит: - «Высоту докладываешь по радиовысотомеру со 100 метров и до касания!», а штурману: - «Контролируешь нас по курсу и глиссаде, постоянно докладываешь скорость вплоть до остановки  самолета на полосе! Я держу глиссаду до высоты принятия решения!»
И еще, уже не через СПУ, командир говорит  нам всем: - « Видимость 800 метров к моменту посадки уже вряд ли сохранится, эти слова диспетчера уже скорее для прокурора…  Думаю, более 300 метров видимости у земли не ждите. Так что будьте готовы к уходу! Ребята, надеюсь на вас!»


 Снижаемся, самолет висит как в «молоке», ничего не видно, но и не болтает, не сносит. Все напряжены до предела. А ведь честно сказать – страшно… В подсознании появляется «подлая мыслишка» - лучше бы запретили нам заход и отправили на запасной. Сейчас хоть и «ругали» бы погоду, а на душе то было бы спокойно. И летели бы в Новый Уренгой, на запасной. А тут…


 Высота 100 метров, начинаю громко и отчетливо по СПУ докладывать высоту через каждые 10 метров. Все молча слушают, штурман время от времени докладывает: - «280, на курсе и глиссаде!» Подходим к ВПР (высоте принятия решения), напряжение достигает апогея, в кабине чувствуется запах адреналина, - с некоторых пор я знаю, что это такое! Этот «запах» ни с чем не спутаю до конца своей жизни…
 Земли не видно… Интуитивно чувствую, как пальцы ног поджимаются под лодыжки, все мышцы напряжены, пальцы рук собрались в кулаки. Спина мокрая (и с чего бы это?), рубаха прилипла к спине. Напряженными мышцами рук, ног, живота хочется приостановить снижение, появляется чувство, что теряется вес, сам начинаешь «лететь». Руки пилотов, а мне это видно, покрыты бесформенными шишками, кожа рук и лицо покрыто испариной. Второй пилот «уперся» в приборы, держит курсовую планку в «нуле», - строго по центру. Уже высота принятия решения, а земли нет… Высота 50, 40, 30, - и штурман кричит: - «Огни по курсу! Решение?!», командир переносит взгляд с приборов вперед и каким то чужим, хриплым голосом говорит: - «Садимся!». Штурман говорит: - «Порог!» Я боковым зрением вижу мелькающие справа и слева мутные световые пятна огней высокой интенсивности, а сам «тупо» и громко по СПУ продолжаю отсчет высоты: - « 5,4, 3, 2, 1, 1, 1, полметра, полметра, полметра, четверть метра, четверть метра, ноль!» и в это время едва ощущается мягкое касание колесами ВПП…



 Пилоты плавно полностью отжимают от себя штурвальную колонку, командир включает реверс. Я докладываю: -  «Замок открыт, реверс включен!», пилоты выдерживают направление пробега, а штурман продолжает громко докладывать угасающую скорость: - «250, 240, 230,220,210, 200, середина полосы, 190, 180, 170, 160, 150, 140, 130 – внимание, реверс!», реверс выключают, и я докладываю : - «Реверс выключен!», а штурман продолжает: - «110, 100, 90..» Самолет замедляет пробег, я приподнимаю взгляд поверх приборной доски – ё-моё, полная ж..а, не видно ни хрена!



По бокам полосы медленно проплывают огни ВПП, они уже желтые, до торца осталось менее 500 метров, но скорость погашена, слава Богу, и на этот  раз все обошлось… Видимость на «глазок» не более 70 - 100 метров, осевая линия видна только «перед собой». Впереди из тумана медленно выплывают красные огни торца полосы, осевая разметка уходит влево, впереди «зебра». Докладываем диспетчеру посадку, и он переводит нас на частоту «Руления».  На 1-й РД нас ждет машина сопровождения с желтыми проблесковыми маяками. Она включает табло «Следуй за мной!» Мы медленно освобождаем ВПП, и едем за машиной, которая едва видна впереди. Скорость движения не более 5 км. в час, как пешеход…

 До нас только теперь доходит, что мы сели в исключительно сложных условиях, да еще на таком скоростном корабле. Какие там 800 метров, тут и 100 нет! Но все молчат, медленно становимся на стоянку, выключаемся. Вокруг не видно ничего, даже соседних самолетов. Когда все выключили, командир протягивает мне и второму пилоту руки, крепко сжимает наши ладони и серьезным, тихим голосом говорит: - «Спасибо, мужики!» Штурман высовывается из под приборной доски – командир нагибается вперед и жмет руку и ему. И тоже говорит «спасибо!» Пилоты открыли форточки, и кабина заполняется прохладным и влажным воздухом. Мы все некоторое время сидим на своих местах… Трап к самолету уже подошел, пассажиры стали выходить, а никто из нас не встает – просто нет сил…



Некоторое время сидели молча, потом, когда  подошел заправщик, пришлось вставать. Ребята пошли в АДП, а я начал заправлять. Техник и заправщики спрашивают: - «А как вы сейчас садились, ведь туман, ни видно ничего! У нас уже вторые сутки никто не садился..»
Я ничего не стал отвечать… На момент посадки официально нам дали наш «минимум» 800 метров, и может, так оно действительно и было по прибору в торце полосы, на момент захода. Но в момент касания – уже этого не было и в помине. Однако, официально мы сели без нарушения минимума. Ведь на всех «звуконосителях» (у диспетчеров и на самолете) было записано «видимость 800».

 Через полчаса ребята приходят и смеются – а «москвич» то опять ушел на запасной, в Нижневартовск! А так ему и надо, надо быть порядочнее, а за одно и неплохо бы было этому экипажу еще раз просмотреть некоторые пункты из НПП!  Предполагаю, сильно тогда «обиделись» москвичи на несговорчивого и принципиального норильского диспетчера, да и на нас, думаю, тоже…


Эта посадка в СМУ сохранилась в моей памяти в числе наиболее «непростых». Однако, в таком замечательном и грамотном экипаже – ее всегда приятно вспомнить. Как важно, когда рядом находятся нормальные, грамотные  и адекватные люди. Это был как раз один из тех случаев, когда смело можно сказать – экипаж это сила!


 Назад из Норильска мы вылетали с задержкой – часа полтора вместе с пассажирами на борту, ждали разрешения на запуск. Туман стоял настолько густой, что видимость даже для взлета не подходила. Но дождались «окна» с видимостью 500 метров, и успели улететь. А вечером, в Новосибирске, в гостинице, нашим экипажем был проведен полноценный разбор этого полета…

Туман

В один из осенних вечеров 1978 года наш экипаж выполнял обычный, будничный рейс Воронеж-Москва-Воронеж. На тот момент я работал в Воронежском авиаотряде уже более двух лет и летал на самолете Ан-24. В ту осень погода на всей европейской части СССР установилась на удивление стабильной и хорошей. Везде было ясно, сухо, тихо и  довольно тепло. В Москву (аэропорт Быково) мы улетели еще засветло, а когда вылетали обратно в Воронеж  – уже стало совсем темно.



Как всегда в те годы – пассажиров из Москвы был полный салон. По расписанию мы запустились, вырулили и вскоре взлетели. Полет проходил спокойно, самолет под мерный гул двигателей, «висел» в небе не колыхнувшись. Облаков не было и в помине, на земле светились яркими огнями населенные пункты. Видимость была, как говорится  «миллион на миллион».



Штурман принял последнюю фактическую погоду Воронежа, - ясно, на старте тихо (ветра нет), видимость более 10 километров. Мы провели предпосадочную подготовку, выполнили контроль по карте, и вскоре приступили к снижению на Воронеж. Слева по борту сиял огнями Липецк, за ним, вдали, на горизонте просматривались огни Тамбова. А впереди по курсу светился Воронеж. Мы все уже были в предвкушении скорого окончания рабочего дня…

На снижении, не задолго до занятия высоты круга, мы вошли в какую то легкую дымку. На стеклах кабины пилотов стали заметны красные всполохи от самолетных проблесковых маяков. Огней Воронежа не стало видно, но под самолетом огни населенных пунктов были прекрасно видны, да и в зените тоже было ясно. Ну и что, температура немного изменилась, вот и появилась небольшая дымка. Дело то житейское...

На высоте круга 400 метров мы погасили скорость, выпустили шасси. А между тем «дымка», как то незаметно, сгустилась, уже и на земле огни перестали просматриваться. Диспетчер разрешил нам заход на посадку, но спросил наш остаток топлива с высоты принятия решения и какой аэродром «брали» запасным. При этом он проинформировал, что видимость стала быстро ухудшаться, садится туман. В данный момент видимость на полосе уменьшилась до 2000 метров. Ну, пока ничего, нам вполне подходит…

Мы уже выпустили закрылки и подходили к точке входа в глиссаду. Диспетчер сообщил, что на полосе видимость уже 1500 метров. Но и это нам пока подходит. Вошли в глиссаду, снижаемся. Снижаясь по глиссаде, докладываем о готовности к посадке. Диспетчер старта говорит: - «Прекратите снижение! На ВПП видимость 400 метров, туман!» Командир дает команду: - «Внимание, экипаж! Уходим на второй круг! Режим взлетный, шасси убрать!»  Набираем высоту круга, докладываем об уходе. На высоте круга разворачиваемся по схеме, спрашиваем диспетчера: - «Какая сейчас видимость на полосе?»
 - «Туман, видимость  200 метров. Ваше решение?»


В таких ситуациях многие командиры, с которыми мне приходилось летать, как правило, не торопились уходить на запасной. Обычно говорили, - мол, остаток топлива пока позволяет, разрешите выполнить по схеме пару кругов, может видимость улучшится, - тогда зайдем повторно. Иногда, и в самом деле так бывает – «полоса» тумана проходит, и видимость улучшается. Сам тому свидетель, но, к сожалению, так бывает не всегда…

В том случае, о котором я сейчас говорю, решение нашего командира было однозначным, - следуем на запасной, в Харьков. Доложили диспетчеру, он нам разрешил набор высоты с курсом сразу на выход из зоны. Едва мы начали набирать высоту, как снова оказались в абсолютно ясном ночном небе. Ярко мерцали звезды, светила луна… Земля была вся, насколько хватало взора, затянута слегка волнистым плотным белым «покрывалом» низкой облачности.  Надо же, как быстро все изменилось!  Перед выходом из зоны, штурман просто из любопытства, спросил у Воронежа, - а как сейчас видимость на полосе?
 - «Тихо, туман, видимость менее 100 метров…»

Да, мудр был наш, уже не молодой командир… Как хорошо, что он принял решение уходить сразу на запасной. Это мы все поняли, когда набрали заданную высоту и перешли на связь с Харьковом, доложив, что следуем к ним на запасной. Харьковский диспетчер спрашивает: - «Откуда вылетали и как брали Харьков запасным?»
Отвечаем: - «Вылетали из Быково. Когда принимали решение, - фактическая погода и прогноз Харькова были хорошие. А что?»
Диспетчер говорит: - «У нас сел туман, видимость 500 метров, вертикальная видимость 50, тенденция к ухудшению…»

Мы запросили погоду Запорожья, Днепропетровска и Киева. А когда нам ее дали, то, если мягко выразиться, - настроение у всех нас стало явно «ниже среднего». Везде сел туман, слышны переговоры экипажей и диспетчеров – всех направляют на запасные аэродромы. Причем,  поблизости нет ничего для нас подходящего!  Закрылись туманом Ростов, Ворошиловград, Донецк, Белгород, Курск и другие аэропорты. А что подальше – нам уже и «не интересно», все равно не дойдем.  Такие явления на такой огромной территории, бывают, конечно, не часто. Но в тот момент, видимо, создались такие условия, что несмотря на хорошие прогнозы, неожиданно образовался густой туман, – из за понижения температуры, да и ветра нигде не было.

А нам то от этого не легче, надо же что то решать. Диспетчер Харькова спрашивает – какое принимаете решение? Командир немного подумал, оценивая всю принятую погоду, и ответил: - «Будем садиться у вас!»
Садиться при погоде хуже минимума – это право командира согласно всех документов, когда нет альтернативы. Диспетчер спросил – сможем ли мы сделать еще один круг, - на старте тихо, но вроде бы с другим курсом в торце полосы немного получше видимость. Сейчас туда на машине выехал РП (руководитель полетов), синоптики каждую минуту делают контрольные замеры с обоими курсами, и если это подтвердится, то тогда  вам переключат курсо-глиссадную систему и привода для захода с обратным курсом.

Я хоть и был молод, да и опыта было еще маловато, но как и все понял, что «дело запахло керосином», заволновались не только мы, но и служба УВД (управления воздушным движением) в Харькове. Режим работы двигателям, в целях экономии, уменьшили на сколько это возможно, но запас топлива все равно неумолимо уменьшается…  А главное,  уходить некуда! И погода не собирается улучшаться – хоть смейся, хоть плачь.



Хочется отдать должное нашему командиру, - не повышая голоса, спокойно и без всяких «словечек» (он вообще никогда не выражался) он провел повторно предпосадочную подготовку по посадке на запасном при погоде хуже минимума.  Так же он дал указания мне по поддержанию режимом работы двигателей скорости на глиссаде, штурману по связи и контролю снижения по приводам и по курсу, второму пилоту по пилотированию по приборам вплоть до касания ВПП…

В Харькове переключили все системы для посадки с обратным курсом, «дали» видимость по огням 800 метров, и разрешили нам заход на посадку. Но, мы все прекрасно понимали, что видимости такой не будет, это все говорилось только для тех, кто в случае «чего» будут прослушивать записи наших переговоров. А по «метео циркуляру» Харькова постоянно продолжала передаваться текущая погода – «…туман 200 метров, вертикальная видимость 50 метров».

На установленных рубежах мы выпустили шасси и закрылки, подошли к глиссаде и приступили к снижению. В кабине было тихо, все сосредоточенно выполняли свою работу. И цель у нас была одна общая – сесть. На высоте принятия решения 60 метров мы все еще были в «молоке», но по приборам – строго на курсе и глиссаде. На высоте около 30 метров впереди в тумане возникло бледное белое марево – огни приближения! Через несколько мгновений появились входные, зеленые огни. Мы шли строго по оси полосы, по бокам замелькали белые пятна огней ВПП… По команде командира я плавно уменьшил режим работы двигателям до малого газа, самолет мягко коснулся полосы и покатился по осевой линии. Мы сели! Спокойно и без суеты погасили  скорость и остановились. Доложили диспетчеру старта о посадке.



 - «Вправо, по ближайшей РД освобождайте полосу», - говорит диспетчер. Хорошо сказать – освобождайте, а если ее не видно? А ведь и в самом деле в торце полосы видимость была метров 200, а вот на пробеге мы въехали вообще в «молоко». Пришлось медленно, со скоростью пешехода, немного подвернуть вправо и «прижаться» к правой кромке полосы. Второй пилот открыл форточку и внимательно смотрел вправо, чтобы не проехать поворот. Рулежные дорожки маркируются синими огнями, и в таком густом тумане их разглядеть в тот раз оказалось не такой простой задачей. Но вот стало видно, что вправо вместо грунта пошла бетонка. Мы еще немного подвернули вправо и – точно, справа и слева стали заметны синие огни. Там нас ждала машина сопровождения, и потихоньку мы за ней доехали до аэровокзала и зарулили на стоянку. Полет был завершен…



После выключения двигателей еще раз внимательно просмотрели остаток топлива в баках. Ну, и что можно сказать? Все расчетное по «документам» топливо было израсходовано полностью. Завершающий этап полета и заруливание на стоянку мы уже выполнили на неучтенном топливе, которое всегда в те годы было в баках у любого здравомыслящего экипажа Аэрофлота. (И с которым, с тупым постоянством, пыталась бороться инспекция по безопасности полетов) Это так называемый «гак» или «заначка». Об этом я уже писал в предыдущих главах воспоминаний. Если бы в тот раз у нас не было бы «заначки», то, как говорится – «если бы нам и не хватило топлива, то чуть-чуть». Только никому от этого бы не стало легче…

Рейс перенесли до утра. Полночи мы не спали, обсуждая в гостинице этот полет. Утром встали – ничего не видно, глухой туман. Позавтракали, сходили в АДП, зашли на метео. В Воронеже и других близлежащих портах туман был всю ночь, и сейчас тоже. Немного распогодилось только после обеда, и  под вечер нам удалось перелететь в Воронеж. Так нашим экипажем была одержана незаметная никому «победа», - как говорится бой местного значения.



Нигде этот полет не «выплыл», по всем документам мы сели в Харькове при погоде 60х800, то есть по допустимому минимуму. Руководитель полетов Харькова тоже не дурак, чтобы «раздувать кадило», не в его это интересах.  Не зря ведь говорят – все хорошо, что хорошо кончается.



Ёжик в тумане  (Кадр из одноименного мультфильма)

Работа в электрослужбе, ЭСТОП

 Так уж случилось, что судьба мне преподнесла «сюрприз»...
Весной 1980 года, совершенно неожиданно, я по скорой помощи попал в больницу с прободной язвой и мне срочно сделали операцию, фактически спасли тогда. Вот так, в одночасье, я лишился любимой работы, и все у меня пошло «на перекос». Я очень тяжело переживал случившееся, но изменить уже ничего было нельзя. Тогда казалось – все, жизнь «закончилась».  Во всяком случае – с мечтой о небе можно было проститься навсегда. А ведь мне было тогда только тридцать лет!  Даже сейчас тяжело вспоминать то время…

А как было обидно, - менее года назад я сдал на 2-й класс, осенью переучился на новый лайнер Ту-134, - кстати, в числе не многих счастливчиков, и в ближайшее время должен был начать вводиться в строй. А пару месяцев назад был в отпуске, и совершил увлекательное путешествие по Румынии и Венгрии. Ведь все так хорошо складывалось, и вот на тебе. Как в фильме «Новые приключения неуловимых»: - « Все Гриня, отработался, - ку-ку!»


 Но, во мне затеплилась надежда, что еще не все потеряно, когда летом, все еще находясь после операции на больничном, меня пригласили пройти внеочередной ВЛЭК. Это нужно было  для официального списания с летной работы. Тогда я прошел, как и положено, всех специалистов, а по хирургическому и терапевтическому заключению был списан. Председатель нашей ВЛЭК показала мне все пункты положения о медицинском освидетельствовании летного состава ГА, касающиеся моего диагноза. Оказывается, после такой операции летать можно, но вопрос о восстановлении может рассматриваться при благоприятном течении лечения не ранее, чем через год после операции. А медицинское обследование, чтобы восстановиться на летной работе,  надо будет проходить в Москве, - либо в стационаре ВЛЭК нашего управления (УГАЦ) в Быково, либо в Центральной ВЛЭК, - в районе метро Сокол.

То есть надежда есть, и надо было себя готовить к восстановлению. Я  неукоснительно выполнял все рекомендации врачей, соблюдал режим и диету, занимался необходимыми мне физическими упражнениями. Так прошло лето, и ближе к осени больничный листок был окончательно закрыт. Надо было выходить на работу. В летном отряде для меня, конечно, ничего не было. Из того, что мне тогда предложили в отделе кадров, я выбрал работу электриком в службе ЭСТОП  (электро-светотехническое обеспечение полетов). Правда, зарплата небольшая, но работа с нормальным графиком, - с 8 до 17 часов, а суббота и воскресенье выходные. А я к тому же уже был приглашен, и дал согласие работать  на полставки в СЮТ-2 Советского района, недалеко от дома - вести авиамодельный кружок. Меня все устраивало, я принял предложение и вышел на работу…



Наша «контора» службы ЭСТОП находилась, да и сейчас находится, довольно далеко в поле аэродрома, за стоянками самолетов Ан-2, недалеко от торца взлетной полосы с курсом 125*. Как водится – в любой работе всегда можно найти какие то интересные моменты, постепенно и я стал привыкать к новой работе и образу жизни. Конечно, чувство обиды возникало часто, когда мимо нашего технического домика рулили один за другим самолеты со знакомыми бортовыми номерами, но что делать… Видимо, так распорядилась на тот момент судьба.




 В нашем помещении находился довольно большой зал, в котором стояли регуляторы яркости светосигнальных систем взлетной полосы, огней подхода, рулежных дорожек и перронов. В центре зала стоял дизель с  большим генератором, коммутационной аппаратурой и баком. Это был дизель аварийного питания освещения ВПП и огней приближения, а так же для аварийного питания оборудования диспетчерской службы аэропорта.

За дизелем вдоль стены стояли шкафчики для спецодежды. Придя на работу, все переодевались. Так же в этом здании была еще небольшая комната с затертым стареньким диваном, столом начальника, шкафом для технической документации, доской объявлений с инструкциями и графиками, несколько старых стульев, бак для питьевой воды, едва показывающий старый черно-белый телевизор, телефон…  В общем, все как обычно в советских подсобках. В этой комнате электрики отдыхали, получали указания, а после обеда иногда и дремали, - разумеется, когда начальника не было на месте. А ночью здесь спал дежурный техник.

Техниками-электриками там тогда работали люди разных возрастов, но все ребята неплохие, простые советские «работяги». И меня они приняли в коллективе хорошо, относились уважительно, проблем никогда не было. В общем,  вписался я в новый коллектив. Суть нашей работы сводилась к поддержанию в исправности светового оборудования аэропорта, своевременное техническое обслуживание, уход, осмотр и проверка, а так же ремонт повреждений и замена сгоревших лампочек. Обычно, три раза в неделю, днем, в понедельник, среду и пятницу мы ходили на обход полосы. Это занимало не менее половины дня. Во время обхода мы меняли сгоревшие лампы, а зимой еще и очищали засыпанные снегом светофильтры маркировочных огней взлетной полосы и рулежных дорожек.





Наверное, я один из всего личного состава летного отряда мог бы «похвастаться», что исходил нашу взлетную полосу вдоль и поперек много десятков раз, да и вдоль огней приближения по лесопосадке, полю и лесу ходил не раз. Мне нравились эти прогулки, единственно – при обходе взлетной полосы надо было быть очень внимательным, ведь самолеты в те годы летали очень интенсивно, каждые 3-5 минут, а иногда и чаще взлетали или садились. Зато, какой адреналин выплескивался, когда рядом, метрах в 10-15 от тебя, проносился взлетающий или касающийся полосы лайнер! Так близко с движущимся на огромной скорости самолетом я не был ни до, ни после этого никогда в жизни.

При взлете, к примеру, самолета Ту-134 - практически валило с ног горячей струей воздуха пропитанного запахом сгоревшего керосина, а уж грохот стоял – страшно сказать! Необходимо было плотно затыкать уши пальцами, чтобы не оглохнуть. Воздух содрогался так, что ноги сами собой подкашивались! Вот жаль, что тогда не было цифровых фотокамер, - какие бы можно было сделать изумительные по красоте снимки! На некоторых взлетающих или садящихся самолетах через стекла кабины можно было иногда даже узнать знакомые лица экипажа, да и мне иногда ребята махали рукой, узнавая. А чувство обиды все же немного присутствовало…

Иногда приходилось на работе и «попахать», - это если самолетом или, что чаще, снегоуборочной машиной сбивали фонарь или даже несколько фонарей.  Тогда, помимо замены фонаря, часто приходилось ковырять землю рядом с фонарем, и извлекать и менять трансформатор, который лежал под землей на глубине 30 - 40 сантиметров. Трансформатор был у каждого фонаря свой. Он представлял собой черное прорезиненное «тело» по форме небольшой булки с тремя такими же прорезиненными, отходящими от него «хвостами» кабелей одинаковой длины с разъемами. Ну, ни дать, ни взять – осьминог или кальмар! Только что «ног» у него было не восемь. Вот это, так сказать, общие сведения о характере работы.



Хоть и были мы заняты работой, но свободное время иногда все же выпадало. Как я уже ранее упоминал, в авиации люди душой никогда не стареют, и элементы «детства» у них присутствуют всегда. Во всяком случае – за себя ручаюсь полностью. Из подручных материалов, я, к примеру, соорудил флюгер с двумя соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Винты выстругал по всем авиамодельным правилам из двух одинаковых брусков, покрыл их нитрокраской, в ступицы винтов вклеил втулки, сделанные из трубок, между винтами проложил шайбы, трущиеся поверхности смазал специальной смазкой - одним словом, все капитально было сделано. Киль флюгера так же был сделан по «самолетному», и красиво покрашен.

 Взяв черенок от лопаты, все закрепил на нем надежно, а затем всю эту «конструкцию», с помощью ребят, водрузили, - ну куда бы еще можно было, если не на уборную! Крепко прикрутили шурупами к боковой стенке. Красотища получилась «неописуемая» - выгоревший деревянный сортир в поле, а на нем яркий и красивый флюгер, реагирующий даже на совсем слабый ветер. Само собой – на доске с приказами и должностными инструкциями в нашей каморке,  я внес «дополнение», обязывающее персонал своевременно проводить периодический контроль, смазку и обслуживание флюгера. Все наши ребята «угорали» от смеха! А самое интересное выявилось позднее – когда начинал дуть «свежий» ветерок, быстро вращающиеся в противоположные стороны винты создавали своеобразный рокочущий звук. И если в это время находиться внутри сортира – этот гул и мелкая вибрация стен создавала полную иллюзию, что ты сидишь в летящем самолете,– так шумно там было. Но никто не был за это в претензии, выдумка всем пришлась по «вкусу».


 Как то после очередного обхода полосы, мы забрели на свалку возле ангара АТБ. Кажется, кто то из наших ребят искал какую то пружину, – для дома. А я обратил внимание, что валяется много цилиндров двигателя АШ-62ИР от самолета Ан-2, на которых остались стоять выпускные клапаны. Пока мой напарник искал себе необходимую «железяку», я вооружившись пассатижами, молотком, отверткой  и гаечными ключами, которые мы всегда носили с собой при обходе, стал размонтировать клапанные коробки и удалять клапаны из цилиндров. Ребята спросили – а зачем это тебе? На что я им ответил – лучше помогайте, потом объясню. Дело в том, что выпускные клапаны авиационного двигателя АШ-62 сделаны пустотелыми, а внутренняя полость их на 2/3 заполнена металлическим натрием – для поглощения и отвода тепла. Металлический натрий очень активен при соприкосновении с водой, в этом случае происходит чрезвычайно бурная реакция с выделением огромного количества водорода. Это я знал еще с училища.



Курсантами мы иногда «таскали» эти клапаны со свалки учебного аэродрома, ломали ломом верхнюю часть штока – тогда получался «доступ» воды к полости «грибка» клапана, где как раз и находилось изрядное количество натрия. Сломанный клапан кидали в лужу, желательно в глубокую, чтобы клапан стоял вертикально, и вода сразу могла попасть во внутреннюю полость. Начиналось шипение, и через несколько секунд клапан начинал оглушительно «стрелять». Иногда шла серия взрывов, даже временами огонь вылетал из под воды, вверх летели фонтаны! Зрелище – исключительное по своей сути. А потом еще некоторое время по поверхности лужи с шипением, как угорелые «бегали» маленькие бело-серебристые «дымящиеся» шарики натрия.

В общем то, эта «забава» была не совсем безобидная. Однако, стальной клапан не разрывался, все «взрывы» - это было просто огромное количество водорода, который вырывался из штока под большим давлением. Но, быть осторожным, все же следовало, ведь со взрывами вылетали и маленькие кусочки натрия, которые потом и «бегали» по воде.


По «технике» безопасности сразу после броска клапана в воду надо отбежать от него метров на 10-15. Все это я рассказал ребятам, когда мы возвращались к себе после обхода. Естественно – «ракетно-ядерные» испытания надлежало проводить в отсутствие нашего начальника. Появление начальника очень хорошо контролировалось заблаговременно – из окна нашей комнаты отдыха можно было увидеть приближающегося по полевой тропинке человека за километр. На тот момент нашего шефа, как всегда, не было. Но не было и лужи. Решено было произвести контрольный взрыв в ведре с водой, рядом с уборной. Эффект всех тогда поразил!

  Работая в ЭСТОП, я каждое утро, идя к нашему домику, шел вдоль хвостов самолетов Ан-2 по асфальту на перроне местных воздушных линий. Самолеты стояли слева от моего пути. А справа, метрах в 20, над травой, вдоль всей стоянки, между двумя мачтами с прожекторами для освещения стоянок ночью, на высоте одного метра был натянут стальной трос. С вечера и до 10 часов утра к этому тросу пристегивали на длинном цепочном поводке с кольцом-карабином сторожевую собаку, - для охраны стоянок. Я не сильно разбираюсь в породах собак, но «знающие» люди говорили, что это «кавказская сторожевая», - большой и лохматый пес…



Собака могла свободно бегать вдоль этого троса. В середине ее «маршрута охраны», рядом с тросом, стояла будка, сделанная из деревянного  ящика от втулки винта, чтобы собаке было где спрятаться от непогоды. Эта будка была выкрашена светло-серой краской. В те годы в нашем аэропорту был при службе военизированной охраны (ВОХР) собачий питомник. Охранники  ВОХР развозили собак на посты в специальных клетках на колесах, прицепленных к машине ГАЗ-69. Таких «собачьих постов» по периметру аэропорта было около десятка. Так что собаки «исправно» несли службу по охране территории аэропорта вместе с ВОХРом. Собаки были все как на подбор – здоровенные, лохматые и злые.

Я никогда не мог себе отказать в «удовольствии» иногда подразнить издалека сторожевых собак, - так, как мы это делали в Баку, будучи еще школьниками. Утром, а еще не было и 8 часов, возле самолетов, как правило, никого не было. Техники самолетов Ан-2 в это время еще переодевались или  сидели на планерке в своем техническом домике возле павильона местных авиалиний. Я шел и просто иногда свистел. А им это очень не нравилось, как правило, они лаяли и бежали некоторое время вдоль троса – сопровождая меня. А если я видел, что поводок висит возле будки и собаки не видно, - значит барбос дрыхнет «на посту». Тогда я поднимал небольшой камень или кусочек асфальта – и украдкой бросал в будку, чтобы «сторож» проснулся и не спал.

В общем то, и не я сам такое придумал. Так делали  и техники, если готовили самолеты к ранним вылетам. А если бы собака вдруг «оторвалась» от ошейника – тоже ничего страшного, так как рядом стояли самолеты. А я не один год работал техником на Ан-2 и в течении нескольких секунд мог бы очутиться на верху ближайшего самолета по специальным ступенькам на левом борту возле хвостового оперения. Внутренне я всегда был готов к рывку…

Однажды утром, уже весной, я только вышел на перрон, как услышал лай сторожевого кобеля. Он бежал вдоль троса, вроде как мне навстречу. Тут я увидел техника, который стоял практически напротив меня, справа, и специально дразнил собаку, свистя и стуча гаечным ключом по натянутому тросу, рядом с мачтой освещения. Когда барбос был близко – техник отскочил в сторону, в зону «недосягаемости» из за длинны цепи. В это время я увидел, как вдали второй техник подбегает к собачей будке, и присев на корточки, стал что то делать. Собака увидела второго, и с лаем бросилась назад, - техник тут же отбежал от ее будки. В это время первый техник опять подбежал к тросу и стал бить по нему ключом и свистеть. Разъяренный барбос кинулся назад. А тем временем второй техник опять украдкой подбежал к будке. Собака увидела – и опять к нему…



 Зрелище было интересное – два технаря в сговоре гоняли собаку туда-сюда и делали какое то «дело». Проходя мимо второго техника, я увидел, что у него в руках баночка с краской и кисть. После стоянок Ан-2 дальше по полю я шел тропинкой, а за спиной был слышен собачий лай. Пару раз я оглядывался – техники продолжали свое дело.
 В то же утро шеф послал меня с нашим старшим электриком Сергеем, - не то на обход, не то еще куда по делам, и мы пошли в сторону стоянок самолетов местных линий. Сергей, когда шел на работу – тоже видел это утреннее «шоу» техников. Нам обоим было очень интересно – что же там техники намалевали краской.

Когда мы еще только подходили  к стоянкам, то  увидели, что подъехала машина с клетками. В нескольких уже сидели собаки – их снимали с постов. Мы шли по тропинке не спеша, и видели всю эту картину «маслом». Из машины вышел в шинели охранник, и пошел по тропке к будке отстегивать собаку. Перед будкой он остановился, громко выругался, присел и попытался соскоблить уже хорошо засохшую краску. Потом он начал ругать кобеля. Без преувеличения – кобель сидел, виновато опустив «от стыда» глаза, у него был самый настоящий вид «побитой собаки». Охранник, продолжая ругаться «на чем свет стоит», отстегнул кобеля и повел его к клеткам...

Когда мы дошли до будки, машина с клетками уже уехала. И что же мы там увидели? На светло-серой, лицевой к стоянкам стенке было крупными ярко-красными буквами написано «шалава». То-то охранник так сильно ругался – ничего себе «волкодав»! Вечером посадили на цепь – все было нормально, а утром – уже на его будке, во время охраны «объекта», написано   вон чего. Вот так сторожевой пес!


  Как же мы тогда хохотали… Ай да техники, ай да молодцы! Утерли нос охране, доказав ее несостоятельность!
 Однажды, уже весной, к нашему домику «прибился» бездомный пес, небольшого роста, и кучерявый как болонка. Он был рыже-коричневого окраса, и даже глаза у него были какие то рыжие. Но барбос он был чистенький и добродушный. Так он у нас и «прописался». Его всегда было чем прикормить, проблем с ним не было. Ночевать его запускали в помещение с дизелем, а днем он всегда охотно шел с нами на обход. Единодушно ему дали кличку «Рыжий». Похоже, что когда то он был домашним или дворовым псом.

Все его любили и не обижали. А он нам отвечал тем же. Единственно, кого наш Рыжий ненавидел лютой ненавистью –  так это сторожевых собак. Всегда, когда мы шли на обход, наш пес, который весело бежал возле нас, если издали видел, что сторожевая собака еще на «посту» резво убегал в сторону, подбегал к будке и начинал лаять на «волкодава». А тот «душился» на своем ошейнике, рвался, хотел наброситься на Рыжего, но цепь не пускала. Впечатление было, что наш пес очень умный и расчетливый – он прекрасно понимал, что волкодав не может до него дотянуться, и спокойно стоял в двух-трех метрах и неспешно гавкал на «охранника», доводя того до бешенства. И мы его за это очень уважали, молодец, - «наш пес»! Заметив, что мы уже далеко ушли, он разворачивался и с веселым лаем бежал за нами.

Как то раз двое наших электриков возвращались с обхода полосы, с ними же был и наш Рыжий. Увидев, что сторожевую собаку еще не сняли с поста, Рыжий бросился к будке и стал его дразнить. Все шло как обычно – волкодав бесился, душился на цепи и громко лаял, Рыжий ему отвечал тоже лаем. Ребята посмеялись и продолжали свой путь к нашему домику. Внезапно, за спиной они услышали кратковременный громкий визг, и наступила полная тишина…

 Обернувшись, они увидели картину, от которой их прошибло  холодным потом. По траве, напрямую, не разбирая дороги «летел» Рыжий, а за ним, хищно прижав уши, мчался волкодав, который оторвался от цепи. Само собой – наш пес бежал к ребятам, ища у них защиты! И ребята, не сговариваясь, как угорелые бросились по тропинке к нашему домику. Вот это была «гонка»!..  Двое, уже не молодых электриков «летели» не чуя под собой ног, перекрывая все мыслимые и немыслимые рекорды… За ними что есть мочи бежал Рыжий, ну а за всей этой «компанией» мчался разъяренный волкодав!

Ребята и Рыжий все же успели добежать до технического домика, влетели в «дизельный» зал, и захлопнули дверь, практически, перед самым носом волкодава. Все тяжело дышали, на лицах был и страх, и смех одновременно. Где то, в классической литературе, мне попадалась хорошая фраза, и она была бы здесь как раз в тему - «На их лицах было отображено детское любопытство и животный страх».


 Рыжий жался людям к ногам. Дверь тотчас закрыли на задвижку, а потом, глядя в окно на беснующуюся перед дверью собаку, спокойно позвонили в ВОХР и возмущенно стали по телефону кричать: - « Что у вас происходит?!! От цепи оторвалась сторожевая собака, бегает по аэродрому, прибежала сюда к ЭСТОПу,  и чуть не покусала людей! Мы теперь не можем выйти на улицу! Немедленно заберите собаку!...»

Через несколько минут приехала машина, охранник посадил кобеля в клетку, и электрики вышли из дома. Охранник не мог только понять, почему же собака прибежала именно сюда, а ему никто ничего объяснять и не стал, сказав только, что собака побежала с лаем за нашими людьми, а они, испугавшись,  успели добежать до укрытия…

   Я проработал в ЭСТОП осень, зиму и весну 1980-81 годов. В середине мая 1981 года я улетел в Москву на медицинское обследование с целью восстановления на летной работе. И в июне я, к великой моей радости, восстановился на летной работе и снова начал летать.
 С Сергеем мы часто виделись все эти годы, пока я продолжал летать, иногда я заходил к нему и на «объект». Большинство ребят, с которыми я тогда работал, уволились. Мой флюгер «работал» лет 5-6, его со временем переставили на невысокую трансформаторную будку. Когда я в самолете рулил мимо нашего технического домика с дизелем, поневоле всегда вспоминалось связанное с этим местом то непростое для меня время, - время отчаяния и надежды. Если по пути руления, у фонарей, видел работающих наших ребят – всегда их приветствовал миганием фар.



Уже давно, еще в 90-х годах убрали сторожевых собак, вместо них теперь системы видео наблюдения. ВОХРа  тоже уже давно нет, вместо него образована  САБ - служба авиационной безопасности.  Все поменялось с годами, и того времени уже не будет никогда. Осталась только память. Однако, если бы тогда я не был списан с летной работы и не стал бы работать в электрослужбе – то я никогда не встретил бы тех людей, с которыми мне посчастливилось вместе работать. И так же, я никогда бы не стал работать руководителем авиамодельного кружка на СЮТ, так как согласно законодательству, летному составу запрещалось работать по совместительству. А  на СЮТ-2 я начал заниматься авиамоделизмом серьезно, незаметно стал спортсменом, принимал участие во многих соревнованиях, защищая спортивную честь Воронежской области, обзавелся друзьями, которые сильно мне помогли в «становлении» меня как моделиста. А это, потом, кардинально отразилось и на моей дальнейшей судьбе…

Воронежские авиамоделисты, середина 90-х годов