Один день бортмеханика Ту-134 Аэрофлота. Воспоминание в 4-х частях. Часть 3. "В полете..."

После разворота командир  подготавливает и включает боковой канал автопилота, загорается зеленое табло «АП боковой». Затем спрашивает штурмана: - «Готов взять управление?», на что штурман тут же по «пионерски» отвечает - «Всегда готов!» Командир нажимает кнопку внизу на центральной приборной доске, загорается зеленое табло «АП +АНУ», и штурман по СПУ говорит - «Управление взял!» Теперь по курсу  самолетом управляет штурман, - с помощью автопилота, разумеется.
 А в продольном отношении до занятия заданного эшелона (высоты) самолетом будут управлять  в ручную. Командир передает управление второму пилоту, а сам откатывает кресло немного назад, и достает из своего портфеля свою затертую брошюру. Нацепив на нос очки, он находит нужную страницу и углубляется в чтение.Уже не первый год командир строит дом на дачном участке. Почему то все дачники считают себя непревзойденными «строителями», и убивают уйму времени и средств, пытаясь самостоятельно возвести себе  дом на дачном участке. Ну, не хуже, чем известный всем поросенок Наф-Наф.


Я, сразу после перевода двигателей на номинальный режим работы, плавно и импульсами, - чтобы не «давило» на уши пассажирам, включил отбор воздуха от компрессоров двигателей. Установил рекомендованные значения расхода воздуха по линии вентиляции, и отрегулировал температуру в салонах в пределах 22 градуса. Штурман ведет внешнюю связь, при необходимости подворачивая самолет на нужный курс, второй пилот пилотирует самолет, выдерживая рекомендованную приборную скорость, я по мере набора высоты, добавляю расход воздуха в системе кондиционирования и веду контроль за работой двигателей и систем самолета.
На кухне, сквозь закрытую дверь, слышно как стюардессы открывают контейнеры с питанием и «гремят» подносами и посудой, подготавливая питание. А командир, слегка отвернувшись к форточке, уткнулся в «руководство юного строителя»... Через десять минут он уже мирно дремлет. Видать, как обычно - вместо того, чтобы отдыхать перед рейсом, с утра и до вылета «совершал трудовой подвиг» на своей даче...

Минут через двадцать наш самолет занял 10100 метров, еще несколько минут, уже в «горизонте»,  мы продолжаем разгоняться на номинальном режиме, а затем режим работы двигателей  «прибираем» до крейсерского. На «улице» на такой высоте, несмотря на разгар лета, довольно прохладно, - минус 50 градусов. Истинная скорость  достигла 840 километров в час. Штурман по СПУ предлагает нам еще  немного «прибрать» режим работы, так как путевая скорость у нас возросла до 960 километров в час. Нас подгоняет попутный «ветерок» со скоростью 120 километров в час.
Уменьшаем режим работы еще на 2%, а то с такой путевой скоростью слишком быстро прилетим в Свердловск. Все равно из Свердловска, раньше чем по расписанию, нас никто не выпустит. Спешить нам не куда, и мы действуем по «принципу» товарища Саахова из кинокомедии «Кавказская пленница» : - «...э-э-э нет, торопиться не надо!»

Второй пилот подготавливает и включает продольный канал автопилота и нажимает на пульте автопилота еще и кнопку «КВ» (корректор высоты) Горят  зеленые табло «АП боковой», «АП продольный» и «КВ». Теперь самолет летит сам, экипаж  только контролирует работу автопилота. Автопилот четко и надежно выдерживает заданные параметры полета. Только штурман иногда  подворачивает самолет на нужный курс, и автопилот послушно с небольшим креном выполняет плавные координированные развороты.



Пора приступать к оформлению полетной документации. Второй пилот разложил на коленях загрузочные ведомости и задание на полет, я ему передал «корешок» требования на заправку, сообщил остаток топлива при приемке самолета и время наработки двигателей на земле. Он вносит эти данные в соответствующие разделы полетного задания, записывает количество взрослых пассажиров, детей, багажа, ручной клади, почты и груза, - в соответствии с загрузочными ведомостями. А я в бортжурнале подготавливаю запись в промежуточном аэропорту, - после посадки останется только вписать туда слово «Свердловск» (если вдруг не уйдем на запасной), остаток топлива  цифрами и прописью и «замечаний нет» (если таковые не появятся).
Но, обычно экипажи никогда не пишут замечания в промежуточных аэропортах, только в случаях серьезных неисправностей, с которыми продолжать полет нельзя. Для тех, кто не знаком с авиацией близко, хочу сказать, что в руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) есть специальный перечень неисправностей, с которыми разрешено продолжать полет до базового аэропорта.


Заполнив бортжурнал, я беру  «Справку учета наработки самолета и двигателей за рейс», которую мне выдают при приемке самолета на каждый рейс, и заношу туда все параметры работы двигателей на эшелоне. Там я  указываю так же высоту полета, температуру наружного воздуха и время работы двигателей на земле, на взлетном и номинальном режимах. Кроме этого, параметры и наработку ВСУ.  А после посадки в Свердловске, я еще допишу туда время в полете на этом участке. И так будет на каждом участке рейса. Эти записи используются для учета наработки и остатка межремонтного и общего ресурса самолета и двигателей, а так же для диагностики работы самолета и двигателей, - с целью выявления на ранних этапах возможных неисправностей или отказов...

По СПУ слышен приятный женский голос: - «Мальчики, можно нести питание?»
Мы тут же все отвечаем: - «Не можно, а нужно!»...  Я открываю дверь, одна из наших девушек подает мне четыре полотенца, - я их раздаю ребятам. Командир «выходит из нирваны», и убирает очки и свою брошюру, тоже готовясь к ужину. Мы постелили эти полотенца на колени, а тут уже нам в кабину наша «кормилица» подает подносы. На них  бортовое питание для экипажа. Хочу заметить, что разнообразием «меню» в цехе бортового питания в аэропорту Воронежа в те годы, нас не баловали.
 Всегда было практически одно и тоже, - чашка с лимонадом, «касалетка», в которой  лежал разогретый лангет с гарниром (как правило рис), вареное вкрутую яйцо, завернутые в пищевой целлофан несколько кусочков копченой колбасы, два кусочка черного хлеба, песочный рогалик или «кольцо», маленькая булочка, кубик сливочного масла в фабричной «серебряной» обертке, «треугольник» плавленого сырка, пакетик чая и черного кофе в фирменной упаковке с логотипом Аэрофлота, пакетик с двумя кусочками практически нерастворимого  сахара рафинад «Дорожный» - с изображенным на картинке летящим самолетом и маленькая баночка с джемом. Обязательными так же были и два пакетика, и тоже с логотипом Аэрофлота, - с солью,  и с молотым перцем. Само собой  и приборы, - вилка, тупой нож и чайная ложка, причем не пластиковые, как сейчас повсеместно, а металлические, и тоже с эмблемой Аэрофлота.

Чашку с кипятком, для чая или кофе, девушки приносили позднее, к концу «трапезы». Насчет свежих овощей или фруктов — честно говоря, не помню, кажется, иногда было яблоко... Несмотря на это явное однообразие, голодными мы никогда не были. Более того, кое что из этого перечня мы иногда складывали в гигиенический пакет и забирали с собой, - «погонять» чаи в гостинице, или, не всегда, разумеется, - для «закуски». Думаю, не для кого не будет « открытием великой тайны», что иногда в экипаже мы «позволяли» себе расслабиться после полета,  а если  точнее - провести «расширенный послеполетный разбор». Это делалось во всех экипажах Аэрофлота по всей стране, а если кто то скажет что это не правда — то это либо болезненный человек, либо подлец или «стукач», с которым никто не хочет садиться за один стол...
Кстати, когда, прилетев накануне ночью из Сочи, мы увидели в книге «нарядов», что завтра летим на «длинную эстафету» в Новосибирск, лично командир корабля «распорядился» взять с собой две бутылочки… Он тогда сказал, что и так вторую неделю работаем не «вылезая» из кабины, - из ночи в ночь. Ни тебе выходных, ни «проходных» - так и ноги «протянуть» не долго. Экипаж у нас дружный, и все прекрасно понимают и знают, когда и где что можно себе позволить, а что и нельзя. Правила ведь для того и существуют, чтобы иногда их нарушать...




Между тем наш самолет уже подходит к Волге, погода ясная и в вечерней дымке   хорошо видны причудливые изгибы серебристой ленты Великой русской реки, которая «пересекает» наш путь с севера на юг. Впереди, вдали, видны безобидные пока на вид, «башни» и «шапки» мощно-кучевой облачности. Верхушки их ослепительно белые, а внизу они, подсвеченные заходящим солнцем, имеют желтый и розовый оттенок. Земли под ними уже не видно, темно... Штурман приник к индикатору радиолокатора, озабоченно изучая «обстановку» впереди. Затем он спрашивает командира: - «Может, попросим разрешение занять 11100? Встречные «борты» докладывают, что  на 10600 проходили над верхней кромкой, лишь временами «цепляя» ее, но там легко обходить «засветки»... А мы на 10100, похоже, в самую «бяку» можем попасть. Либо, нам придется обходить этот фронт севернее, и уходить от трассы, и довольно далеко...»







Командир, глядя вперед, согласно кивает: - «Проси, если свободно, эшелон 11100, лучше верхом пройдем...»
Зона, к счастью, оказалась свободна, и диспетчер разрешил нам занять  11100 метров. Двигателям установили номинальный режим, я увеличил немного расхода воздуха , и начал подавать его и в линию обогрева салонов. Дело уже к вечеру, мы «полезли» еще выше, а там холоднее, - так что пора менять «климат» в самолете на более теплый. По многолетнему опыту уже знаю, что если сейчас оставить «все как есть», то через 5-10 минут стюардессы все равно попросят сделать в салоне теплее. Поэтому «работаю» на опережение... Начинаем набирать высоту, приближаясь к зоне грозовой деятельности. «Белогривые лошадки», издали казавшиеся  безобидными и красивыми фантастическими «башнями» и «замками», приобрели вполне грозный вид. Временами они светятся изнутри от разрядов атмосферного электричества. Внизу под ними все черно...



Второй пилот  выключателем справа, включает  в салонах табло «Пристегнуть ремни!», и одновременно по СПУ предупреждаем девушек, чтобы все пассажиры заняли свои места и пристегнулись. Самолет уже занял 11100 метров, скорость немного уменьшилась, продолжаем идти на номинальном режиме. Надо сказать, что на самолете Ту-134 на высотах больше 10600 экипажи, как правило, стараются не  летать, только при «необходимости». Отдельные «шапки» облаков, к которым мы приближаемся, местами «торчат» выше полета и на 11100, но обойти их можно, что мы и делаем. Штурман контролирует обход «засветок» по локатору, но их пока прекрасно видно и визуально. Самолет  упруго вздрагивает,  началась болтанка. Такое впечатление, что самолет — как живое существо, вздрагивает, чувствуя приближающуюся опасность.
Пилоты отключили боковой канал автопилота, и уже вручную, энергично, начинают менять курс, обходя верхушки грозовых очагов. Временами самолет попадает в размытую облачность, болтанка усиливается, облака становятся плотнее - теперь уже приходится идти по приборам и обходить «очаги» только по командам штурмана, который видит «засветки» на экране локатора. В наушниках появляется писк и треск, на всякий случай отключаем одну из двух УКВ радиостанций, чтобы при случайном разряде атмосферного электричества в самолет, не остаться без связи. Еще до входа в облачность, я включил противообледенительную систему воздухозаборников двигателей и лопаток ВНА (входного направляющего аппарата), и обогрев стабилизатора.  Встречные самолеты минут 15 назад докладывали, что в этом районе «лишь временами цепляют верхнюю границу облачности на 10600…»
 Обстановка в небе поменялась быстро, уже и на 11100 мы «влезли» в облака, и где она сейчас та, верхняя кромка?.. Неба уже не видно, только вечерняя серая пелена, залепившая стекла, с «тупым» постоянством вспыхивает красными отблесками от проблесковых маяков самолета. На лобовых стеклах кабины пилотов стали иногда вспыхивать голубые «паутинки», а потом и вовсе поползли тонкие голубые «змейки» и «ручейки» статического электричества.  Вот тебе и «белогривые лошадки»...



Штурман говорит: - «Все,  можете отдать мне управление, сейчас выйдем из этой ...ы, осталось два-три километра, засветки все сзади!». И правда, болтанка стихла, вверху стало временами просматриваться небо, а  через несколько мгновений мы выскочили из облаков. Впереди было абсолютно чистое вечернее небо, внизу, в сумерках светились огоньками населенные пункты. Через несколько минут штурман протянул нам листок со свежей погодой свердловского аэропорта Кольцово, принятой им только что.
 Командир по СПУ зачитал погоду, предпосадочную информацию экипажу, и говорит: - «Приступить к предпосадочной подготовке, раздать листы контрольного осмотра, и доложить готовность!» Опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир по СПУ докладываем о готовности к посадке. После этого проводим контроль по карте «Перед снижением». Все пункты выполнены, девушкам сообщаем - для информации пассажирам, температуру воздуха в аэропорту Свердловска.

Штурман докладывает диспетчеру: - « 65762, расчет начала снижения!». Диспетчер разрешает  снижение и задает высоту, до которой нам пока снижаться. Я уменьшаю температуру подаваемого в салоны воздуха, выкручиваю реостаты плафонов для подсветки панелей и приборов, включаю аэронавигационные огни. Здесь, на высоте, еще пока довольно светло, но со снижением в кабине быстро начинает темнеть, поэтому подсветка приборов уже не лишняя. Впереди видны огни Свердловска, над городом висит подсвеченная снизу серовато- оранжевая «шапка» смога.
Чуть слева видны огни стоянок и цепочка огней взлетной полосы аэропорта Кольцово. Пролетаем над аэропортом, уклоняясь влево и продолжая снижение, занимаем эшелон перехода. На этой высоте самолет переводится в горизонт, на всех высотомерах выставляется барометрическое давление аэродрома посадки, сверяются показания высотомеров, и докладывается диспетчеру об установке давления и показаниях текущей высоты на высотомерах. Диспетчер подтверждает правильность установленного нами давления, и разрешает нам продолжать снижение до высоты «круга».

 Теперь высотомеры на самолете показывают высоту полета относительно посадочной полосы аэродрома. Выполняем контроль по карте «на эшелоне перехода» и продолжаем снижение до высоты круга. Выполняя полет по схеме, подворачиваем немного вправо и идем с курсом обратным посадочному. Скорость уже погашена до 400 километров в час, подходим к точке третьего разворота. Звучит команда командира: - «Шасси выпустить! Стабилизатор — минус 2,5 градуса!» Перевожу кран уборки-выпуска шасси в положение «Выпуск», самолет вздрагивает, появляется нарастающий шум воздушного потока где то под полом пилотской кабиной (от открытия ниши и выпускающейся передней стойки шасси), горят красные лампочки сигнализации о промежуточном положении стоек шасси.
Падение скорости от возросшего сопротивления воздуха в процессе выпуска шасси, компенсируем увеличением режима работы двигателей. Через несколько секунд гаснут красные лампы, и загораются три зеленых — шасси выпущены и встали на замки выпущенного положения. Шум под кабиной стал слабее, - это после выпуска передней стойки шасси, закрылись створки отсека, и обтекание воздухом сразу улучшилось...



Докладываю о выпуске шасси, а второй пилот о перестановке стабилизатора. Командир просит разрешение выполнять третий разворот, диспетчер разрешает. Сразу после разворота команда на выпуск закрылков на 20 градусов. Выпускаю закрылки,  контролируя синхронность их выпуска. Докладываю «закрылки выпущены на 20!». Штурман подсказывает: - «Подходим к точке четвертого!» Докладываем диспетчеру и выполняем четвертый разворот, выходя на посадочный курс. Скорость погашена до 340 километров в час, сохраняем высоту круга, идем пока в горизонте. Впереди уже видны огни полосы, идем строго по оси. Штурман докладывает: - «Подходим к глиссаде!», командир говорит: - «Закрылки на 30 градусов выпустить!» Я выпускаю закрылки на 30 градусов, выпускаю посадочные фары, включаю их в режим «малый свет», и  докладываю экипажу. Выполняем контроль по карте «Перед входом в глиссаду», входим в глиссаду и снижаемся, выдерживая расчетную вертикальную скорость снижения и скорость полета 280 километров в час. В нормальных условиях включенные на снижении фары по статистике уменьшают вероятность столкновения с птицами. Командир докладывает диспетчеру: - " 65762, вошел в глиссаду, шасси выпущено, к посадке готов!" Диспетчер разрешает нам посадку. Импульсами я закрываю отбор воздуха   и постоянно контролирую параметры работы двигателей, опять в постоянной готовности заметить первые признаки отказа. Сейчас очень ответственный этап полета, - минимальная скорость и малая высота...

Длинными трелями несколько раз звенит звонок и мигает синее табло «маркер», - пролет дальнего привода, идем строго по курсу и глиссаде. При подходе к высоте 70 метров штурман по СПУ громко говорит: - «Оценка!», командир, отрываясь от приборов, переносит взгляд вперед, на полосу, оценивая возможность посадки. Тут же штурман по СПУ сообщает: - «ВПР! (высота принятия решения) Решение?!», командир отвечает: - «Садимся!». Короткими трелями зазвенел звонок и замигало табло «маркер», - пролет ближнего привода. С высоты 70 метров я громко по СПУ зачитываю высоту по радиовысотомеру через каждые 10 метров, после 5 метров — через каждый метр и до касания. Штурман постоянно диктует текущую скорость полета, второй пилот управляет РУДами, выдерживая скорость...

Краем глаза замечаю, как сбоку промелькнули зеленые огни торца полосы, мы уже «зависли» над полосой, высота 1 метр,- радиовысотомер позволяет определить у земли такую «высоту» . Продолжаю по СПУ говорить: - «Метр, метр, метр, пол метра, пол метра, ноль!...», - самолет мягко касается основными колесами бетона, затем опускает нос, прижимая передние колеса, и катится по полосе, вздрагивая на стыках плит. Загораются красные лампы «Интерцепторы выпущены», командир включает реверс, режим двигателей увеличивается до номинального, чувствуется нарастающий тормозной момент, и горят табло «Замок реверса» и «Реверс включен».
Я докладываю о включении реверса, штурман продолжает диктовать угасающую скорость. На скорости 130 километров в час он говорит: - «Внимание, реверс!». Командир выключает реверс, табло гаснут, и режим работы уменьшается до малого газа. (На самолете Ту-134 реверс необходимо выключать до скорости 110 километров в час, так как поднимаемые с полосы тормозной струей мелкие камешки, кусочки асфальта или смолы от стыков плит, на скорости меньше 110 могут попасть в воздухозаборники и повредить лопатки двигателей).
Я докладываю о выключении реверса. В конце пробега убираю закрылки, пилоты докладывают диспетчеру о посадке, по указанной им рулежной дорожке (РД), мы освобождаем полосу.

Далее нас «переводят» на частоту «руления», в начале РД нас уже ждет машина сопровождения с мигающими желтыми проблесковыми маяками. Над крышей машины включается табло «Следуй за мной!», и в сопровождении машины, мы заруливаем на одну из транзитных стоянок. Остановившись по разметке, все выключают «свои» потребители, и каждый докладывает о готовности к выключению. Когда все доложили о готовности — выключаем двигатели. В кабине становится тихо, я продолжаю контролировать процесс «выбега» роторов двигателей до полной их остановки, а потом перекрываю пожарные топливные краны и выключаю подкачивающие топливные насосы.
Слева к нам уже подъезжает трап, а справа впереди уже остановился топливозаправщик, и ждет выхода пассажиров и моего разрешения на подъезд к самолету. Получаю указание от командира на количество необходимого для дальнейшего полета топлива, переключаю бортовую электросеть на аэродромное питание, дописываю в бортжурнал остаток топлива и «замечаний нет», беру с собой требования на заправку и выхожу из самолета. Пока выходят пассажиры, быстро обхожу самолет по «маршруту осмотра», обращая особое внимание на состояние колес шасси и на ощупь - температуру их барабанов. Так же контролирую отсутствие следов подтеков гидросмеси в районе тормозов, нижней части фюзеляжа, подтеков топлива или масла на нижних крышках капотов. Однако, как всегда все нормально, и это радует...



Пассажиров увозят на автопоезде в аэровокзал, экипаж на служебном автобусе уезжает готовиться в АДП, в салоне работают уборщицы. Встретивший нас техник спросил меня, есть ли какие то замечания. Я сказал, что все нормально, и он приступил к осмотру и обслуживанию самолета. Подъехал заправщик, я проверил контрольный талон на топливо и чистоту отстоя, и дал разрешение на заправку, а сам выписал требование с указанным количеством топлива и передал его шоферу заправщика.
Минут через двадцать самолет уже заправлен, салоны убраны, разгружены почта, груз и багаж до Свердловска, сняты контейнеры с грязной посудой. Мы с техником сидим в салоне и заполняем необходимую техническую документацию. Вскоре обратно приезжает экипаж, и подвозят багаж и почту от Свердловска до Новосибирска. После загрузки я закрываю люк заднего багажника. У нас теперь все готово, однако до времени вылета еще полчаса, пассажиров пока нет. Молодцы свердловчане, расторопно работают…
В самолете сидеть не охота, погода в Свердловске прекрасная, и мы со штурманом и вторым пилотом сидим на лавочке возле технического домика и болтаем. Девушки  сидят в передней части салона за столом, и пьют чай, - «закрутились» в полете с пассажирами, даже по человечески поужинать не успели. Командир прошел в кабину, сел в свое кресло, открыл форточку, чтобы было не жарко, полностью выкрутил реостаты подсветки в кабине, нацепил на нос очки и углубился в чтение своей брошюры. Так прошла первая половина нашего «рабочего дня»...

Один день бортмеханика Ту-134 Аэрофлота. Воспоминание в 4-х частях. Часть 2 "Вылет"

Дежурная у трапа еще раз проверяет билеты пассажиров, пропуская из на трап. Те поднимаются по трапу, и исчезают в проеме открытой входной двери. Я подошел к борту хвостовой части самолета и контролирую подъезд, к открытому еще пока люку заднего багажника, грузовой машины с багажом вылетающих пассажиров. Грузчики начинают грузить багаж. По правде сказать, «грузить» - это слишком мягко сказано. Чемоданы и сумки один грузчик откровенно забрасывает в багажник, а второй быстро «распихивает» их в багажном отсеке. С ним там же, в багажнике, находится одна из наших девушек, которая принимает багаж. Слышно даже, как она бранит грузчика за такую «работу», и за то, что тот в спешке «закинул» пару чемоданов до Свердловска вместе с багажом до Новосибирска. Так может произойти путаница и неразбериха при разгрузке багажа в Свердловске. Для этого то и вешают грузовые бирки на багаже пассажиров двух цветов, - это чтобы не путать вещи при разгрузке в промежуточном аэропорту.

Наконец багаж загружен, стюардесса расписывается в багажных ведомостях, один экземпляр отдает грузчику, и тот выходит из самолета. Я поднимаюсь по трапу в самолет, прохожу в кабину и запускаю вспомогательную силовую установку (ВСУ). После прогрева 1 минуту – я говорю штурману, что можно отключать аэродромное электропитание и переходить на питание от генератора ВСУ. Штурман подключил генератор на бортсеть, а я включил еще и отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салонов самолета, и отрегулировал температуру подаваемого в салоны воздуха в пределах  +10 градусов. На улице жарко, а в салоне сейчас сидят 76 человек, так что прохладный свежий воздух сейчас всем «жизненно» необходим. Из насадок индивидуальной вентиляции над креслами пассажиров потянулись белые струйки охлажденного воздуха…

Выхожу на кухню, дежурная по посадке еще здесь, делает отметки в загрузочной ведомости  в разделе «изменения в последнюю минуту». Почему то не сходится количество пассажиров по ведомости с фактическим. Одна из наших девушек уже сходила в салон, и еще раз пересчитала пассажиров «по головам», - все точно, не сходится с данными ведомости. Кстати, я уже много лет летаю в Аэрофлоте, но никак не могу понять – почему так часто при посадке происходит эта неразбериха с пассажирами. А ведь их считают и при регистрации, и на зоне спецконтроля, затем при посадке в автобус, затем у трапа, и еще в дополнение ко всему – стюардесса при входе в самолет. Почему это такая «сложная» арифметика, - посчитать 76 человек так и осталось для меня до сих пор неразгаданной тайной…

Наконец, наши девушки «разобрались» с пассажирами, дежурная собираясь уходить, спрашивает меня: - «Трап убирать можно?» Я даю разрешение, и дежурная, пожелав нам счастливого полета, уходит из самолета. Закрытие дверей и люков перед полетом – это моя прямая обязанность, я «утапливаю» наружную ручку входной двери в специальное углубление двери, контролирую «выход» кнопки фиксатора ручки, и убедившись в чистоте и отсутствии посторонних предметов внизу на  резиновом уплотнении проема, закрываю дверь.


Теперь еще надо пройти в задний багажник, и закрыть грузовой люк. Честно говоря, когда я, после Ан-24, начал работать на Ту-134, в первое время для меня было довольно трудным «испытанием» проходить по салону, полному пассажиров, приготовившихся к полету, чтобы закрыть задний багажник. Меня почему то всегда смущал «оценивающий» взгляд пассажиров. Я ведь был одним из представителей тех, кому они «доверяли» свою жизнь. И под этим «перекрестием» взглядов я всегда чувствовал себя немного неловко. С годами это, конечно, прошло, но все же при случае я всегда старался закрыть задний багажник до посадки пассажиров. Только, не всегда это получалось, не редко багаж подвозили к самолету после  посадки пассажиров…

В заднем багажнике я просмотрел, что все багажные сетки правильно застегнуты и багаж и груз надежно зафиксированы от перемещений. Затем опустил и закрыл крышку люка. Пока я проходил по салону, закрывал багажник и возвращался назад, а притихшие пассажиры регулировали и защелкивали пряжки привязных ремней и поудобнее располагались в своих креслах, через динамики салона транслировалась информация о полете. Ее по микрофону начала зачитывать наша стюардесса. Зачитывала она приятным негромким голосом, «вселяя» в душах пассажиров спокойствие, уют и уверенность:
- «Добрый вечер, уважаемые пассажиры! Командир корабля и экипаж приветствует вас на борту самолета Ту-134, выполняющего рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Рейс выполняет экипаж Воронежского объединенного авиаотряда Управления гражданской авиации центральных районов, командир корабля – пилот первого класса (…….)  Наш полет будет проходить на высоте 10100 метров со средней скоростью 850 километров час. Время в пути до Свердловска 2 часа…»
 Далее шла информация о протяженности воздушной трассы, об аварийных выходах, правилах поведения на борту и прочее. Заканчивалась информация словами: - « А сейчас, пожалуйста, застегните привязные ремни и приготовьтесь к взлету. Наш экипаж желает вам приятного полета…»

Я выхожу из салона, прохожу через кухню, еще раз бегло смотрю на входную дверь (не попал ли страховочный ремень или еще какой ни будь посторонний предмет между проемом и дверью), по горящему над дверью табло с трафаретом ВЫХОД (EXIT), убеждаюсь, что ригель замка  «утопился» до конца и дверь надежно закрыта.
С этого момента можно считать, что полет начался...
 Захожу в кабину, закрывая за собой дверь, и ставлю ее на фиксатор. Теперь никто не сможет ее открыть снаружи. Свое кресло снимаю с фиксатора, откидываю его в рабочее положение, сажусь на него и пристегиваюсь ремнями.

Читателей этих строк, которые знают об авиации и летной работе только по книгам и фильмам, могу немного разочаровать. Если вы думаете, что пока я закрывал люк и двери, экипаж с «суровыми и решительными» лицами сидели пристегнутые в своих креслах, просматривая полетные карты и мысленно «проигрывая» все элементы предстоящего полета, и готовые в любую секунду к героическому подвигу, - то вы глубоко заблуждаетесь. В кабине обстановка была самая что ни наесть обыденная, «рабочая»...  Штурман, сидя в своей застекленной носовой «келье», точил ножиком простой карандаш, и из за грязного коврика под ногами, ругал на «чем свет стоит» уборщиц, время от времени  вставляя в свою речь неопределенный артикль «мля».
Второй пилот просматривал кипу загрузочных ведомостей, тоже бормоча под нос: - «Не, ну это надо ж! Полчаса дежурная ходила по салону, пересчитывала пассажиров, сделала массу исправлений в бумагах, что  сам черт не разберет. Но, самое главное, внесла все «изменения в последнюю минуту», а расписаться забыла! Ребята, у кого есть ручка с черной пастой, - надо за нее расписаться. Не задерживать же рейс, вызывать ее и ждать, пока она придет...»
 А командир, откинув немного спинку кресла и  уперев вытянутые ноги  в педали, мирно дремал. На коленях у него лежала засаленная брошюрка «Строим дом сами».



Когда я занял свое место, все немного встрепенулись: - «Ну что, у нас все готово?
- «Да, все закрыто, дежурная ушла и трап убран...»
А командир продолжает безмятежно дремать... Второй пилот, хитро подмигнув мне, вложил два пальца в рот и как свистнет! Командир дернулся, проснулся, и брошюра полетела на пол. В это время из под приборной доски,  «подал» голос штурман: - «А ну не свисти, а то денег не будет!»
Но вот все посторонние разговоры  и «шуточки» в сторону, приступаем к работе...


Все одевают на голову гарнитуры, командир говорит штурману: - «Включить МСРП и магнитофон, готовимся к полету!» Штурман отвечает: - «МСРП (самописец режимов полета, так называемый «черный ящик») включен, дата и время выставлены, магнитофон включен!»
Тогда командир по СПУ (самолетному переговорному устройству) зачитывает экипажу предполетную информацию:
-«Внимание, экипаж, сегодня двадцатое июня 198. года, борт 65762, выполняем рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск. Эшелон нам подписан 10100 метров. Фактическая погода и прогноз на основном Свердловске и запасных в  Челябинске и Магнитогорске соответствуем нашему минимуму. Взлетный курс 305, взлетаем с закрылками на 10 градусов. В случае отказа двигателя до скорости 256 километров в час — взлет прекращаем, при отказе на скорости 256 и более — взлет продолжаем и выполняем заход с курсом, обратным посадочному. После взлета по прямой набираем 200метров, затем правым разворотом по схеме на «Петровское», далее — по указанию диспетчера. На взлете пилотирует слева, связь — справа, на эшелоне штурман. Выполнить «листы контрольного осмотра», доложить готовность к запуску и полету!»

Далее все члены экипажа просматривают каждый свой «Лист контрольного осмотра», - все ли предполетные операции в кабине выполнены, и в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир — докладывают о готовности к запуску и полету. Когда все доложили о готовности к запуску, командир говорит : - «Контроль по карте перед запуском!» Штурман зачитывает по СПУ «карту контрольных проверок», - раздел «Перед запуском». Каждый отвечает по пункту, его касающегося («проверен», «включен», «выставлен», «снят» и т.п.) Затем второй пилот запрашивает у диспетчера «Руление» разрешение на запуск. Разрешение получено, можно запускать двигатели. По второй радиостанции на «технической» частоте связываемся с выпускающим нас техником, говорим порядок запуска «левый, правый, от двигателей!» Получаем от него разрешение, и приступаем к запуску...



Я контролирую запуск каждого двигателя с докладом по СПУ всех этапов запуска, - «АПД работает, стартер подключился», «обороты левого растут», «ВНА минус 10», «давление топлива и масла есть», «ВСУ в норме, обороты первого каскада растут», «температура газов растет», «стартер отключился», «максимальная температура на запуске 495 градусов, левый запущен, лампа «обороты стартера велики» не горит»...
Затем так же запускаем правый, через минуту оба двигателя работают на режиме малого газа. Командир дает команду: - «Включить потребители!», все включают «свои» приборы и оборудование, проверяя их работоспособность и исправность.
Упоминать все процедуры и доклады, думаю, нет смысла. Но, хочу сказать, что все действуют быстро и четко, все действия отработаны до автоматизма...

Прогрев двигатели две минуты, с разрешения диспетчера и по указанному им маршруту, начинаем выруливать. Я выпускаю фары и включаю их в режим «малый свет». При начале движения проверяются тормоза колес, - сначала командиром, затем вторым пилотом, а потом проверяется аварийное торможение. Затем контроль по карте «На рулении». В процессе руления на связь по СПУ выходит одна из наших девушек: - «Товарищ командир, пассажиры пристегнуты, к взлету готовы!» Подрулив к полосе, останавливаемся у красной линии на «предварительном старте». Здесь двигатели переводятся в режим прогрева на 60 секунд, по команде командира я выпускаю закрылки на 10 градусов, и все выполняют контроль по карте «На предварительном». Пока идет прогрев, отключаю отбор воздуха от ВСУ (хватит вентилировать салон, пора выключать этот «свисток» - ВСУ), включаю обогрев приемников полного давления ППД, и отключаю ВСУ. Докладываю об окончании прогрева. Диспетчер «руления» переводит нас на частоту диспетчера «старта». По нашему запросу, нам разрешают занять полосу. Продолжаем руление,  разворачиваемся в торце полосы, прямо на «зебре» и становимся строго по осевой линии. Снова команда: - «Доложить готовность к взлету!», и опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир, - каждый докладывает по СПУ о готовности. После этого диспетчеру «старта» докладывается « 65762 к взлету готов!» Диспетчер старта отвечает: « 65762, взлет разрешаю! После взлета работайте с «кругом» на частоте.....»

Командир по СПУ говорит: « Режим взлетный!» Двигатели выходят на взлетный режим, сзади слышен нарастающий шум, самолет содрогается, передняя стойка шасси  обжимается и нос слегка «прижимается» к земле... Самолет как будто «принюхивается» к полосе, готовый в любой миг сорваться в стремительный бег навстречу небу... Но, пока стоит на тормозах, все ждут моего доклада. Я быстро осматриваю приборы контроля работы двигателей, оглядываюсь через левое плечо на щиток мотоприборов, - вибрация двигателей в норме, красные табло не горят, снова переношу взгляд на приборы контроля двигателей, и уже не спуская с них глаз, говорю по СПУ: - «Двигатели на «взлетном», параметры в норме!»
Командир говорит: - «Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 256, держать РУДы!»(РУД- рычаг управления двигателем)

Тормоза отпущены, и самолет устремляется вперед... Все сосредоточены, пилоты  выдерживают направление разбега, я неотрывно слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателях, в постоянной готовности определить первые признаки отказа…

Начинается «таинство» взлета. Самолет вздрагивает на стыках бетонных плит полосы, быстро набирая скорость. Штурман громко и четко по СПУ диктует нарастание скорости:
-скорость растет!
-150!
-170!
-190!
-210!
-230!
-250! Рубеж!
Командир говорит: - «Продолжаем взлет!»
Штурман продолжает:
-подъем!
-безопасная!
 Пилоты плавно, но энергично, берут штурвал «на себя», самолет задирает нос и земля быстро «уходит» вниз…




Командир подает команду: - «Шасси убрать!», я снимаю с фиксатора рукоятку крана уборки-выпуска шасси, и ставлю его в положение «уборка». Гаснут зеленые светосигнализаторы выпущенного положения шасси и загораются красные – промежуточного положения. Через несколько секунд чувствуются мягкие толчки от установки шасси на замки убранного положения, и гаснут красные лампы промежуточного положения. Шасси убрано. Высота и скорость быстро нарастают…
Штурман докладывает:
- Высота 200 метров, скорость 330!
 Убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям снижаем режим до номинального. Выполняем правый разворот и берем курс на Петровское. В развороте внизу, справа, виден наш аэропорт, а чуть далее – в вечерней дымке смога Воронеж. Начался очередной, будничный рейс…

Один день бортмеханика Ту-134 Аэрофлота. Воспоминание в 4-х частях. Часть 1 "Начало дня"

 Вторая половина 80-х годов, начало лета...  Наступила самая «горячая» пора авиационных перевозок в Аэрофлоте. Работаем практически без выходных, если и удается где отдохнуть и выспаться,  так это только на «эстафетных» рейсах  в других городах, - при смене экипажа. Об отпуске тоже можно до осени и не мечтать. Если в отряде заикнешься, и не то что  об отпуске, а о выходных — на тебя посмотрят по меньшей мере, как на психически больного. Полноценные и регулярные выходные и отпуска летом себе «позволяет» только  командно-летный состав. Не зря ведь в гражданской авиации существовал такой стишок:

  Солнце греет и палИт -
  В отпуск едет замполит,
  Нет ни пыли, и ни грязи -
  Отпуск взял начальник связи.
  Снег пошел и волк завыл -
  Летчик отпуск заслужил.
  Птицы мерзнут на лету -
  В отпуск гонят «техноту»...

Я  сейчас живу один, - в школе летние каникулы, жена в отпуске и с детьми уехала к  родителям. Они сейчас отдыхают на даче родителей под Новосибирском. А я сегодня вечером как раз лечу «эстафетным» рейсом в Новосибирск, так что завтра, если все пойдет «по плану», навещу семью. Накануне  наш экипаж выполнял «спарку», - в течении дня два рейса, сначала Воронеж-Одесса-Воронеж, а затем Воронеж-Сочи-Воронеж. День был жаркий, и в прямом, и в переносном смысле слова. Вторым рейсом в Сочи ушли с задержкой, и прилетели уже в полночь. Домой добрался только к трем часам ночи, - так как к ночи  на «базу» слетелось много самолетов, и пока ждали припозднившиеся экипажи, да пока  служебный автобус развозил все экипажи по ночному городу, ночь почти  прошла. Во всяком случае, когда я вышел из автобуса возле своего дома — уже светало...

Поспать удалось часа четыре, не больше. Разбудил визг и грохот электродрели с перфоратором. Уже который день соседи по подъезду, этажом выше, не могут угомониться со своим ремонтом. Если вот так каждый день, с утра до вечера, сверлить и долбить  стены, то по моим «расчетам» у них уже и стен, наверное, не осталось, - одни руины. Что там у них за необходимость сверлить столько дыр? Похоже, у них этот «ремонт» стал какой то навязчивой идеей.
Ну, раз уж все равно встал, то выпив стакан чая с бутербродом на завтрак, решил заняться небольшой стиркой, а то свежих форменных рубашек осталось всего две. Через полчаса уже все постиранное белье висело на балконе и сушилось...

Сегодня наш экипаж выполняет рейс 2539 Воронеж-Свердловск-Новосибирск, вылет в 17:40. По технологии работы в Аэрофлоте, явка на медицинский предполетный контроль должна быть не позднее, чем за один час до вылета, в данном случае — не позднее 16:40. А я сегодня вообще решил приехать на работу пораньше, чтобы успеть до работы забежать в штаб, зайти в эскадрилью, просмотреть и расписаться в специальном журнале за ознакомление с вновь поступившими приказами, указаниями и прочими документами (которые «идут» нескончаемым потоком...)  И самое главное, успеть в кассу, потому что уже почти неделю как начали выдавать аванс, а попасть в штаб и в кассу в рабочие дни за последнее время ну никак не удается, - то рано улетели, то поздно прилетели. А днем, блин, касса закрыта — кассир уезжает в банк. По этому поводу у нас в аэропорту в те годы популярной была одна народная мудрость: - «Заработать деньги у нас не сложно. Сложно их получить...»

В начале второго я уже стою на остановке, вскоре подходит троллейбус 17 маршрута, и я еду на нем до автовокзала. Как всегда, со мной «дипломат» в котором все необходимые принадлежности личной гигиены, запасная чистая форменная рубашка, пачка требований установленного образца для заправки самолета в рейсе, а также небольшой «джентльменский» набор – большая и маленькая отвертки, пассатижи, пинцет, перочинный нож и заряженный аккумуляторный фонарик.
В те годы таких безумных пробок на дорогах и улицах, как сегодня, не было и в помине. Поэтому, через двадцать минут быстрой и комфортной поездки на полупустом троллейбусе, я уже на остановке «Автовокзал». Минут через пять подъезжает автобус-экспресс маршрута 120, на котором я и еду в аэропорт. Еще минут двадцать пути, и я в аэропорту.

Времени до вылета у меня еще очень много, можно не спешить. Иду в штаб, и первым делом к кассе. Очереди сегодня, слава Богу, большой нет, и вскоре аванс занимает свое «место» в моем нагрудном кармане. Затем захожу в кабинет нашей эскадрильи. Помимо командира эскадрильи, здесь «тусуются» еще несколько человек, в том числе и экипаж дневного резерва. Поздоровавшись со всеми, беру журнал изучения приказов, против своей фамилии вижу несколько клеток, где моей подписи нет. Сразу проставляю в каждой из них текущую дату и расписываюсь. И лишь только потом беру листы с ксерокопиями поступивших документов и просматриваю их. Ничего особенного не произошло, - где то в колхозе на АХР трактором погрузчика повредили фюзеляж Ан-2, по причине повышенной температуры масла совершил вынужденную посадку вертолет Ка-26, в Южно-Сахалинске экипаж Ан-24 сел при погоде хуже установленного минимума…

Затем из любопытства просмотрел график планирования работы экипажей нашей эскадрильи. Он «расписан» командиром эскадрильи уже недели на две вперед, после Новосибирска у нашего экипажа «спарка» в Тбилиси и Мин.Воды, затем ночной резерв, далее Мурманск с отдыхом сутки в Ленинграде на обратном пути, два Симферополя, опять Новосибирск… М-да, выходных не просматривается, даже намека нет. Что делать, лето есть лето, - рейсов очень много. План на последующие дни написан пока карандашом, и вполне возможны изменения и корректировки, но, как правило, если что в плане  и изменят, то все равно выходных до конца месяца вряд ли «выгорит». Однако, пора собираться и на работу…

Иду в аэровокзал, в стартовый медпункт, который расположен в правом крыле здания на первом этаже. В аэровокзале полно людей, идут посадки на вылетающие рейсы, народ толпится у регистрационных стоек, касс и справочного бюро. Обычная «вокзальная» суета… В те годы гражданская авиация в нашей стране была массовым видом транспорта, доступным абсолютно всем. Не то, что сейчас… Захожу в медпункт, здороваюсь с врачом и присаживаюсь сбоку стола, за которым сидит врач.  Как всегда, - стандартный вопрос дежурного врача: «Когда был крайний прилет, как отдыхали, жалобы есть?»(После крайнего прилета и до вылета в базовом аэропорту отдых должен быть, согласно документов, не менее 12 часов)  Не менее стандартный и ответ: «Вчера прилетели в 23 часа, жалоб нет…» (Не будешь же говорить врачу, что домой «приперся» под утро, и не выспался из за соседей и их дебильного ремонта)
 Врач в стартовом журнале  записывает напротив моей фамилии время прилета и «жалоб нет», и  дает мне журнал, чтобы я против этого пункта расписался. Затем мне замеряют пульс, результат врач заносит в журнал и тоже расписывается. Стартовый медконтроль пройден, можно приступать к работе. Разумеется, при необходимости врач может померить артериальное давление, температуру, осмотреть горло, прослушать дыхание или предложить еще некоторые процедуры. Но, когда все нормально, то ограничиваются внешним осмотром и пульсом.

По росписям в журнале вижу, что уже прошли контроль наши девочки, а ребят наших пока еще не было. Глянув бегло на фамилии девочек, которые летят с нами, мысленно отметил, - сегодня летит замечательная бригада, в моем понятии одна из лучших. Кстати, сразу хочу сказать для тех, кто имеет представление о гражданской авиации только по фильмам, сплетням и анекдотам, - в службе бортпроводников свое начальство и своя система планирования стюардесс в рейсы. Каждый раз с нами летают разные бригады наших девушек, и такого бреда, который с упорным постоянством показывают в художественных фильмах, что экипажи летают с одними и теми же стюардессами – ложь от начала и до конца.

Из медпункта, через служебную проходную, иду в здание АДП (аэродромно-диспетчерский пункт).  Перекрывая шум от авиационных двигателей, слышна информацию для пассажиров  «…у второй стойки начинается регистрация и оформление багажа пассажиров, вылетающих рейсом 2539 до Свердловска, Новосибирска»  Это на наш рейс…
В АДП узнаю бортовой номер самолета, который запланировали на наш рейс, и номер стоянки, на которой он стоит. В штурманской комнате довольно много народа, - несколько экипажей готовятся к вылетам. И наши, воронежские, и транзитные.

Через некоторое время приходят и все наши ребята. С командиром корабля я согласую количество топлива, необходимого для полета до Свердловска, и отправляюсь принимать и готовить самолет. В технической бригаде под роспись я получаю ключи от самолета, бортовой журнал и другую техническую документацию. Сразу заглядываю в бортжурнал – стоят ли подписи в разделе «приема-передачи», и были ли какие то замечания по работе материальной части в полете от предыдущего экипажа, и если были – то есть ли записи инженера смены об их устранении.
 Все нормально, замечаний не было, необходимые записи о техническом обслуживании есть и все подписи стоят. Можно идти на самолет. Сразу из технической бригады по внутренней связи заказываю на «свой» самолет  топливозаправщик, указав и номер стоянки. На этот раз стоянка недалеко, почти напротив аэровокзала.

Самолет полчаса назад прилетел из Минеральных Вод, и так как он скоро вылетает снова, его и поставили на свободную стоянку поближе к технической бригаде. Возле самолета суетятся техники, - дозаправляют масло в маслобаки двигателей, заправляют умывальники свежей водой, меняют кассету на речевом самописце, и выполняют массу других работ по предполетной подготовке. Сбоку к правому крылу уже подъезжает топливозаправщик. Я захожу в самолет, в пилотской кабине включаю все, что необходимо для централизованной заправки топливом, и взяв с собой требования на заправку, выхожу к заправщикам. Выписав необходимое количество и проверив чистоту отстоя топлива, даю разрешение начинать заправку. А сам тем временем приступаю к предполетному осмотру самолета. Он производится по определенному маршруту. На Ту-134 он начинается от передней стойки шасси… Пока я обходил весь самолет по «маршруту» осмотра, заправка топливом завершилась. Осмотрев самолет снаружи, прохожу в кабину. Там тоже провожу определенные проверки и процедуры по предполетной подготовке. Затем осматриваю багажники, пассажирский салон и туалеты. Все нормально, все съемное и аварийное оборудование на месте. Наши девушки вскоре за мной тоже пришли на борт самолета, и пока я осматривал самолет снаружи, они уже приняли бортовое питание для пассажиров и экипажа,  вскипятили воду в бортовых кипятильниках и включили бортовой магнитофон. Никого постороннего в самолете сейчас нет, только я и стюардессы. В салоне звучит музыка и чувствуется запах заваренного кофе. Мне уже предложили на выбор или чашечку чая с лимоном, или кофе. Работать нам сегодня до глубокой ночи, поэтому отдаю предпочтение крепкому кофе. У меня с этими девушками прекрасные отношения, поэтому за чашкой кофе рассказываю им пару свеженьких одесских анекдотов. Девчонки хохочут «от души»… У всех хорошее настроение, вот уж поистине – на работу мы тогда ходили как на праздник.

К самолету подходят пилоты и штурман. Я спускаюсь по трапу и докладываю командиру о готовности самолета к полету. Командир, смеясь, говорит – что же ты там такого нашим стюардессам рассказывал, что их смех, перекрывая шум двигателей, слышен почти от АДП?
 Ребята так же по «маршруту» обходят с предполетным осмотром самолет, а затем поднимаются на борт. Девушки предлагают ребятам тоже чай или кофе, а я спускаюсь по трапу, и еще раз проверяю, что заземление убрано и с самолета и двигателей сняты все чехлы и заглушки. Подходит выпускающий нас техник и начинает сливать в банку отстой топлива из всех баков самолета. Я вместе с ним визуально контролирую отстой топлива на отсутствие воды и механических примесей. Все нормально, все контрольные операции завершены. Техник дает мне на подпись карту-наряд. Я ставлю в ней свою подпись. Все юридические формальности соблюдены, и теперь самолет полностью готов к вылету. В это время к трапу подъезжает автобус, из него выходят пассажиры и под контролем дежурной по посадке, начинается посадка пассажиров в самолет…

Продолжение в частях 2,3 и 4

О последнем полете Ту-134 № 65058

Я уже упоминал, что  гражданские самолеты советского производства были ничуть не хуже зарубежных, а по надежности   их даже превосходили. Однако, тяжелые летные происшествия с нашими самолетами все же случались. Только не надо сразу прислушиваться к лживым заявлениям наших СМИ, о том что «самолеты старые, давно не проходили профилактический ремонт,  и т.д.  и т.п.». Ведь иной раз в СМИ еще такого наплетут и нафантазируют, что мозги могут свернуться, как скисшее молоко...
Не стоит особо доверять этой информации, потому что основная задача «информаторов» - первыми донести «свежие факты» с леденящими душу подробностями, а самое главное, оправдать полный развал нашей авиапромышленности и гражданской авиации, и повсеместное внедрение в нашей стране зарубежного авиационного «секонд хэнда».

Чаще, причинами случившегося, являлись люди. Или, как сейчас модно говорить, - «человеческий фактор». Справедливости ради надо сказать, что иногда серьезное влияние на исход полета оказывали и погодные условия или другие неблагоприятные факторы. Однако, как всегда на первом месте все же стоит человек...

В советское время не принято было широко «освещать»  аварии или катастрофы в авиации. Эта информация считалась ДСП (для служебного пользования). Но такого рода информация немедленно доводилась до всего летного состава Аэрофлота на разборах полетов. Она тщательно разбиралась и изучалась, - с целью не допустить или предотвратить повторения подобного случая. В некоторых случаях  Министерством ГА принимались определенные решения и вносились поправки или изменения в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) данного типа самолета или в другие документы, проводились аэродромные тренировки или тренировки на тренажерах.

Мне хочется вспомнить один яркий пример, когда «человеческий фактор» привел к трагическим последствиям при абсолютно исправной технике и вполне удовлетворительной погоде. Речь пойдет о катастрофе самолета Ту-134А Ивановского авиаотряда близ аэропорта Иваново. Это произошло вечером 27 августа 1992 года. Погибший самолет мне, и всем нашим воронежским экипажам, был прекрасно «знаком». Это была бывшая наша, воронежская машина с бортовым номером 65058. Мне довелось летать на ней очень много. Практически, с самого начала эксплуатации в Воронеже самолетов Ту-134, наше Управление центральных районов (УГАЦ), к которому относился и Воронеж, и Иваново, обязало воронежский отряд сдавать в аренду два-три самолета Ту-134 в Иваново. Ивановские экипажи летали на этих машинах, выполняя «свои» рейсы, а когда самолет по налету часов надо было ставить на периодическое техническое обслуживание, они пригоняли самолет в Воронеж, и меняли его на другой самолет, - исправный и с достаточным ресурсом до очередного периодического обслуживания. И продолжали на нем работать...

Так продолжалось все годы до начала развала страны и Аэрофлота. В 1992 году на «высоком» уровне было принято решение прекратить аренду и передать из Воронежа в Ивановский аэропорт на постоянное базирование три наших самолета Ту-134: один Ту-134СХ, и две пассажирские машины, одна из которых и была с бортовым номером  65058...

Об этой катастрофе написана не одна статья в Интернете, - стоит только набрать в поиске «ту-134 №65058». Поэтому, вдаваться в подробности того захода на посадку в аэропорту Иваново и об авторитарном стиле руководства командира экипажа Груздева, я   здесь не буду. Кому это интересно, все подробности катастрофы можно  прочесть в многочисленных сайтах, посвященных этому событию.
Я же хочу здесь рассказать и еще об одной причине, которая дала тогда своеобразный «толчок» к тем трагическим последствиям, но о которой все  стыдливо стараются замалчивать. Вроде,  как «забыли»…
А об этом ведь знали многие, потому что вскоре после катастрофы, на разборе полетов всему летному составу была зачитана информация об обстоятельствах происшествия, и главное — информация о содержании переговоров, «снятая» при расшифровке речевого самописца. В дальнейшем эта «часть» переговоров, о которой я хочу вспомнить, больше нигде не упоминалась. В приказе и анализе этой катастрофы говорится лишь о нарушениях, допущенных экипажем, - в первую очередь, командиром Груздевым В.Н., и диспетчерской службы аэропорта Иваново.

Итак, самолет Ту-134А № 65058 Ивановского авиаотряда, выполняющий рейс 2808 по маршруту Минеральные Воды-Донецк-Иваново, в 21.03 мск произвел взлет в Донецке. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок, и 7 человек экипажа. Полет по маршруту происходил без отклонений. В 22.27 самолет приступил к снижению до высоты 6000м. На этой высоте диспетчер, руководивший движением в этом районе, «задержал» борт 65058 на некоторое время, в связи с загруженностью зоны другими самолетами. Затем самолет был «переведен» под управление диспетчера подхода Иваново, и ему разрешили дальнейшее снижение до высоты 1800 метров. В процессе снижения самолет стал отворачивать от линии пути вправо, «спрямляя» маршрут сразу к точке четвертого разворота. Четвертый разворот выполняется на высоте «круга» (в Иваново 500м), и это  последний разворот на схеме захода на посадку, после выполнения которого самолет должен  находиться на посадочном курсе, и у него, еще до входа в глиссаду должна быть «посадочная конфигурация», - шасси выпущены, закрылки выпущены, стабилизатор «переложен» в посадочное положение и скорость должна быть погашена до рекомендованного значения.



Это уклонение вправо не было случайным. Штурман информировал командира об уклонении и выходе за пределы трассы, но командир вместо того, чтобы подвернуть влево, и продолжать полет по установленной схеме, сознательно продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо. Таким образом был создан острый дефицит времени, которого не хватало на своевременное занятие высоты круга, погашению скорости и выпуска шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Командир  пилотировал самолет единолично,   и вообще перестал воспринимать информацию членов экипажа. Он решил сесть во чтобы то ни стало... Экипаж, все члены которого по злой иронии руководства ивановского предприятия, был сформирован из специалистов с очень малым стажем работы на Ту-134, практически устранился от активных действий по пилотированию и заходу на посадку. Этот «заход», если его вообще можно назвать заходом на посадку, выполнялся со всеми мыслимыми и немыслимыми нарушениями. Оценив обстановку, штурман несколько раз предлагал командиру прекратить снижение и выполнить повторный заход на посадку, невозможность которой была уже более чем очевидна.
На высоте 80 метров штурман в последний раз попытался убедить командира уйти на второй круг, но тщетно. Через несколько секунд после этого, по данным расшифровки самописцев, штурвал был резко «взят» на себя, - видимо экипаж увидел землю и препятствия визуально, но было уже поздно... Хотя вертикальная скорость снижения от «взятия» штурвала на себя немного и уменьшилась, но высоты уже не хватило, и самолет правым крылом зацепил деревья. От этого правое крыло разрушилось, самолет перевернулся вправо и, продолжая двигаться вперед, через 500 метров столкнулся с землей в перевернутом положении и полностью разрушился, повредив при этом жилой дом и несколько сараев в поселке Лебяжий Луг. Все находившиеся на борту погибли. Катастрофа произошла поздно вечером, в 22:44 ...





А теперь о первопричине такой спешки при заходе на посадку. Еще при снижении, когда диспетчер «задержал» на некоторое время самолет на высоте 6000 метров, командир начал нервничать. На разборе в Воронеже нам сказали, что по записям переговоров, в кабине даже была некоторая «перепалка» командира со штурманом, - мол, надо было штурману немного раньше рассчитать время начало снижения. А теперь, из за того, что пришлось «задержаться» с дальнейшим снижение, можно опоздать на... служебный автобус, который отвозит вечернюю смену  аэропорта в город!
У нас в Воронеже то же, где то около 23 часов, ежедневно отходил служебный автобус, который увозил в город дневную смену диспетчеров и экипажи, которые к этому времени прилетал на базу.  И я  много раз ездил на нем с работы домой, если прилетал поздно вечером. А если не успевал, то ничего страшного — около часа ночи шел еще один рейс. А если и на этот не успевал, - ведь самолеты прилетали и глубокой ночью, то  бралось направление в гостиницу аэропорта, и мы всем экипажем спокойно шли отдыхать до утра. Спрашивается — неужели какой то там халявный автобус может стать причиной такой трагедии?!
Оказывается,  может...

Сейчас уже не помню, - то ли по указанию Груздева кто то из экипажа, то ли он сам, в процессе снижения на Иваново несколько раз выходил на связь с диспетчером и просил его немного задержать с отъездом служебный автобус. Это чтобы экипаж успел прилететь, быстренько сдать полетные документы и самолет, и уехать на автобусе в город.


Да не тут то было... Диспетчер отказался задерживать автобус, говоря, что шофер служебного автобуса ему не подчиняется, и ни о чем он его просить не будет... А это еще больше раззадорило командира, и из за такой, казалось бы, мелочи он практически обезумел и решил спрямлять маршрут и сократить время нахождения в воздухе, нарушая при этом все и вся, - только бы успеть на «халявный» служебный автобус. Экипаж он «отстранил» от захода на посадку полностью, а они не смогли удержать командира от безумства, и тоже в своем роде самоустранились...

Если бы пассажиры и их родные, знали, чем все это закончится!  Да они  на руках отнесли бы экипаж и их командира от аэропорта до самого дома, лишь бы только не произошло этой трагедии. Но, увы, случилось то, что случилось...
И потом нигде, и никогда, в том числе и в официальных заключениях по этой катастрофе,  не упоминалась эта спешка на автобус, которая, по сути, и стала отправной точкой нарастания напряжения в кабине, которое в конечном счете и привело к трагическому финалу...

А если  экипаж и его командир были бы адекватными людьми, - в этой ситуации абсолютно ничего бы не произошло. Ведь это был обыкновенный, рядовой рейс. Я иногда задумывался, а не лучше ли было бы,  диспетчеру просто «тупо» соврать экипажу: - «... да, конечно задержим автобус, не беспокойтесь и спокойно садитесь...»  А потом, после посадки только развести руками и извиниться, сославшись на то, что шофер ему не подчиняется. Это как раз и был бы классический случай, когда ложь лучше правды...
Что греха таить – на многих предприятиях наплевательски относились тогда к проблемам доставки членов экипажей домой после поздних прилетов, или на работу к ранним вылетам. В основном приходилось «выкручиваться» самим.


Лично мне очень «близка» и понятна та обстановка, которая творилась тогда в кабине самолета № 65058,  потому, что за те годы, что я пролетал в гражданской авиации, несколько раз и я  попадал в подобные ситуации. Довелось и мне летать с командирами, подобными Груздеву, для которых авторитарный стиль «подавления» членов экипажа, был нормой поведения. Были у таких командиров и похожие попытки сесть во чтобы то ни стало. Много чего было…
 Чем это заканчивалось, я вспомню в дальнейшем. Как говорили в Одессе: - « Вы хотите узнать пару интересных  историй? Так их у меня есть...»

Гражданская авиация, которой мы гордились... Часть 3 (фото вертолетов)

Ми-1


Ка-15


Ка-18


Ми-4


Ми-6


Ми-10


Ми-10К


Ми-8


Ми-2


Ми-12


Ми-26

 Ка-26

 Ка-32

Гражданская авиация, которой мы гордились... Часть 2 (фото самолетов)

Як-40



Ан-12



Ан-24



Ту-114



Ту-134



Як-42



Ту-154



Ил-62



Ил-86



Ил-76

Ту-144

Гражданская авиация, которой мы гордились... Часть 1 (фото самолетов)

Ли-2



Ил-12



Ил-14



Як-12



Ан-2

 Ан-14



Ту-104



Ан-10

Ту-124

 Ил-18