Я уже упоминал, что гражданские самолеты советского производства были
ничуть не хуже зарубежных, а по надежности их даже превосходили.
Однако, тяжелые летные происшествия с нашими самолетами все же
случались. Только не надо сразу прислушиваться к лживым заявлениям наших
СМИ, о том что «самолеты старые, давно не проходили профилактический
ремонт, и т.д. и т.п.». Ведь иной раз в СМИ еще такого наплетут и
нафантазируют, что мозги могут свернуться, как скисшее молоко...
Не стоит особо доверять этой информации, потому что основная задача «информаторов» - первыми донести «свежие факты» с леденящими душу подробностями, а самое главное, оправдать полный развал нашей авиапромышленности и гражданской авиации, и повсеместное внедрение в нашей стране зарубежного авиационного «секонд хэнда».
Чаще, причинами случившегося, являлись люди. Или, как сейчас модно говорить, - «человеческий фактор». Справедливости ради надо сказать, что иногда серьезное влияние на исход полета оказывали и погодные условия или другие неблагоприятные факторы. Однако, как всегда на первом месте все же стоит человек...
В советское время не принято было широко «освещать» аварии или катастрофы в авиации. Эта информация считалась ДСП (для служебного пользования). Но такого рода информация немедленно доводилась до всего летного состава Аэрофлота на разборах полетов. Она тщательно разбиралась и изучалась, - с целью не допустить или предотвратить повторения подобного случая. В некоторых случаях Министерством ГА принимались определенные решения и вносились поправки или изменения в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) данного типа самолета или в другие документы, проводились аэродромные тренировки или тренировки на тренажерах.
Мне хочется вспомнить один яркий пример, когда «человеческий фактор» привел к трагическим последствиям при абсолютно исправной технике и вполне удовлетворительной погоде. Речь пойдет о катастрофе самолета Ту-134А Ивановского авиаотряда близ аэропорта Иваново. Это произошло вечером 27 августа 1992 года. Погибший самолет мне, и всем нашим воронежским экипажам, был прекрасно «знаком». Это была бывшая наша, воронежская машина с бортовым номером 65058. Мне довелось летать на ней очень много. Практически, с самого начала эксплуатации в Воронеже самолетов Ту-134, наше Управление центральных районов (УГАЦ), к которому относился и Воронеж, и Иваново, обязало воронежский отряд сдавать в аренду два-три самолета Ту-134 в Иваново. Ивановские экипажи летали на этих машинах, выполняя «свои» рейсы, а когда самолет по налету часов надо было ставить на периодическое техническое обслуживание, они пригоняли самолет в Воронеж, и меняли его на другой самолет, - исправный и с достаточным ресурсом до очередного периодического обслуживания. И продолжали на нем работать...
Так продолжалось все годы до начала развала страны и Аэрофлота. В 1992 году на «высоком» уровне было принято решение прекратить аренду и передать из Воронежа в Ивановский аэропорт на постоянное базирование три наших самолета Ту-134: один Ту-134СХ, и две пассажирские машины, одна из которых и была с бортовым номером 65058...
Об этой катастрофе написана не одна статья в Интернете, - стоит только набрать в поиске «ту-134 №65058». Поэтому, вдаваться в подробности того захода на посадку в аэропорту Иваново и об авторитарном стиле руководства командира экипажа Груздева, я здесь не буду. Кому это интересно, все подробности катастрофы можно прочесть в многочисленных сайтах, посвященных этому событию.
Я же хочу здесь рассказать и еще об одной причине, которая дала тогда своеобразный «толчок» к тем трагическим последствиям, но о которой все стыдливо стараются замалчивать. Вроде, как «забыли»…
А об этом ведь знали многие, потому что вскоре после катастрофы, на разборе полетов всему летному составу была зачитана информация об обстоятельствах происшествия, и главное — информация о содержании переговоров, «снятая» при расшифровке речевого самописца. В дальнейшем эта «часть» переговоров, о которой я хочу вспомнить, больше нигде не упоминалась. В приказе и анализе этой катастрофы говорится лишь о нарушениях, допущенных экипажем, - в первую очередь, командиром Груздевым В.Н., и диспетчерской службы аэропорта Иваново.
Итак, самолет Ту-134А № 65058 Ивановского авиаотряда, выполняющий рейс 2808 по маршруту Минеральные Воды-Донецк-Иваново, в 21.03 мск произвел взлет в Донецке. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок, и 7 человек экипажа. Полет по маршруту происходил без отклонений. В 22.27 самолет приступил к снижению до высоты 6000м. На этой высоте диспетчер, руководивший движением в этом районе, «задержал» борт 65058 на некоторое время, в связи с загруженностью зоны другими самолетами. Затем самолет был «переведен» под управление диспетчера подхода Иваново, и ему разрешили дальнейшее снижение до высоты 1800 метров. В процессе снижения самолет стал отворачивать от линии пути вправо, «спрямляя» маршрут сразу к точке четвертого разворота. Четвертый разворот выполняется на высоте «круга» (в Иваново 500м), и это последний разворот на схеме захода на посадку, после выполнения которого самолет должен находиться на посадочном курсе, и у него, еще до входа в глиссаду должна быть «посадочная конфигурация», - шасси выпущены, закрылки выпущены, стабилизатор «переложен» в посадочное положение и скорость должна быть погашена до рекомендованного значения.
Это уклонение вправо не было случайным. Штурман информировал командира об уклонении и выходе за пределы трассы, но командир вместо того, чтобы подвернуть влево, и продолжать полет по установленной схеме, сознательно продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо. Таким образом был создан острый дефицит времени, которого не хватало на своевременное занятие высоты круга, погашению скорости и выпуска шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Командир пилотировал самолет единолично, и вообще перестал воспринимать информацию членов экипажа. Он решил сесть во чтобы то ни стало... Экипаж, все члены которого по злой иронии руководства ивановского предприятия, был сформирован из специалистов с очень малым стажем работы на Ту-134, практически устранился от активных действий по пилотированию и заходу на посадку. Этот «заход», если его вообще можно назвать заходом на посадку, выполнялся со всеми мыслимыми и немыслимыми нарушениями. Оценив обстановку, штурман несколько раз предлагал командиру прекратить снижение и выполнить повторный заход на посадку, невозможность которой была уже более чем очевидна.
На высоте 80 метров штурман в последний раз попытался убедить командира уйти на второй круг, но тщетно. Через несколько секунд после этого, по данным расшифровки самописцев, штурвал был резко «взят» на себя, - видимо экипаж увидел землю и препятствия визуально, но было уже поздно... Хотя вертикальная скорость снижения от «взятия» штурвала на себя немного и уменьшилась, но высоты уже не хватило, и самолет правым крылом зацепил деревья. От этого правое крыло разрушилось, самолет перевернулся вправо и, продолжая двигаться вперед, через 500 метров столкнулся с землей в перевернутом положении и полностью разрушился, повредив при этом жилой дом и несколько сараев в поселке Лебяжий Луг. Все находившиеся на борту погибли. Катастрофа произошла поздно вечером, в 22:44 ...
А теперь о первопричине такой спешки при заходе на посадку. Еще при снижении, когда диспетчер «задержал» на некоторое время самолет на высоте 6000 метров, командир начал нервничать. На разборе в Воронеже нам сказали, что по записям переговоров, в кабине даже была некоторая «перепалка» командира со штурманом, - мол, надо было штурману немного раньше рассчитать время начало снижения. А теперь, из за того, что пришлось «задержаться» с дальнейшим снижение, можно опоздать на... служебный автобус, который отвозит вечернюю смену аэропорта в город!
У нас в Воронеже то же, где то около 23 часов, ежедневно отходил служебный автобус, который увозил в город дневную смену диспетчеров и экипажи, которые к этому времени прилетал на базу. И я много раз ездил на нем с работы домой, если прилетал поздно вечером. А если не успевал, то ничего страшного — около часа ночи шел еще один рейс. А если и на этот не успевал, - ведь самолеты прилетали и глубокой ночью, то бралось направление в гостиницу аэропорта, и мы всем экипажем спокойно шли отдыхать до утра. Спрашивается — неужели какой то там халявный автобус может стать причиной такой трагедии?!
Оказывается, может...
Сейчас уже не помню, - то ли по указанию Груздева кто то из экипажа, то ли он сам, в процессе снижения на Иваново несколько раз выходил на связь с диспетчером и просил его немного задержать с отъездом служебный автобус. Это чтобы экипаж успел прилететь, быстренько сдать полетные документы и самолет, и уехать на автобусе в город.
Да не тут то было... Диспетчер отказался задерживать автобус, говоря, что шофер служебного автобуса ему не подчиняется, и ни о чем он его просить не будет... А это еще больше раззадорило командира, и из за такой, казалось бы, мелочи он практически обезумел и решил спрямлять маршрут и сократить время нахождения в воздухе, нарушая при этом все и вся, - только бы успеть на «халявный» служебный автобус. Экипаж он «отстранил» от захода на посадку полностью, а они не смогли удержать командира от безумства, и тоже в своем роде самоустранились...
Если бы пассажиры и их родные, знали, чем все это закончится! Да они на руках отнесли бы экипаж и их командира от аэропорта до самого дома, лишь бы только не произошло этой трагедии. Но, увы, случилось то, что случилось...
И потом нигде, и никогда, в том числе и в официальных заключениях по этой катастрофе, не упоминалась эта спешка на автобус, которая, по сути, и стала отправной точкой нарастания напряжения в кабине, которое в конечном счете и привело к трагическому финалу...
А если экипаж и его командир были бы адекватными людьми, - в этой ситуации абсолютно ничего бы не произошло. Ведь это был обыкновенный, рядовой рейс. Я иногда задумывался, а не лучше ли было бы, диспетчеру просто «тупо» соврать экипажу: - «... да, конечно задержим автобус, не беспокойтесь и спокойно садитесь...» А потом, после посадки только развести руками и извиниться, сославшись на то, что шофер ему не подчиняется. Это как раз и был бы классический случай, когда ложь лучше правды...
Что греха таить – на многих предприятиях наплевательски относились тогда к проблемам доставки членов экипажей домой после поздних прилетов, или на работу к ранним вылетам. В основном приходилось «выкручиваться» самим.
Лично мне очень «близка» и понятна та обстановка, которая творилась тогда в кабине самолета № 65058, потому, что за те годы, что я пролетал в гражданской авиации, несколько раз и я попадал в подобные ситуации. Довелось и мне летать с командирами, подобными Груздеву, для которых авторитарный стиль «подавления» членов экипажа, был нормой поведения. Были у таких командиров и похожие попытки сесть во чтобы то ни стало. Много чего было…
Чем это заканчивалось, я вспомню в дальнейшем. Как говорили в Одессе: - « Вы хотите узнать пару интересных историй? Так их у меня есть...»
Не стоит особо доверять этой информации, потому что основная задача «информаторов» - первыми донести «свежие факты» с леденящими душу подробностями, а самое главное, оправдать полный развал нашей авиапромышленности и гражданской авиации, и повсеместное внедрение в нашей стране зарубежного авиационного «секонд хэнда».
Чаще, причинами случившегося, являлись люди. Или, как сейчас модно говорить, - «человеческий фактор». Справедливости ради надо сказать, что иногда серьезное влияние на исход полета оказывали и погодные условия или другие неблагоприятные факторы. Однако, как всегда на первом месте все же стоит человек...
В советское время не принято было широко «освещать» аварии или катастрофы в авиации. Эта информация считалась ДСП (для служебного пользования). Но такого рода информация немедленно доводилась до всего летного состава Аэрофлота на разборах полетов. Она тщательно разбиралась и изучалась, - с целью не допустить или предотвратить повторения подобного случая. В некоторых случаях Министерством ГА принимались определенные решения и вносились поправки или изменения в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ) данного типа самолета или в другие документы, проводились аэродромные тренировки или тренировки на тренажерах.
Мне хочется вспомнить один яркий пример, когда «человеческий фактор» привел к трагическим последствиям при абсолютно исправной технике и вполне удовлетворительной погоде. Речь пойдет о катастрофе самолета Ту-134А Ивановского авиаотряда близ аэропорта Иваново. Это произошло вечером 27 августа 1992 года. Погибший самолет мне, и всем нашим воронежским экипажам, был прекрасно «знаком». Это была бывшая наша, воронежская машина с бортовым номером 65058. Мне довелось летать на ней очень много. Практически, с самого начала эксплуатации в Воронеже самолетов Ту-134, наше Управление центральных районов (УГАЦ), к которому относился и Воронеж, и Иваново, обязало воронежский отряд сдавать в аренду два-три самолета Ту-134 в Иваново. Ивановские экипажи летали на этих машинах, выполняя «свои» рейсы, а когда самолет по налету часов надо было ставить на периодическое техническое обслуживание, они пригоняли самолет в Воронеж, и меняли его на другой самолет, - исправный и с достаточным ресурсом до очередного периодического обслуживания. И продолжали на нем работать...
Так продолжалось все годы до начала развала страны и Аэрофлота. В 1992 году на «высоком» уровне было принято решение прекратить аренду и передать из Воронежа в Ивановский аэропорт на постоянное базирование три наших самолета Ту-134: один Ту-134СХ, и две пассажирские машины, одна из которых и была с бортовым номером 65058...
Об этой катастрофе написана не одна статья в Интернете, - стоит только набрать в поиске «ту-134 №65058». Поэтому, вдаваться в подробности того захода на посадку в аэропорту Иваново и об авторитарном стиле руководства командира экипажа Груздева, я здесь не буду. Кому это интересно, все подробности катастрофы можно прочесть в многочисленных сайтах, посвященных этому событию.
Я же хочу здесь рассказать и еще об одной причине, которая дала тогда своеобразный «толчок» к тем трагическим последствиям, но о которой все стыдливо стараются замалчивать. Вроде, как «забыли»…
А об этом ведь знали многие, потому что вскоре после катастрофы, на разборе полетов всему летному составу была зачитана информация об обстоятельствах происшествия, и главное — информация о содержании переговоров, «снятая» при расшифровке речевого самописца. В дальнейшем эта «часть» переговоров, о которой я хочу вспомнить, больше нигде не упоминалась. В приказе и анализе этой катастрофы говорится лишь о нарушениях, допущенных экипажем, - в первую очередь, командиром Груздевым В.Н., и диспетчерской службы аэропорта Иваново.
Итак, самолет Ту-134А № 65058 Ивановского авиаотряда, выполняющий рейс 2808 по маршруту Минеральные Воды-Донецк-Иваново, в 21.03 мск произвел взлет в Донецке. На борту находились 77 пассажиров, в том числе 21 ребенок, и 7 человек экипажа. Полет по маршруту происходил без отклонений. В 22.27 самолет приступил к снижению до высоты 6000м. На этой высоте диспетчер, руководивший движением в этом районе, «задержал» борт 65058 на некоторое время, в связи с загруженностью зоны другими самолетами. Затем самолет был «переведен» под управление диспетчера подхода Иваново, и ему разрешили дальнейшее снижение до высоты 1800 метров. В процессе снижения самолет стал отворачивать от линии пути вправо, «спрямляя» маршрут сразу к точке четвертого разворота. Четвертый разворот выполняется на высоте «круга» (в Иваново 500м), и это последний разворот на схеме захода на посадку, после выполнения которого самолет должен находиться на посадочном курсе, и у него, еще до входа в глиссаду должна быть «посадочная конфигурация», - шасси выпущены, закрылки выпущены, стабилизатор «переложен» в посадочное положение и скорость должна быть погашена до рекомендованного значения.
Это уклонение вправо не было случайным. Штурман информировал командира об уклонении и выходе за пределы трассы, но командир вместо того, чтобы подвернуть влево, и продолжать полет по установленной схеме, сознательно продолжил пилотировать самолет с уклонением вправо. Таким образом был создан острый дефицит времени, которого не хватало на своевременное занятие высоты круга, погашению скорости и выпуска шасси и механизации крыла на установленных рубежах. Командир пилотировал самолет единолично, и вообще перестал воспринимать информацию членов экипажа. Он решил сесть во чтобы то ни стало... Экипаж, все члены которого по злой иронии руководства ивановского предприятия, был сформирован из специалистов с очень малым стажем работы на Ту-134, практически устранился от активных действий по пилотированию и заходу на посадку. Этот «заход», если его вообще можно назвать заходом на посадку, выполнялся со всеми мыслимыми и немыслимыми нарушениями. Оценив обстановку, штурман несколько раз предлагал командиру прекратить снижение и выполнить повторный заход на посадку, невозможность которой была уже более чем очевидна.
На высоте 80 метров штурман в последний раз попытался убедить командира уйти на второй круг, но тщетно. Через несколько секунд после этого, по данным расшифровки самописцев, штурвал был резко «взят» на себя, - видимо экипаж увидел землю и препятствия визуально, но было уже поздно... Хотя вертикальная скорость снижения от «взятия» штурвала на себя немного и уменьшилась, но высоты уже не хватило, и самолет правым крылом зацепил деревья. От этого правое крыло разрушилось, самолет перевернулся вправо и, продолжая двигаться вперед, через 500 метров столкнулся с землей в перевернутом положении и полностью разрушился, повредив при этом жилой дом и несколько сараев в поселке Лебяжий Луг. Все находившиеся на борту погибли. Катастрофа произошла поздно вечером, в 22:44 ...
А теперь о первопричине такой спешки при заходе на посадку. Еще при снижении, когда диспетчер «задержал» на некоторое время самолет на высоте 6000 метров, командир начал нервничать. На разборе в Воронеже нам сказали, что по записям переговоров, в кабине даже была некоторая «перепалка» командира со штурманом, - мол, надо было штурману немного раньше рассчитать время начало снижения. А теперь, из за того, что пришлось «задержаться» с дальнейшим снижение, можно опоздать на... служебный автобус, который отвозит вечернюю смену аэропорта в город!
У нас в Воронеже то же, где то около 23 часов, ежедневно отходил служебный автобус, который увозил в город дневную смену диспетчеров и экипажи, которые к этому времени прилетал на базу. И я много раз ездил на нем с работы домой, если прилетал поздно вечером. А если не успевал, то ничего страшного — около часа ночи шел еще один рейс. А если и на этот не успевал, - ведь самолеты прилетали и глубокой ночью, то бралось направление в гостиницу аэропорта, и мы всем экипажем спокойно шли отдыхать до утра. Спрашивается — неужели какой то там халявный автобус может стать причиной такой трагедии?!
Оказывается, может...
Сейчас уже не помню, - то ли по указанию Груздева кто то из экипажа, то ли он сам, в процессе снижения на Иваново несколько раз выходил на связь с диспетчером и просил его немного задержать с отъездом служебный автобус. Это чтобы экипаж успел прилететь, быстренько сдать полетные документы и самолет, и уехать на автобусе в город.
Да не тут то было... Диспетчер отказался задерживать автобус, говоря, что шофер служебного автобуса ему не подчиняется, и ни о чем он его просить не будет... А это еще больше раззадорило командира, и из за такой, казалось бы, мелочи он практически обезумел и решил спрямлять маршрут и сократить время нахождения в воздухе, нарушая при этом все и вся, - только бы успеть на «халявный» служебный автобус. Экипаж он «отстранил» от захода на посадку полностью, а они не смогли удержать командира от безумства, и тоже в своем роде самоустранились...
Если бы пассажиры и их родные, знали, чем все это закончится! Да они на руках отнесли бы экипаж и их командира от аэропорта до самого дома, лишь бы только не произошло этой трагедии. Но, увы, случилось то, что случилось...
И потом нигде, и никогда, в том числе и в официальных заключениях по этой катастрофе, не упоминалась эта спешка на автобус, которая, по сути, и стала отправной точкой нарастания напряжения в кабине, которое в конечном счете и привело к трагическому финалу...
А если экипаж и его командир были бы адекватными людьми, - в этой ситуации абсолютно ничего бы не произошло. Ведь это был обыкновенный, рядовой рейс. Я иногда задумывался, а не лучше ли было бы, диспетчеру просто «тупо» соврать экипажу: - «... да, конечно задержим автобус, не беспокойтесь и спокойно садитесь...» А потом, после посадки только развести руками и извиниться, сославшись на то, что шофер ему не подчиняется. Это как раз и был бы классический случай, когда ложь лучше правды...
Что греха таить – на многих предприятиях наплевательски относились тогда к проблемам доставки членов экипажей домой после поздних прилетов, или на работу к ранним вылетам. В основном приходилось «выкручиваться» самим.
Лично мне очень «близка» и понятна та обстановка, которая творилась тогда в кабине самолета № 65058, потому, что за те годы, что я пролетал в гражданской авиации, несколько раз и я попадал в подобные ситуации. Довелось и мне летать с командирами, подобными Груздеву, для которых авторитарный стиль «подавления» членов экипажа, был нормой поведения. Были у таких командиров и похожие попытки сесть во чтобы то ни стало. Много чего было…
Чем это заканчивалось, я вспомню в дальнейшем. Как говорили в Одессе: - « Вы хотите узнать пару интересных историй? Так их у меня есть...»
Комментариев нет:
Отправить комментарий