В Ульяновской ШВЛП

      В те годы, когда я пришел после армии работать в аэропорт, весной 1976 года, Ту-134 полным ходом внедрялся на воздушные линии страны. В Воронеже уже несколько экипажей послали переучиваться на Ту-134. Само собой – это был командный состав отряда. Вместе с ними переучились и несколько человек  рядовых, - из числа наиболее «проворных». Такие всегда есть в любом коллективе, везде успевают. Конечно, были и вполне достойные люди, но я тогда почти никого не знал. Тогда в нашем летном отряде было 4 эскадрильи Ан-24, а в каждой эскадрилье по 15-17 экипажей, только рядовых. Да плюс в каждой эскадрилье командно-инструкторский состав, да командно-инструкторский состав отряда. Народу много, все в постоянных разлетах. Если кого более-менее стал узнавать в лицо, так это людей из своей 2-й эскадрильи, так как по вторникам в нашей эскадрилье проводился эскадрильский разбор полетов, весь состав эскадрильи в этот день не летал.

 Аэропорт Воронеж

     А разговоры, что скоро к нам начнут поступать Ту-134, велись постоянно. В такой массе мне надеяться на переучивание не приходилось. Летом 1977 года пришел первый Ту-134А. Через некоторое время он начал совершать ежедневный рейс  Воронеж-Симферополь-Воронеж. А к осени пришли еще пару машин, Ту-134 «пошел» на Ташкент, Мин.Воды, Новосибирск. Стали посылать на переучивание и рядовые экипажи. Но у меня еще был третий класс, повыситься в классе не позволял налет. Кандидатов на переучивание отбирали  с классом не ниже второго. Что уж тут скрывать, - хотелось переучиться и полетать на таком современном лайнере, «география» полетов которого существенно расширялась. Да и зарплата при равном налете была на порядок выше. На Ту-134 «рвались» все. Шла тайная и явная «борьба» за шанс попасть в списки кандидатов. Как шла эта «борьба» объяснять нет смысла – все методы стары, как мир. Я продолжал работать, и когда налетал 2000 часов, написал рапорт на повышение в классе. Повышение в классе всегда приветствовалось. Нарушений по работе у меня не  было, и    мой рапорт был удовлетворен. Меня вызвали на ближайшую МКК объединенного отряда, - МКК у нас собирали 2 раза в месяц. Я успешно ее прошел, и документы отправили в Москву. Я во всю продолжал работать на Ан-24 – было лето, работали без выходных, домой прибегал только «быстренько» поспать и переодеться.



   Через пару недель меня «включили» в рабочую группу – надо было вылетать в учебно-тренировочный центр (УТО-22) в Москву, в аэропорт Быково. Там необходимо было в течении пяти дней преподавателям УТО сдать десять экзаменов по профилирующим предметам, - по два экзамена в день. Рано утром улетел в Москву, и не один, нас было четверо – один командир, два штурмана и я. Сразу побежали искать свободных преподавателей, - было лето, сборов почти не было, времени у преподавателей было много, они не торопились, разговор шел обстоятельный. Но все мы сдали экзамены успешно. Через пять дней мы все вернулись в Воронеж, сдали экзаменационные ведомости, и продолжили работать. А документы из отряда ушли в Москву, в Управление ГА Центральных районов (УГАЦ). Теперь мы ждали вызова на МКК Управления. Однако, нам тогда повезло, так как мы все сдавали на второй класс. А в связи с большим летним объемом работ, нам всем присвоили второй класс не вызывая в Москву, так сказать – в рабочем порядке. В моем экипаже мы отметили это событие,  у меня зарплата увеличилась на 15%, что тоже было немаловажно…

     А буквально через месяц – полтора, в середине августа, звоню наряд, чтобы узнать план на следующий день, а мне  дежурный говорит : - « Завтра утром с экипажем (перечисляют состав), пассажиром летите в Москву, в УГАЦ на утверждение по переучиванию на Ту-134». Вот это да! Без всяких предварительных согласований, прямо «как снег на голову»! Хотя, надо признать, известие было приятным…
     А с другой стороны – наверное, командование отряда поступало правильно, не за чем было в коллективе провоцировать сплетни, обиды, недовольства и прочее. Руководство на «своем» уровне решило – и все. Я и удивился, и в то же время – нет, за все время работы у меня не было ни одного нарекания, - ни по работе, ни по дисциплине. Думаю, вполне достоин был, к тому времени летал три года, меня уже все знали.


     Утром мы улетели в Москву, приехали в управление. Нас утвердили, думаю – эта поездка была для проформы, на нас просто хотели посмотреть, вопросов почти не задавали, да и наши личные дела давно уже были изучены и мы все были утверждены заочно. Забегая вперед, скажу, что из всех нас четырех, которые тогда приехали на утверждение – я «перелетал» всех. Второй пилот и штурман списались, а точнее их «ушли» в середине 80-х годов, а командир Слава А. пролетал вторым пилотом на Ту-134 до начала 90-х годов, командиром его так и не ввели, и он ушел на пенсию.




      В конце августа мы вчетвером вылетели в Ульяновск, в Ульяновскую школу высшей летной подготовки (ШВЛП). Так получилось, что со «своими», воронежскими, в гостинице я жить не попал. Номера были трехместные, эти ребята все были с одной эскадрильи, и поселились в один номер. А я заселился в комнату с пилотом из Таллина. А в первый же день занятий ко мне на перерыве подходит парень моих лет и с ним второй чуть моложе,  - оба из нашей группы бортмехаников, и говорят: - «Мы живем вдвоем, у нас третья кровать пока свободна – если хочешь, - переселяйся к нам. Лучше будет, если мы учимся в одной группе, и вместе живем …» Что же, вполне резонно.
     Я сразу согласился, ребята мне понравились, да и предложение вполне логично. Так я попал в компанию Кости и Саши. Ребята из Тюмени, Костя до этого летал на Ан-24, как и я, а Саша переучивался с «земли», с Ил-76. Классные парни оказались, прилежно, как, впрочем, подавляющее большинство, учились, вместе ходили на самоподготовки, по вечерам сидели в аудиториях и разбирались в электрических схемах или  в схемах работы топливной автоматики. В субботу вечером совершали прогулки по городу, в основном ходили к Венцу, - есть такое место, красивый вид оттуда открывается на Волгу. Это центр города, и находится не далеко от ШВЛП. А воскресенье полдня валялись на кроватях, болтали, читали или спали. Группы были все заполнены под предел, у нас, к примеру, 35 человек.

    Ульяновская ШВЛП представляла собой закрытый городок, в котором находились большой учебный корпус, несколько гостиниц, штаб, тренажерный комплекс, санчасть, жилой комплекс сотрудников, библиотека. Была и проходная, как на режимном предприятии. Откровенно говоря, дисциплина в ШВЛП была жесткая. Здесь, же на территории была и большая столовая, кормили, как и положено летный состав – хорошо. По тем временам (1979 г.) можно сказать отлично. В те годы основная масса народа переучивалась на Ту-134, Ту-154, Ил-76. Были группы на Ан-12, Ил-18, Як-42, Ил-62, - но этих было мало. Учились здесь так же и иностранцы.


     В нашей группе учились представители Ленинграда, Перми, Кишинева, Минска, Алма-Аты, Ленинабада, Душанбе, Тбилиси, Тюмени, Оренбурга, Чебоксар, Горького, Куйбышева, и Таллина. Из Воронежа я был один. Вот такая «география», страна тогда жила и процветала. Почти все были летающие, с земли переучивалось только 3 человека, а остальные с кораблей Ил-18, Як-40, Ан-24. В те годы в Аэрофлоте стали массово заменять очень большой парк турбовинтовых самолетов Ил-18 на более скоростные и современные Ту-134 и Ту-154. Классной «дамой» нашей группы бортмехаников был тоже, как и в Кировограде, преподаватель по самолету, пожилой, даже можно сказать старый, седой и очень строгий Плеханов. За его строгость и принципиальность, учащиеся между собой называли его «Белый командир».

     Окончить переучивание  с отличием, как в Кировограде, тогда не получилось. Несмотря на пятерки по всем предметам, у меня «получилась» одна четверка по «Техническому обслуживанию». Я хоть и не гнался за оценками, но было обидно. Этот предмет был очень короткий по учебным часам, вела его  у нас женщина, фамилию уже не помню, а вот звали ее Генриетта. «Белый командир», когда еще начинались занятия – уточнил, с каких предприятия мы приехали, и практически не давал нам информацию по устройству и особенностям крепления и сброса тормозного парашюта, которые стояли только на почти выведенных из эксплуатации «коротких» машинах. А вот у Генриетты на экзамене мне попался в билете вопрос как раз по техобслуживанию и дефектам замка крепления парашюта. Вот «невезуха»! Рассказал тогда я все, что знал, и что давал нам «Белый командир». Однако, она посчитала, что я тогда «раскрыл» тему о замке парашюта не полностью… Ну, да и Бог с ней, все равно с моими оценками было не стыдно возвращаться в отряд.

 "Короткая" машина Ту-134

    А самое забавное то, что отлетывать программу мне пришлось на «короткой» машине, без ВСУ, и именно с тормозным парашютом. В тот год в Ульяновске ремонтировали взлетную полосу, и все самолеты УШВЛП были «разбросаны» по стране, там же и летали учебную программу. Я, к примеру, попал летать в Сухуми, причем вместе с моим соседом по комнате Костей.  После сдачи всех экзаменов, нас, весь выпуск, - пилотов, штурманов и бортмехаников собрали в методическом классе летного отряда и зачитали приказ о формировании экипажей. Я с Костей попал в «грузинскую мафию» - все пилоты, штурманы и третий бортмеханик, тоже из нашей группы, - Зураб, были из Тбилиси. Место нашей летной тренировки было, конечно, очень удачное, - Сухуми. Не стоит забывать, что летать мы должны были со второй половины ноября. А места «отлета» других экипажей были Пермь, Чебоксары, Уфа, Челябинск и Анапа. Везде было уже холодно, в тот год осень была ранняя и очень холодная. Даже в Анапе было холодно, лежал снежок и дул пронизывающий холодный ветер.



      Перед началом летной практики нас всех на две недели отпустили по домам, затем вызвали в Ульяновск, и на следующий день автобусами отвезли в Чебоксары, - там базировалось несколько Ту-134 УШВЛП. Наша, «южная» группа, вылетела поздно вечером в Анапу. Самолет был полным – инструкторы и слушатели. В Анапе мы переночевали, а утром уже на «своей», короткой «тушке», которая стояла в Анапе, улетели в Сухуми. Остальная масса народа осталась летать в Анапе, там базировались еще две Ульяновских машины. Летали обычно полдня, по две «заправки». Позднее стали вылетать под вечер, и летали с «переходом» на ночь. В Сухуми погода была прелесть, - тепло и тихо. Все деревья в поселке Бабушеры (аэропорт Сухуми) были «усыпаны» мандаринами, и стоили они копейки, кажется, на 1 рубль 2 кг. Можно было заходить в любой двор, и покупать мандарины на выбор. Хозяева разрешали самим собирать с деревьев мандарины, а потом, возле дома хозяин взвешивал на весах то, что набрали, – и мы рассчитывались.



     В свободное от полетов время мы с Костей по поселковой улочке ходили к морю, это минут 10 спокойного пешего хода. По дороге обязательно покупали мандарины, сидели на пустынном берегу, ели мандарины и болтали. Иногда бросали гальку по воде – у кого большее количество раз камень отскочит от воды. Когда это надоедало, бросали в море мандарин, а потом старались попасть в него камнем. А один раз вообще устроили «игру» в войну… Суть «игры» состояла в том, что мы из палок и обломок досок соорудили небольшой плот – это был «десантный корабль», на него положили несколько мандаринов, один из которых был очень большой. Мандарины – это были «десантники», а самый большой мандарин изображал их «командира». Сначала мы волнами от камней аккуратно отогнали плот подальше в море, а потом открыли ураганный «огонь» по «десанту», не давая ему возможность «высадиться» на берег. В конечном счете, мы уничтожили весь «морской десант» и их «командира». После «боя» на волнах плавали только обломки «корабля» и расплющенные куски мандаринов, а у нас весь вечер болели мышцы рук.  Вот так мы развлекались в свободное время… Не зря в те годы в Аэрофлоте ходила такая присказка: «Авиаторы возрастом до сорока пяти лет – дети, а после сорока пяти – пенсионеры…»

     Летную программу мы с Костей отлетали недели за две с половиной. Больше летал Зураб, он переучивался на борт с земли, и ему по часам полагалась программа больше, чем нам раза в два. Командир нашего экипажа был пилот-инструктор Моткин, а бортмеханик-инструктор Костромидин. Он к нам с Костей хорошо относился, старался передать все знания и опыт. Каждый день он давал нам задание основательно подготовиться по какой ни будь системе самолета, - например, топливная, масляная, гидросистема, ВСУ и т.д. А утром, перед полетами проводил нам на самолете доскональный опрос, затем тренаж в кабине или снаружи. Лазили мы с инструктором по всем «углам» самолета, отрабатывали всевозможные действия. Так же инструктор нам показывал и рассказывал все «народные хитрости», в общем, готовил нас на совесть.



     Если объявлялся выходной день, грузинские пилоты и Зураб улетали вечерним рейсом на Як-40 в Тбилиси, домой, а мы с Костей обычно уходили к морю. Там было тихо, чисто, народа не было – не сезон. Только в стороне иногда пасли стадо коров. По дороге к морю, мы заходили возле аэровокзала в шашлычную, ели шашлык с сухим вином, брали по дороге мандарины на десерт и полдня «балдели» на пляже. Под вечер шли ужинать, а потом либо шли в кино – рядом с гостиницей был поселковый кинотеатр, либо смотрели съемки эпизода фильма «Огарева, 6» с Василием Лановым в роли сыщика. Это была осень 1979 года…




      Летную практику мы закончили с оценкой отлично, и в первых числах декабря перелетели в Чебоксары, а оттуда автобусом приехали в Ульяновск, в ШВЛП. На следующий день нам оформили все документы, и мы счастливые, разлетелись по домам.
     Своего инструктора Костромидина больше не встречал и ничего о нем не слышал, но все годы с благодарностью его вспоминал за качественную подготовку. А о командире Моткине с прискорбием узнал – он погиб в авиакатастрофе на Ил-76 в 1989 году. Причем, погиб по откровенной ошибке экипажа. Этот случай весь Аэрофлот тщательно разбирал и изучал. У нас в Воронеже Моткина знали многие, летали у «него» при переучивании на Ту-134, так же как и я. Вот уж правильно говорил профессор Жуковский Н.Е. – «..самолет не признает никаких авторитетов, кроме лиц уважающих летные законы». А вкратце - это произошло так: в октябре 1989 года Ил-76 УШВЛП (в то время уже назывался Учебный Центр ГА стран СЭВ) выполнял учебно-тренировочный полет совмещенный с доставкой гуманитарного груза в г. Ленинакан (ныне Гюмри), в Армении, пострадавший от сильного землетрясения в 1988 году. Аэродром «сложный», в горах. Заход на посадку выполнялся ночью. Вместо давления аэродрома 636 мм.рт.ст, которое им передал диспетчер Ленинакана, они на эшелоне перехода 3000м , ошибочно установили на высотомерах 736 мм. При этом, показания высотомеров оказались завышены от фактической высоты, а разница составила 1100 метров! При дальнейшем снижении сработала сигнализация ССОС (сигнализация опасной скорости сближения с землей), - прерывисто гудела сирена и мигало табло «Опасно, земля!». Сигнализация работала до столкновения с землей 19 секунд. Вопреки всем документам – при срабатывании ССОС немедленно прекратить снижение и с максимальной вертикальной скоростью набрать безопасную высоту, Моткин продолжил снижение…
     В качестве второго пилота сидел слушатель, который после окончания теоретического курса выполнял первый свой полет на Ил-76. Вот так самоуверенность и игнорирование документов привели к трагическим последствиям. И ведь такие случаи время от времени повторяются! Всегда находятся люди, ошибочно считающие, что с ним такого не может никогда произойти, - мол, «я опытнее тех, кто совершал такие трагические ошибки, я все предусмотрел и у меня такого просто не может быть по определению». А это, к сожалению, не всегда так…