Дежурная у трапа еще раз проверяет билеты пассажиров, пропуская из на
трап. Те поднимаются по трапу, и исчезают в проеме открытой входной
двери. Я подошел к борту хвостовой части самолета и контролирую подъезд,
к открытому еще пока люку заднего багажника, грузовой машины с багажом
вылетающих пассажиров. Грузчики начинают грузить багаж. По правде
сказать, «грузить» - это слишком мягко сказано. Чемоданы и сумки один
грузчик откровенно забрасывает в багажник, а второй быстро «распихивает»
их в багажном отсеке. С ним там же, в багажнике, находится одна из
наших девушек, которая принимает багаж. Слышно даже, как она бранит
грузчика за такую «работу», и за то, что тот в спешке «закинул» пару
чемоданов до Свердловска вместе с багажом до Новосибирска. Так может
произойти путаница и неразбериха при разгрузке багажа в Свердловске. Для
этого то и вешают грузовые бирки на багаже пассажиров двух цветов, -
это чтобы не путать вещи при разгрузке в промежуточном аэропорту.
Наконец багаж загружен, стюардесса расписывается в багажных ведомостях, один экземпляр отдает грузчику, и тот выходит из самолета. Я поднимаюсь по трапу в самолет, прохожу в кабину и запускаю вспомогательную силовую установку (ВСУ). После прогрева 1 минуту – я говорю штурману, что можно отключать аэродромное электропитание и переходить на питание от генератора ВСУ. Штурман подключил генератор на бортсеть, а я включил еще и отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салонов самолета, и отрегулировал температуру подаваемого в салоны воздуха в пределах +10 градусов. На улице жарко, а в салоне сейчас сидят 76 человек, так что прохладный свежий воздух сейчас всем «жизненно» необходим. Из насадок индивидуальной вентиляции над креслами пассажиров потянулись белые струйки охлажденного воздуха…
Выхожу на кухню, дежурная по посадке еще здесь, делает отметки в загрузочной ведомости в разделе «изменения в последнюю минуту». Почему то не сходится количество пассажиров по ведомости с фактическим. Одна из наших девушек уже сходила в салон, и еще раз пересчитала пассажиров «по головам», - все точно, не сходится с данными ведомости. Кстати, я уже много лет летаю в Аэрофлоте, но никак не могу понять – почему так часто при посадке происходит эта неразбериха с пассажирами. А ведь их считают и при регистрации, и на зоне спецконтроля, затем при посадке в автобус, затем у трапа, и еще в дополнение ко всему – стюардесса при входе в самолет. Почему это такая «сложная» арифметика, - посчитать 76 человек так и осталось для меня до сих пор неразгаданной тайной…
Наконец, наши девушки «разобрались» с пассажирами, дежурная собираясь уходить, спрашивает меня: - «Трап убирать можно?» Я даю разрешение, и дежурная, пожелав нам счастливого полета, уходит из самолета. Закрытие дверей и люков перед полетом – это моя прямая обязанность, я «утапливаю» наружную ручку входной двери в специальное углубление двери, контролирую «выход» кнопки фиксатора ручки, и убедившись в чистоте и отсутствии посторонних предметов внизу на резиновом уплотнении проема, закрываю дверь.
Теперь еще надо пройти в задний багажник, и закрыть грузовой люк. Честно говоря, когда я, после Ан-24, начал работать на Ту-134, в первое время для меня было довольно трудным «испытанием» проходить по салону, полному пассажиров, приготовившихся к полету, чтобы закрыть задний багажник. Меня почему то всегда смущал «оценивающий» взгляд пассажиров. Я ведь был одним из представителей тех, кому они «доверяли» свою жизнь. И под этим «перекрестием» взглядов я всегда чувствовал себя немного неловко. С годами это, конечно, прошло, но все же при случае я всегда старался закрыть задний багажник до посадки пассажиров. Только, не всегда это получалось, не редко багаж подвозили к самолету после посадки пассажиров…
В заднем багажнике я просмотрел, что все багажные сетки правильно застегнуты и багаж и груз надежно зафиксированы от перемещений. Затем опустил и закрыл крышку люка. Пока я проходил по салону, закрывал багажник и возвращался назад, а притихшие пассажиры регулировали и защелкивали пряжки привязных ремней и поудобнее располагались в своих креслах, через динамики салона транслировалась информация о полете. Ее по микрофону начала зачитывать наша стюардесса. Зачитывала она приятным негромким голосом, «вселяя» в душах пассажиров спокойствие, уют и уверенность:
- «Добрый вечер, уважаемые пассажиры! Командир корабля и экипаж приветствует вас на борту самолета Ту-134, выполняющего рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Рейс выполняет экипаж Воронежского объединенного авиаотряда Управления гражданской авиации центральных районов, командир корабля – пилот первого класса (…….) Наш полет будет проходить на высоте 10100 метров со средней скоростью 850 километров час. Время в пути до Свердловска 2 часа…»
Далее шла информация о протяженности воздушной трассы, об аварийных выходах, правилах поведения на борту и прочее. Заканчивалась информация словами: - « А сейчас, пожалуйста, застегните привязные ремни и приготовьтесь к взлету. Наш экипаж желает вам приятного полета…»
Я выхожу из салона, прохожу через кухню, еще раз бегло смотрю на входную дверь (не попал ли страховочный ремень или еще какой ни будь посторонний предмет между проемом и дверью), по горящему над дверью табло с трафаретом ВЫХОД (EXIT), убеждаюсь, что ригель замка «утопился» до конца и дверь надежно закрыта.
С этого момента можно считать, что полет начался...
Захожу в кабину, закрывая за собой дверь, и ставлю ее на фиксатор. Теперь никто не сможет ее открыть снаружи. Свое кресло снимаю с фиксатора, откидываю его в рабочее положение, сажусь на него и пристегиваюсь ремнями.
Читателей этих строк, которые знают об авиации и летной работе только по книгам и фильмам, могу немного разочаровать. Если вы думаете, что пока я закрывал люк и двери, экипаж с «суровыми и решительными» лицами сидели пристегнутые в своих креслах, просматривая полетные карты и мысленно «проигрывая» все элементы предстоящего полета, и готовые в любую секунду к героическому подвигу, - то вы глубоко заблуждаетесь. В кабине обстановка была самая что ни наесть обыденная, «рабочая»... Штурман, сидя в своей застекленной носовой «келье», точил ножиком простой карандаш, и из за грязного коврика под ногами, ругал на «чем свет стоит» уборщиц, время от времени вставляя в свою речь неопределенный артикль «мля».
Второй пилот просматривал кипу загрузочных ведомостей, тоже бормоча под нос: - «Не, ну это надо ж! Полчаса дежурная ходила по салону, пересчитывала пассажиров, сделала массу исправлений в бумагах, что сам черт не разберет. Но, самое главное, внесла все «изменения в последнюю минуту», а расписаться забыла! Ребята, у кого есть ручка с черной пастой, - надо за нее расписаться. Не задерживать же рейс, вызывать ее и ждать, пока она придет...»
А командир, откинув немного спинку кресла и уперев вытянутые ноги в педали, мирно дремал. На коленях у него лежала засаленная брошюрка «Строим дом сами».
Когда я занял свое место, все немного встрепенулись: - «Ну что, у нас все готово?
- «Да, все закрыто, дежурная ушла и трап убран...»
А командир продолжает безмятежно дремать... Второй пилот, хитро подмигнув мне, вложил два пальца в рот и как свистнет! Командир дернулся, проснулся, и брошюра полетела на пол. В это время из под приборной доски, «подал» голос штурман: - «А ну не свисти, а то денег не будет!»
Но вот все посторонние разговоры и «шуточки» в сторону, приступаем к работе...
Все одевают на голову гарнитуры, командир говорит штурману: - «Включить МСРП и магнитофон, готовимся к полету!» Штурман отвечает: - «МСРП (самописец режимов полета, так называемый «черный ящик») включен, дата и время выставлены, магнитофон включен!»
Тогда командир по СПУ (самолетному переговорному устройству) зачитывает экипажу предполетную информацию:
-«Внимание, экипаж, сегодня двадцатое июня 198. года, борт 65762, выполняем рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск. Эшелон нам подписан 10100 метров. Фактическая погода и прогноз на основном Свердловске и запасных в Челябинске и Магнитогорске соответствуем нашему минимуму. Взлетный курс 305, взлетаем с закрылками на 10 градусов. В случае отказа двигателя до скорости 256 километров в час — взлет прекращаем, при отказе на скорости 256 и более — взлет продолжаем и выполняем заход с курсом, обратным посадочному. После взлета по прямой набираем 200метров, затем правым разворотом по схеме на «Петровское», далее — по указанию диспетчера. На взлете пилотирует слева, связь — справа, на эшелоне штурман. Выполнить «листы контрольного осмотра», доложить готовность к запуску и полету!»
Далее все члены экипажа просматривают каждый свой «Лист контрольного осмотра», - все ли предполетные операции в кабине выполнены, и в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир — докладывают о готовности к запуску и полету. Когда все доложили о готовности к запуску, командир говорит : - «Контроль по карте перед запуском!» Штурман зачитывает по СПУ «карту контрольных проверок», - раздел «Перед запуском». Каждый отвечает по пункту, его касающегося («проверен», «включен», «выставлен», «снят» и т.п.) Затем второй пилот запрашивает у диспетчера «Руление» разрешение на запуск. Разрешение получено, можно запускать двигатели. По второй радиостанции на «технической» частоте связываемся с выпускающим нас техником, говорим порядок запуска «левый, правый, от двигателей!» Получаем от него разрешение, и приступаем к запуску...
Я контролирую запуск каждого двигателя с докладом по СПУ всех этапов запуска, - «АПД работает, стартер подключился», «обороты левого растут», «ВНА минус 10», «давление топлива и масла есть», «ВСУ в норме, обороты первого каскада растут», «температура газов растет», «стартер отключился», «максимальная температура на запуске 495 градусов, левый запущен, лампа «обороты стартера велики» не горит»...
Затем так же запускаем правый, через минуту оба двигателя работают на режиме малого газа. Командир дает команду: - «Включить потребители!», все включают «свои» приборы и оборудование, проверяя их работоспособность и исправность.
Упоминать все процедуры и доклады, думаю, нет смысла. Но, хочу сказать, что все действуют быстро и четко, все действия отработаны до автоматизма...
Прогрев двигатели две минуты, с разрешения диспетчера и по указанному им маршруту, начинаем выруливать. Я выпускаю фары и включаю их в режим «малый свет». При начале движения проверяются тормоза колес, - сначала командиром, затем вторым пилотом, а потом проверяется аварийное торможение. Затем контроль по карте «На рулении». В процессе руления на связь по СПУ выходит одна из наших девушек: - «Товарищ командир, пассажиры пристегнуты, к взлету готовы!» Подрулив к полосе, останавливаемся у красной линии на «предварительном старте». Здесь двигатели переводятся в режим прогрева на 60 секунд, по команде командира я выпускаю закрылки на 10 градусов, и все выполняют контроль по карте «На предварительном». Пока идет прогрев, отключаю отбор воздуха от ВСУ (хватит вентилировать салон, пора выключать этот «свисток» - ВСУ), включаю обогрев приемников полного давления ППД, и отключаю ВСУ. Докладываю об окончании прогрева. Диспетчер «руления» переводит нас на частоту диспетчера «старта». По нашему запросу, нам разрешают занять полосу. Продолжаем руление, разворачиваемся в торце полосы, прямо на «зебре» и становимся строго по осевой линии. Снова команда: - «Доложить готовность к взлету!», и опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир, - каждый докладывает по СПУ о готовности. После этого диспетчеру «старта» докладывается « 65762 к взлету готов!» Диспетчер старта отвечает: « 65762, взлет разрешаю! После взлета работайте с «кругом» на частоте.....»
Командир по СПУ говорит: « Режим взлетный!» Двигатели выходят на взлетный режим, сзади слышен нарастающий шум, самолет содрогается, передняя стойка шасси обжимается и нос слегка «прижимается» к земле... Самолет как будто «принюхивается» к полосе, готовый в любой миг сорваться в стремительный бег навстречу небу... Но, пока стоит на тормозах, все ждут моего доклада. Я быстро осматриваю приборы контроля работы двигателей, оглядываюсь через левое плечо на щиток мотоприборов, - вибрация двигателей в норме, красные табло не горят, снова переношу взгляд на приборы контроля двигателей, и уже не спуская с них глаз, говорю по СПУ: - «Двигатели на «взлетном», параметры в норме!»
Командир говорит: - «Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 256, держать РУДы!»(РУД- рычаг управления двигателем)
Тормоза отпущены, и самолет устремляется вперед... Все сосредоточены, пилоты выдерживают направление разбега, я неотрывно слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателях, в постоянной готовности определить первые признаки отказа…
Начинается «таинство» взлета. Самолет вздрагивает на стыках бетонных плит полосы, быстро набирая скорость. Штурман громко и четко по СПУ диктует нарастание скорости:
-скорость растет!
-150!
-170!
-190!
-210!
-230!
-250! Рубеж!
Командир говорит: - «Продолжаем взлет!»
Штурман продолжает:
-подъем!
-безопасная!
Пилоты плавно, но энергично, берут штурвал «на себя», самолет задирает нос и земля быстро «уходит» вниз…
Командир подает команду: - «Шасси убрать!», я снимаю с фиксатора рукоятку крана уборки-выпуска шасси, и ставлю его в положение «уборка». Гаснут зеленые светосигнализаторы выпущенного положения шасси и загораются красные – промежуточного положения. Через несколько секунд чувствуются мягкие толчки от установки шасси на замки убранного положения, и гаснут красные лампы промежуточного положения. Шасси убрано. Высота и скорость быстро нарастают…
Штурман докладывает:
- Высота 200 метров, скорость 330!
Убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям снижаем режим до номинального. Выполняем правый разворот и берем курс на Петровское. В развороте внизу, справа, виден наш аэропорт, а чуть далее – в вечерней дымке смога Воронеж. Начался очередной, будничный рейс…
Наконец багаж загружен, стюардесса расписывается в багажных ведомостях, один экземпляр отдает грузчику, и тот выходит из самолета. Я поднимаюсь по трапу в самолет, прохожу в кабину и запускаю вспомогательную силовую установку (ВСУ). После прогрева 1 минуту – я говорю штурману, что можно отключать аэродромное электропитание и переходить на питание от генератора ВСУ. Штурман подключил генератор на бортсеть, а я включил еще и отбор воздуха от ВСУ на кондиционирование салонов самолета, и отрегулировал температуру подаваемого в салоны воздуха в пределах +10 градусов. На улице жарко, а в салоне сейчас сидят 76 человек, так что прохладный свежий воздух сейчас всем «жизненно» необходим. Из насадок индивидуальной вентиляции над креслами пассажиров потянулись белые струйки охлажденного воздуха…
Выхожу на кухню, дежурная по посадке еще здесь, делает отметки в загрузочной ведомости в разделе «изменения в последнюю минуту». Почему то не сходится количество пассажиров по ведомости с фактическим. Одна из наших девушек уже сходила в салон, и еще раз пересчитала пассажиров «по головам», - все точно, не сходится с данными ведомости. Кстати, я уже много лет летаю в Аэрофлоте, но никак не могу понять – почему так часто при посадке происходит эта неразбериха с пассажирами. А ведь их считают и при регистрации, и на зоне спецконтроля, затем при посадке в автобус, затем у трапа, и еще в дополнение ко всему – стюардесса при входе в самолет. Почему это такая «сложная» арифметика, - посчитать 76 человек так и осталось для меня до сих пор неразгаданной тайной…
Наконец, наши девушки «разобрались» с пассажирами, дежурная собираясь уходить, спрашивает меня: - «Трап убирать можно?» Я даю разрешение, и дежурная, пожелав нам счастливого полета, уходит из самолета. Закрытие дверей и люков перед полетом – это моя прямая обязанность, я «утапливаю» наружную ручку входной двери в специальное углубление двери, контролирую «выход» кнопки фиксатора ручки, и убедившись в чистоте и отсутствии посторонних предметов внизу на резиновом уплотнении проема, закрываю дверь.
Теперь еще надо пройти в задний багажник, и закрыть грузовой люк. Честно говоря, когда я, после Ан-24, начал работать на Ту-134, в первое время для меня было довольно трудным «испытанием» проходить по салону, полному пассажиров, приготовившихся к полету, чтобы закрыть задний багажник. Меня почему то всегда смущал «оценивающий» взгляд пассажиров. Я ведь был одним из представителей тех, кому они «доверяли» свою жизнь. И под этим «перекрестием» взглядов я всегда чувствовал себя немного неловко. С годами это, конечно, прошло, но все же при случае я всегда старался закрыть задний багажник до посадки пассажиров. Только, не всегда это получалось, не редко багаж подвозили к самолету после посадки пассажиров…
В заднем багажнике я просмотрел, что все багажные сетки правильно застегнуты и багаж и груз надежно зафиксированы от перемещений. Затем опустил и закрыл крышку люка. Пока я проходил по салону, закрывал багажник и возвращался назад, а притихшие пассажиры регулировали и защелкивали пряжки привязных ремней и поудобнее располагались в своих креслах, через динамики салона транслировалась информация о полете. Ее по микрофону начала зачитывать наша стюардесса. Зачитывала она приятным негромким голосом, «вселяя» в душах пассажиров спокойствие, уют и уверенность:
- «Добрый вечер, уважаемые пассажиры! Командир корабля и экипаж приветствует вас на борту самолета Ту-134, выполняющего рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск-Новосибирск. Рейс выполняет экипаж Воронежского объединенного авиаотряда Управления гражданской авиации центральных районов, командир корабля – пилот первого класса (…….) Наш полет будет проходить на высоте 10100 метров со средней скоростью 850 километров час. Время в пути до Свердловска 2 часа…»
Далее шла информация о протяженности воздушной трассы, об аварийных выходах, правилах поведения на борту и прочее. Заканчивалась информация словами: - « А сейчас, пожалуйста, застегните привязные ремни и приготовьтесь к взлету. Наш экипаж желает вам приятного полета…»
Я выхожу из салона, прохожу через кухню, еще раз бегло смотрю на входную дверь (не попал ли страховочный ремень или еще какой ни будь посторонний предмет между проемом и дверью), по горящему над дверью табло с трафаретом ВЫХОД (EXIT), убеждаюсь, что ригель замка «утопился» до конца и дверь надежно закрыта.
С этого момента можно считать, что полет начался...
Захожу в кабину, закрывая за собой дверь, и ставлю ее на фиксатор. Теперь никто не сможет ее открыть снаружи. Свое кресло снимаю с фиксатора, откидываю его в рабочее положение, сажусь на него и пристегиваюсь ремнями.
Читателей этих строк, которые знают об авиации и летной работе только по книгам и фильмам, могу немного разочаровать. Если вы думаете, что пока я закрывал люк и двери, экипаж с «суровыми и решительными» лицами сидели пристегнутые в своих креслах, просматривая полетные карты и мысленно «проигрывая» все элементы предстоящего полета, и готовые в любую секунду к героическому подвигу, - то вы глубоко заблуждаетесь. В кабине обстановка была самая что ни наесть обыденная, «рабочая»... Штурман, сидя в своей застекленной носовой «келье», точил ножиком простой карандаш, и из за грязного коврика под ногами, ругал на «чем свет стоит» уборщиц, время от времени вставляя в свою речь неопределенный артикль «мля».
Второй пилот просматривал кипу загрузочных ведомостей, тоже бормоча под нос: - «Не, ну это надо ж! Полчаса дежурная ходила по салону, пересчитывала пассажиров, сделала массу исправлений в бумагах, что сам черт не разберет. Но, самое главное, внесла все «изменения в последнюю минуту», а расписаться забыла! Ребята, у кого есть ручка с черной пастой, - надо за нее расписаться. Не задерживать же рейс, вызывать ее и ждать, пока она придет...»
А командир, откинув немного спинку кресла и уперев вытянутые ноги в педали, мирно дремал. На коленях у него лежала засаленная брошюрка «Строим дом сами».
Когда я занял свое место, все немного встрепенулись: - «Ну что, у нас все готово?
- «Да, все закрыто, дежурная ушла и трап убран...»
А командир продолжает безмятежно дремать... Второй пилот, хитро подмигнув мне, вложил два пальца в рот и как свистнет! Командир дернулся, проснулся, и брошюра полетела на пол. В это время из под приборной доски, «подал» голос штурман: - «А ну не свисти, а то денег не будет!»
Но вот все посторонние разговоры и «шуточки» в сторону, приступаем к работе...
Все одевают на голову гарнитуры, командир говорит штурману: - «Включить МСРП и магнитофон, готовимся к полету!» Штурман отвечает: - «МСРП (самописец режимов полета, так называемый «черный ящик») включен, дата и время выставлены, магнитофон включен!»
Тогда командир по СПУ (самолетному переговорному устройству) зачитывает экипажу предполетную информацию:
-«Внимание, экипаж, сегодня двадцатое июня 198. года, борт 65762, выполняем рейс 2539 по маршруту Воронеж-Свердловск. Эшелон нам подписан 10100 метров. Фактическая погода и прогноз на основном Свердловске и запасных в Челябинске и Магнитогорске соответствуем нашему минимуму. Взлетный курс 305, взлетаем с закрылками на 10 градусов. В случае отказа двигателя до скорости 256 километров в час — взлет прекращаем, при отказе на скорости 256 и более — взлет продолжаем и выполняем заход с курсом, обратным посадочному. После взлета по прямой набираем 200метров, затем правым разворотом по схеме на «Петровское», далее — по указанию диспетчера. На взлете пилотирует слева, связь — справа, на эшелоне штурман. Выполнить «листы контрольного осмотра», доложить готовность к запуску и полету!»
Далее все члены экипажа просматривают каждый свой «Лист контрольного осмотра», - все ли предполетные операции в кабине выполнены, и в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир — докладывают о готовности к запуску и полету. Когда все доложили о готовности к запуску, командир говорит : - «Контроль по карте перед запуском!» Штурман зачитывает по СПУ «карту контрольных проверок», - раздел «Перед запуском». Каждый отвечает по пункту, его касающегося («проверен», «включен», «выставлен», «снят» и т.п.) Затем второй пилот запрашивает у диспетчера «Руление» разрешение на запуск. Разрешение получено, можно запускать двигатели. По второй радиостанции на «технической» частоте связываемся с выпускающим нас техником, говорим порядок запуска «левый, правый, от двигателей!» Получаем от него разрешение, и приступаем к запуску...
Я контролирую запуск каждого двигателя с докладом по СПУ всех этапов запуска, - «АПД работает, стартер подключился», «обороты левого растут», «ВНА минус 10», «давление топлива и масла есть», «ВСУ в норме, обороты первого каскада растут», «температура газов растет», «стартер отключился», «максимальная температура на запуске 495 градусов, левый запущен, лампа «обороты стартера велики» не горит»...
Затем так же запускаем правый, через минуту оба двигателя работают на режиме малого газа. Командир дает команду: - «Включить потребители!», все включают «свои» приборы и оборудование, проверяя их работоспособность и исправность.
Упоминать все процедуры и доклады, думаю, нет смысла. Но, хочу сказать, что все действуют быстро и четко, все действия отработаны до автоматизма...
Прогрев двигатели две минуты, с разрешения диспетчера и по указанному им маршруту, начинаем выруливать. Я выпускаю фары и включаю их в режим «малый свет». При начале движения проверяются тормоза колес, - сначала командиром, затем вторым пилотом, а потом проверяется аварийное торможение. Затем контроль по карте «На рулении». В процессе руления на связь по СПУ выходит одна из наших девушек: - «Товарищ командир, пассажиры пристегнуты, к взлету готовы!» Подрулив к полосе, останавливаемся у красной линии на «предварительном старте». Здесь двигатели переводятся в режим прогрева на 60 секунд, по команде командира я выпускаю закрылки на 10 градусов, и все выполняют контроль по карте «На предварительном». Пока идет прогрев, отключаю отбор воздуха от ВСУ (хватит вентилировать салон, пора выключать этот «свисток» - ВСУ), включаю обогрев приемников полного давления ППД, и отключаю ВСУ. Докладываю об окончании прогрева. Диспетчер «руления» переводит нас на частоту диспетчера «старта». По нашему запросу, нам разрешают занять полосу. Продолжаем руление, разворачиваемся в торце полосы, прямо на «зебре» и становимся строго по осевой линии. Снова команда: - «Доложить готовность к взлету!», и опять в последовательности бортмеханик, штурман, второй пилот и командир, - каждый докладывает по СПУ о готовности. После этого диспетчеру «старта» докладывается « 65762 к взлету готов!» Диспетчер старта отвечает: « 65762, взлет разрешаю! После взлета работайте с «кругом» на частоте.....»
Командир по СПУ говорит: « Режим взлетный!» Двигатели выходят на взлетный режим, сзади слышен нарастающий шум, самолет содрогается, передняя стойка шасси обжимается и нос слегка «прижимается» к земле... Самолет как будто «принюхивается» к полосе, готовый в любой миг сорваться в стремительный бег навстречу небу... Но, пока стоит на тормозах, все ждут моего доклада. Я быстро осматриваю приборы контроля работы двигателей, оглядываюсь через левое плечо на щиток мотоприборов, - вибрация двигателей в норме, красные табло не горят, снова переношу взгляд на приборы контроля двигателей, и уже не спуская с них глаз, говорю по СПУ: - «Двигатели на «взлетном», параметры в норме!»
Командир говорит: - «Внимание, экипаж, взлетаем! Рубеж 256, держать РУДы!»(РУД- рычаг управления двигателем)
Тормоза отпущены, и самолет устремляется вперед... Все сосредоточены, пилоты выдерживают направление разбега, я неотрывно слежу за параметрами работающих на взлетном режиме двигателях, в постоянной готовности определить первые признаки отказа…
Начинается «таинство» взлета. Самолет вздрагивает на стыках бетонных плит полосы, быстро набирая скорость. Штурман громко и четко по СПУ диктует нарастание скорости:
-скорость растет!
-150!
-170!
-190!
-210!
-230!
-250! Рубеж!
Командир говорит: - «Продолжаем взлет!»
Штурман продолжает:
-подъем!
-безопасная!
Пилоты плавно, но энергично, берут штурвал «на себя», самолет задирает нос и земля быстро «уходит» вниз…
Командир подает команду: - «Шасси убрать!», я снимаю с фиксатора рукоятку крана уборки-выпуска шасси, и ставлю его в положение «уборка». Гаснут зеленые светосигнализаторы выпущенного положения шасси и загораются красные – промежуточного положения. Через несколько секунд чувствуются мягкие толчки от установки шасси на замки убранного положения, и гаснут красные лампы промежуточного положения. Шасси убрано. Высота и скорость быстро нарастают…
Штурман докладывает:
- Высота 200 метров, скорость 330!
Убираем закрылки, стабилизатор переставляем в «полетное» положение, двигателям снижаем режим до номинального. Выполняем правый разворот и берем курс на Петровское. В развороте внизу, справа, виден наш аэропорт, а чуть далее – в вечерней дымке смога Воронеж. Начался очередной, будничный рейс…
Комментариев нет:
Отправить комментарий