Советские самолеты. Часть пятая, Ту-134

         Последним изученным, и главным для меня самолетом в моей жизни стал самый удачный и массовый советский реактивный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности Ту-134, моя последняя и главная любовь. Меня никто не переубедит в том, что - это  самый красивый и элегантный самолет из всех известных пассажирских самолетов, - что наших, что зарубежных. Для меня эта машина стала «лебединой песней», да и для большинства летного состава, - моих ровесников, которые много лет пролетали на Ту-134. Конечно, каждый нормальный авиатор любит свой самолет, который для него «лучший» - и это правильно, но то, что Ту-134 выгодно отличается своей внешностью от других самолетов, признавали все.



     Об истории создания Ту-134, думаю, не излишне будет коротко рассказать. Однажды, находясь во Франции, во время визита, Первый секретарь (тогда глава Государства) Никита Сергеевич Хрущев совершил полет на французском самолете «Каравелла». Ему очень понравился самолет, и то, что в салоне было необычно, - после Ту-104, Ту-114 или Ил-18, тихо и почти не ощущалась вибрация. После возвращения он провел беседу с А.Н.Туполевым на предмет создания подобного, отечественного самолета с расположенными сзади двигателями. Так была начата разработка реактивного пассажирского самолета для линий малой и средней протяженности, которому дали название Ту-124А. Его так назвали, потому что он создавался на базе уже созданного самолета для средних линий Ту-124 с двухконтурными двигателями Д-20П.


Французский пассажирский самолет "Каравелла"


Ту-124


      Первые два или три экземпляра этого самолета так и назывались – Ту-124А. Затем в процессе создания и испытаний было увеличено количество мест с 46 до 65-70 мест. В 1963 году в воздух поднялся первый опытный экземпляр Ту-124А с бортовым номером 45075. Двигатели Д-20П-125 устанавливались только на первых трех машинах, их тяги 5800 кг. было недостаточно, и было создано дальнейшее развитие этого двигателя – двухконтурный двигатель Д-30 с тягой 6800 кг.


Опытный экземпляр Ту-134

     При испытаниях  самолет, получивший уже название Ту-134, потерпел две катастрофы. Потом на самолете был заменен стабилизатор – установили стабилизатор большей площади. А в системе управления рулем направления, был установлен пружинный «загружатель», ограничивающий  отклонение руля в полете на 5*.  Испытывали Ту-134 и на «штопор», - для этого был сделан один экземпляр самолета с расположенным в хвостовой части фюзеляжа отсеком, - для специального «противоштопорного»  парашюта. Начало разработки самолета Ту-134 проводил Марков, но вскоре его сменил Л.Л.Селяков, под его руководством и был создан, доведен и внедрен в эксплуатацию Ту-134, и все его  последующие модификации.


      Такова краткая история создания этой замечательной машины. Выпускался Ту-134 всех модификаций на ХАПО, в г. Харькове. Серийно выпускался с 1965 по 1985 годы, выпущено всего 852 самолета. Основные модификации: Ту-134 «короткая» машина на 72 места, без реверса и без ВСУ (вспомогательная силовая установка), с запуском от стартеров-генераторов с питанием от наземного источника и с тормозным парашютом. Это была небольшая серия машин, я на такой летал только при переучивании в Ульяновской ШВЛП. Эти машины имели максимальный взлетный вес 45000 кг. Было их выпущено 78 штук, 30 из них эксплуатировались в ГДР и Польше. Такие самолеты были и в Кишиневе, Харькове и Ленинграде. Одна или две такие машины были и в Ульяновской ШВЛП. Ульяновская «короткая» машина  снималась в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», а сейчас стоит в музее ГА СССР в Ульяновске. Возможно, на ней отлетывал программу и я, - сейчас уже не помню бортовой номер. Но точно могу сказать – «короткий» самолет, на котором я летал, а всю программу летной подготовки я проходил в аэропорту Сухуми в ноябре-декабре 1979 года, есть в фильме «Огарева, 6». Эпизод, где актер Василий Лановой, при костюме и в шляпе, выясняет обстоятельства у бармена в аэропорту, как раз снимался при мне. Для этого соорудили помост возле летного поля, на нем сделали бутафорию бара. В кадре хорошо виден рулящий «короткий» самолет УШВЛП, - мы летали по кругам. Дублей этого эпизода снимали несколько, - и когда я стоял в толпе зевак и смотрел съемки из за ограждения, и когда была моя «очередь» летать. Так что, возможно в том самолете, что в кадре, нахожусь и я.




Ту-134 Ульяновской ШВЛП в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России" (кадры из фильма)


     Ту-134А – основная, самая массовая модификация, со «стеклянным»  носом, длина машины увеличена на 2,1 метра по сравнению с Ту-134. Двигатели были оборудованы реверсивным устройством, которое значительно сокращало длину пробега самолета при посадке, - вместо тормозного парашюта на Ту-134. Салон стал немного длиннее, и был рассчитан на 76 пассажиров, а позднее на 80 пассажиров (за счет уменьшения «шага» между блоками кресел). Различают Ту-134А и Ту-134А-3,- это зависит от установленных двигателей Д-30  2 серии или Д-30  3 серии. Запуск двигателей производился автономно сжатым воздухом от ВСУ с помощью воздушного стартера. Так же ВСУ использовалась для вентиляции  гермокабины и питания электросети самолета постоянным током на земле, и при необходимости – и в полете на высотах до  3000 метров.


   - Ту-134Б  - тоже было выпущено довольно много. Внешне он отличался от модификации «А» носовой частью, - отсутствием «стеклянного» фонаря кабины штурмана. Вместо этого там стоял «радиопрозрачный» обтекатель радиолокатора.


Ту-134Б

   - Ту-134 УБЛ – для военных летных училищ
  - Ту-134 Ш – летающий класс для военных училищ штурманов. Такие были и в Ворошиловграде, в ВВВАУШ
  - Ту-134СХ – для съемки и мониторинга земли и окружающей среды. Были у нас, в Воронеже
  - Ту-134М – бывшие «СХ», переделанные в «салон».
  - были еще некоторые модификации, но малочисленные, в единичных экземплярах. 


Ту-134 УБЛ


Ту-134 Ш


Ту-134 СХ


Ту-134 М



  

    Ту-134 представляет собой моноплан с низко расположенными стреловидными крыльями и стреловидным, Т-образным оперением.     Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на самолете были выдвижные щелевые закрылки. Кроме этого, на верхней части средней части крыла (СЧК) стояли интерцепторы (гасители подъемной силы). Использовались только на посадке, и срабатывали только после касания земли и обжатия основных ног шасси.


Отклоненные закрылки и интерцептор Ту-134 после посадки

      Ту-134 был очень хорошим и надежным самолетом. И чтобы там последние годы с пеной у рта не пытались всем доказывать наши СМИ в угоду своим «покровителям», советские самолеты даже на сегодняшний день гораздо надежнее своих зарубежных «собратьев». На советских самолетах безопасности полета уделялось очень большое внимание, высокие нормы надежности и прочности «закладывались» еще на стадии проектирования и разработки нового типа самолета.

     В Интернете есть международная статистика по самым аварийным самолетам в мире. Не знаю, насколько там все объективно. Но сразу хочу оговориться, что эти «статисты», как они указывают сами, учитывают катастрофы с гибелью людей, на самолетах которых было выпущено не менее 200 машин. Теракты при этом не учитываются. Так там Ту-134 занимает «почетное» 6-е место. Статисты учитывают одну катастрофу на налет часов данного типа самолета.
    Вот она, эта статистика -
одна катастрофа на налет самолета данного типа:
1. Боинг - 737    на 507 500 час.
2. Ил-76       на 549 900 час.
3. Ту-154     на 1 041 000 час.
4. А-310     на 1 067 700 час.
5. ДС-9     на 1 068 700 час.
6. Ту-134  на 1 087 600 час.
    Даже дилетанту видно, что самым аварийным гражданским самолетом является Боинг - 737, - именно тот, который наиболее широко сейчас используется в большинстве российских авиакомпаний и авиакомпаний СНГ.
    Не буду сейчас говорить за «иномарки», а по нашим самолетам обязательно стоит заметить следующее, – в последние годы произошло немало катастроф из за некачественной современной подготовки персонала, преступных, - для наживы коммерсантов, перегрузок самолетов, «недозаправки» самолетов топливом, - опять же в угоду коммерсантам. Ну, и конечно, имело место так же неоправданное  и преступное продление ресурсов самолетам и двигателям, отсутствие запчастей, подделки технических документов и т.п.


     А когда идет расследование тяжелых происшествий, то, как правило, скрываются истинные причины и главные виновники, из за которых это произошло.  А начальники всех уровней, спасая свою репутацию, искажают правду, сваливая все на самолет и экипаж. А это не всегда правда. Вот и попали наши самолеты в эту статистику, хотя сами по себе - гораздо надежнее зарубежных. Я вот пролетал на Ту-134 более 25 лет, и серьезных отказов по вине конструкции почти не встречал. К сожалению, есть масса примеров, когда причиной тяжелых происшествий становилось разгильдяйство людей, но ни как  ни недоработки в конструкции.  Для примера - это и столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году, и катастрофы при посадке в Сургуте, в Берлине, две в Самаре, в Иваново, в Петрозаводске, столкновение под Львовом с военным Ан-26, и другие случаи, произошедшие в разные годы. Сейчас все можно найти в Интернете. А вот то, что наши самолеты более крепкие, чем иномарки – это точно. Никогда у наших самолетов не отрывалась крыша салона, как на Боингах, не вырывало двери или не отрывался двигатель, как на ДС-10, не «пропадало» управление в полете от разряда атмосферного электричества, как у Аэробусов.


      А что касается двигателей Д-30 конструкции Соловьева, то они признаны одними из самых надежных в мире. У них показатель надежности превышает международные стандарты в несколько раз! Об этом тоже свободно можно прочитать в любой литературе или в авиационных сайтах Интернета. Вот какое удачное сочетание получилось – надежный, крепкий, удобный планер с прекрасными аэродинамическими характеристиками в сочетании с одним из самых надежных двигателей в мире. Это то и обеспечило такую долгую и славную жизнь самолета Ту-134 в небе.


Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30

До последнего времени это был самый комфортный по уровню шума и вибрации в салоне самолет. Основная «слабинка» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы  2300 кг. в час на самолет. Но не надо забывать – двигатель и самолет создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло! И не надо его сравнивать с современными лайнерами с двигателями, изготовленными  с учетом самых последних достижений науки и применением суперсовременных технологий. А для меня в любом случае – лучшего этого самолета нет, все современные машины «отдыхают»…
      Уже только то, что Ту-134 летает пятьдесят лет, красноречиво говорит само за себя…

 Кабина экипажа Ту-134А

 В салоне Ту-134А

Советские самолеты. Часть четвертая, Ан-24

      После демобилизации из армии, весной 1976 года, когда я пришел работать в аэропорт, мне довелось изучать, а потом несколько лет, - до 31 декабря 1981 года, летать на турбовинтовом, одном из самых массовых самолетов «Аэрофлота» Ан-24. Можно сразу сказать, что этот самолет, созданный еще в 1959 году, востребован и до сих пор широко используется на воздушных линиях России и СНГ. Ан-24 оказался на редкость удачной машиной, и на сегодняшний день он эксплуатируется более полувека!




    Переучивался я на Ан-24 в Кировоградской школе высшей летной подготовки (КШВЛП). В те годы в СССР существовало два крупных учебных заведения по подготовке летного состава ГА, - это Кировоградская и Ульяновская ШВЛП. В Кировограде готовили специалистов по всем летным специальностям - пилот, бортмеханик, штурман на самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Як-40. В те годы это были самые массовые (кроме Ан-30 – он использовался для аэрофотосъемки) самолеты местных, республиканских и средней протяженности авиалиний. Так же эти самолеты широко эксплуатировались многими социалистическими и развивающимися странами Азии, Африки и Ближнего Востока.

     Одновременно переучивалось очень много народа, группы были заполнены до отказа, в гостинице ШВЛП мест не было, большинство слушателей жило на квартирах в частном секторе – недалеко от ШВЛП. Очень многие местные жители сдавали жилье и тем самым зарабатывали себе на «жизнь». Адреса тех, кто сдавал жилье, можно было получить у администратора гостиницы ШВЛП. А в гостиницах жили в основном иностранцы.


       Силовая установка Ан-24 состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 и вспомогательной установки ТГ-16 (на Ан-24Б) или турбореактивного двигателя РУ-19А-300 с тягой 900 кгс (на Ан-24 РВ). В свое время Ан-24 создавался для замены на воздушных линиях самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Эта задача была успешно выполнена, и даже, можно сказать – перевыполнена. Ан-24 летает более полувека, а замены ему пока у нас нет. Мне кажется, такая долгая жизнь этого самолета – лучшая характеристика его летных, технических и экономических данных и надежности.  Самолет  имеет все системы и оборудование, необходимые для выполнения безопасного полета в любых климатических зонах, при любой погоде и в любое время суток. Конечно, как и у всякого самолета, есть и у него некоторые недостатки и особенности, но в целом – это хорошая, неприхотливая и надежная машина. И жизнь это доказала.



    Уровень подготовки летного состава при СССР был отменным. В ШВЛП изучали самолет, двигатель, электросистему, приборы, аэродинамику и РЛЭ(руководство по летной эксплуатации) досконально. В процессе учебы, начиная со второго месяца учебы, почти каждый день слушатели ходили на тренажеры, а их в ШВЛП было много. Из слушателей были сформированы экипажи приказом начальника ШВЛП, и в таком составе мы и проходили тренировки. Каждая тренировка 1 час 30 мин. Я  "летал" с пилотами из Белоруссии, из Гомеля.  Хорошие ребята были, толковые, до сих пор вспоминаю их с теплотой. Жили они на соседней улице, как и я, в частном секторе. Они переучивались на Ан-24 после Ан-2.

     И вообще, приятные воспоминания от ШВЛП остались навсегда. И от Кировограда, и от Ульяновска,  где в 1979 году переучивался на Ту-134.  В этих учебных заведениях, как нигде было страстное желание преподавательского и инструкторского состава научить слушателей  всем премудростям своих наук. И для этого они не считались со своим временем, вкладывая всю душу и знания в процесс обучения. И это не «красные» слова... Иногда и голос повышали на нерадивых, и «на второй круг» отправить на экзаменах или зачетах могли без всякой жалости. Но, закончившие переучивание успешно, а это были более 95 процентов слушателей, выходили абсолютно готовыми  специалистами, - готовым к трудной, и исключительно ответственной работе. В классе аэродинамики над доской висел плакат с бессмертным выражением основоположника аэродинамики профессора Жуковского Н.Е. « Самолет – величайшее достижение разума и рук человеческих. Он не подвластен ни каким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы». Жизнь это постоянно подтверждает…




     Более двух месяцев шли теоретические занятия, каждый день по 4 пары, иногда и 5 пар (пара – это два урока по 45 минут, от звонка до звонка 1час 30 мин), во второй половине дня – тренажер. Тренажерный центр работал до позднего вечера, так что времени расслабиться, особо и не было, только воскресенье. Экзамены сдавались в процессе учебы, - закончились отведенные на предмет часы – экзамен. По основным предметам на экзамены отводился целый учебный день, «пытали» нас долго, с утра до вечера, минут 20 отводилось на человека. То же, кстати, было и в Ульяновске. Вопросы из экзаменационных билетов – это был повод только начать «разговор», а дальше шли «вольные выступления» в кабине самолета, которые стояли во многих классах, а так же на действующих стендах, схемах и агрегатах.



     Потом, в конце мая, началась летная практика. В летном отряде ШВЛП нас всех прикрепили к инструкторским экипажам. Не знаю, по каким признакам нас отбирали, но летать пришлось в «команде» со слушателями, с которыми я не встречался на тренажере. Однако, летная программа, как выяснилось, для всех была разная, - по количеству часов. У меня, к примеру, после Ли-2 часов было в два раза меньше, чем тем, кто переучивался с земли. А пилотам - тем, кто пришел с Ан-2, Як-12, или «Моравы» налет давали в два раза больше, чем тем, кто пришел с «кораблей» Ил-14, Ли-2, Як-40 и других больших самолетов. Видимо, это и был критерий формирования экипажей. В этом летном отряде летал легендарный Багдасаров – он в свое время посадил Ан-24 с обоими зафлюгированными винтами на полосу. Тогда слушатель в учебно-тренировочном полете, при расфлюгировании и запуске в воздухе выключенного одного двигателя, ошибочно зафлюгировал второй. Запустить двигатели экипажу тогда не удалось. Позже, при расследовании этого события, выяснилось, что один из переключателей на верхнем электрощитке должен был в этом случае устанавливаться в положение «аварийной шины». Это нужно потому, что при неработающих генераторах отключается система запуска в воздухе, и все попытки запустить хотя бы один двигатель  оказались тщетны.

      Высота полета была приличная, Багдасаров за счет интенсивного снижения держал нормальную скорость, аэродром был рядом и командир принял решение садиться нормально, с выпущенным шасси на полосу. Самолет нормально приземлился, просто он снижался по более крутой траектории. Скандал был страшный, хотели экипаж снимать с летной работы, но об этом случае тут же доложили авиаконструктору Антонову – и он примчался в Кировоград. Он отстоял экипаж, командира наградили по ходатайству Антонова, т.к. благодаря этому случаю на Ан-24 был сделан полет, который не делали даже при испытаниях. Антонов остался очень доволен, - ведь аэродинамическое качество самолета оказалось очень высоким, и вполне достаточным, чтобы  с неработающими двигателями посадить самолет с выпущенными шасси и закрылками. Сразу после этого было внесена рекомендация в РЛЭ по посадке с обоими неработающими двигателями, и по действиям экипажа при запуске в полете при ошибочном выключении обоих двигателей.


      Меня определили в экипаж командира - инструктора Гриценко, штурман-инструктор Мартынюк и бортмеханик-инструктор Кузьменко Иван Федорович. Нас, бортмехаников, было двое – я и Володя Б. из нашей группы. Он был из Киева, из аэропорта Жуляны, и переучивался  «с земли». А пилотов было трое – один, тоже Володя  и тоже из Жулян, командир Ил-14, а два других – пилоты Ан-2 из Ставрополя. Вот такой командой мы и начали летную практику. По правилам – в кабине могло находиться только два слушателя – один пилот и один бортмеханик. Пилотов «вывозили» с левого кресла, на правом сидел Гриценко, бортмеханик-слушатель сидел на рабочем месте, а Иван Федорович – слева и чуть сзади, за столом штурмана. Все остальные сидели в салоне.




    У меня проблем с летной практикой не было. Вскоре мы стали летать ночью, близился самостоятельный полет. И вот в один «прекрасный» июньский день, после очередной посадки на аэродроме «подскока» ШВЛП где то в Кировоградской области, перед занятием в очередной раз ВПП, не выключая двигателей нам с командиром-стажером Володей (из Жулян) сказали – сейчас летите самостоятельно. На место второго пилота сел один из ставропольских пилотов, я вышел в салон, выбросил складной трап, и Гриценко, Кузьменко  и остальные стажеры покинули борт. Иван Федорович мне тогда улыбаясь подмигнул – все будет хорошо, мы в вас уверены.



      Заняли ВПП, взлетели, сделали заход с уходом, затем зашли и сели. Все мы сделали нормально, к нам  претензий не было. Инструкторы говорят – готовьтесь, завтра полетите ночью на проверку с командиром эскадрильи, сейчас можете отдохнуть – а мы пока полетаем с ребятами. Мы с Володей валялись на травке, в тени деревьев на краю аэродрома, а самолеты ШВЛП летали друг за другом по кругам. Вот уж поистине, - не жалели времени, средств и топлива, готовили нас по высшему разряду, не то, что сейчас. К сожалению, в последние годы, хоть и редко, но встречались «специалисты», которые не то что летать, а «зайти» в кабину и правильно сесть в свое рабочее кресло не умеют…

      На следующий день ночью еще немного мы полетали, потом к нам подсел командир эскадрильи и мы с ним слетали на проверку, - так же по кругам, с уходами и с посадкой. Затем глубокой ночью перелетели в Кировоград, и нам двоим, с Володей, сказали утром явиться в штаб летного отряда. Мы пришли утром, сидели в беседке, ждали инструкторов. Выходит из штаба старший бортмеханик отряда, спрашивает меня – какую общую оценку поставил мне Кузьменко по летной практике. Я говорю, что не знаю, хотя Кузьменко мне почти за все дни ставил пятерки, но окончательную оценку и заключение он должен был поставить сегодня утром. Старший бортмеханик ушел обратно в штаб. Минут через 15 приходит Иван Федорович, мы поздоровались, он пошел в штаб. Через пару минут выбегает и говорит мне: - « Ты почему сказал старшему бортмеханику что не знаешь своей общей оценки?! Он сам взял и поставил в протоколе оценку «4, хорошо», - то, что ставят большинству выпускников. А я тебе ставлю  «5, отлично». Ты прекрасно усвоил практическую работу, теоретическая подготовка у тебя все пятерки – теперь из за этой незаслуженной оценки ты не получишь свидетельство об окончании «с отличием»! Ну что же ты так?! Теперь сиди и жди, сейчас буду переписывать протоколы проверок снова!»

      И побежал обратно в штаб, слышно было в открытые окна, как он ругался, - почему, мол, без меня ставите моим курсантам оценки?! Мы сидели с Володей в беседке, ждали. Вскоре вышел Гриценко, отдал Володе бумаги. А мне говорит: - « А ты пока жди, Иван Федорович переписывает документы, и свидетельство об окончании перепечатывают снова, - «с отличием».
      Вскоре вышел Иван Федорович, вручил мне документы, поздравил и слегка еще «пожурил», - нельзя, говорит, быть таким скромным, в Аэрофлоте с таким характером тебя «съедят с потрохами»...


      Так вот закончилось мое переучивание на Ан-24, и началась настоящая работа в Аэрофлоте. Прав был Иван Федорович, на этой работе надо быть более «зубастым», но это пришло ко мне только с годами, хотя я все равно старался поменьше «гавкаться» с окружающими - не в моем это характере, потому врагов себе не нажил, а вот незаслуженные «шишки», к сожалению, иногда получал. Ну да ничего, зато настоящих друзей у меня осталось много, и «видеть» меня в своем экипаже желали многие. А это тоже дорогого стоит…




     Еще о самолете. На Ан-24, впервые на наших советских самолетах, были применены такие новые технологии производства, как клеесварные соединения и химическое фрезерование многих узлов и деталей. На Ан-24Б была впервые применена система впрыска воды во входные тракты двигателей на взлете в условиях высоких температур воздуха и низкого атмосферного давления. В гондоле каждого двигателя стоял водяной бак емкостью по 40 литров. Туда, при необходимости, перед вылетом заливалась дистиллированная вода. На полосе, после выхода двигателей на взлетный режим, включался впрыск, - давление воздуха от компрессора двигателя через открывшийся электромеханический кран вытеснял воду в форсунки во входных каналах двигателей. Степень сжатия в компрессоре повышалась, температура газов понижалась, «срезка топлива» в автомате дозировки уменьшалась, а крутящий момент увеличивался. Самолет «бодро» разбегался, взлетал. После выработки воды снова росла температура газов, увеличивалась «срезка» топлива системой ПРТ (регулятор предельной температуры), крутящий момент падал, и самолет вяло набирал высоту. Но, к сожалению, больше воды применять было нельзя – ведь с набором высоты температура воздуха падает, а во входных каналах и того быстрее, и было возможно обледенение лопаток компрессора и отказ двигателей. На Ан-24 РВ такой системы не было – было вполне достаточно дополнительной тяги турбореактивного двигателя РУ-19А-300, который устанавливался в правой мотогондоле, - вместо турбогенератора ТГ-16 на Ан-24Б.

     Кабина пилотов Ан-24 была просторная, кресла удобные, все «под руками», обзор хороший – мне нравилось на нем работать, да и весь летный состав особо не жаловался на этот самолет, неприхотливый, надежный, простой в эксплуатации. Конечно, – у каждого самолета всегда есть свои «заморочки»,  но в общих чертах – Ан-24 прекрасная машина, и это доказано долгой его жизнью в небе.
     Всего было выпущено 1367 самолетов. Выпускался с 1959 по 1979 годы, начало эксплуатации 1962 год. Летает до сих пор.
      В мое время в «авиационных кругах» его часто называли «Горбатый» или «Пилорама»…

Советские самолеты. Часть третья, Ли-2

           Затем мне довелось изучать самолет-легенду Ли-2. Ли-2 выпускался в СССР по лицензии американской фирмы Дуглас с 1939 года, и вначале назывался ПС-84, а затем стал называться Ли-2, - по первым  буквам фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, который руководил развертыванием массового производства этих машин в СССР. Производство  было налажено на заводе 84 им. Чкалова в г. Химки Московской области - отсюда и первое его название «пассажирский самолет 84-го завода».  Этот самолет так же являлся «долгожителем», вместе с По-2 и Ан-2. На нем были установлены такие же, как и на Ан-2, двигатели АШ-62ИР с взлетной мощностью 1000 л.с. каждый.



    Согласно статистике в СССР было выпущено 4863 (в других источниках 6157) самолетов Ли-2, и эксплуатировался этот самолет с 1939 года по 1976 год. Последний летающий экземпляр Ли-2, который принадлежал ФЛА России (Федерации легкомоторной авиации России) и базировался в аэропорту Шереметьево, разбился после взлета из подмосковного аэропорта Мячково летом 2004 года. Мне довелось побывать конкретно в этом самолете со старшим внуком летом 2002 года на выставке авиатехники ГА в аэропорту Домодедово. Мой внук тогда даже посидел в кабине за штурвалом.

     Первый раз я вошел в самолет Ли-2 в Баку, во время незабываемой экскурсии авиамоделистов в аэропорт Бина. Это было в декабре 1961 года. А впервые в воздух я поднялся на таком самолете летом 1963 года в Одесском аэропорту местных авиалиний «Застава». В тот год аэропорт устроил по воскресеньям «катание» на самолете над городом. Вот тогда то я и совершил «целых» два полета  на Ли-2: из аэропорта «Застава» в аэропорт «Центральный», а затем следующим рейсом вернулся обратно на «Заставу», где меня ждала моя тетя. Об этом я упоминал в предыдущих главах.



     В те годы Ли-2 еще широко использовались на воздушных линиях страны. Летали они в авиации всех ведомств – в Аэрофлоте, МАПе и ВВС. Но хочу сказать об этом самолете следующее – мощности двигателей для такого самолета была явно недостаточно, в случаях отказа одного двигателя самолет мог лететь в горизонте только с небольшой загрузкой, а загруженный, даже не полностью, самолет летел на одном двигателе только со снижением. И это при условии, что винт отказавшего двигателя был своевременно зафлюгирован. Винт во «флюгере» - это когда лопасти винта неработающего двигателя развернуты ребрами передних кромок строго по полету, - с целью обеспечения минимального лобового сопротивления винта.


Слева- лопасти винта во флюгерном положении, справа - лопасти винта в "рабочем" положении

     При отказе двигателя Ли-2 на взлете – шанс выжить был минимальным. Достаточно просмотреть в Интернете статистику катастроф этого типа самолета в  сайтах, посвященных летным происшествиям, чтобы все стало понятным. Для справки – мощность одного двигателя Пратт-Уитни, которые устанавливались на Дугласах (С-47, с которого и был «скопирован» Ли-2) составляла 1200 л.с. против 1000 л.с. на АШ-62ИР. «Рабочие» эшелоны (высоты) для Ли-2, как правило, были 1500-1800 метров. При длительных перелетах  (на 4-8 часов),  Ли-2 обычно «забирались» на 2100-2400 метров. Теоретически «потолок» Ли-2 составлял 5500 метров, и даже не знаю, сколько по времени он «залезал» на свой потолок, но эшелон 2400 метров мы занимали 40-45 минут, и в общем то, на не полностью загруженном самолете. Эти высоты, на которых летали Ли-2, были самыми неблагоприятными для полетов, - облака, болтанка, обледенение, грозы, горы и т.п. Тем не менее, самолет был надежным и крепким, при грамотной эксплуатации особых проблем не доставлял – ни летному, ни техническому составу. Не зря география полетов Ли-2 была обширной – от  жарких пустынь Туркмении и гор Таджикистана до льдин Северного полюса и Антарктиды.



     Когда я пришел в ЛТО авиазавода в 1971 году, Ли-2 в Аэрофлоте почти не осталось, а вот в авиации МАП они использовались еще широко, хотя было понятно, что скоро они «уйдут» и оттуда. На всех авиационных  заводах страны были небольшие отряды Ли-2, кое где их заменяли в те годы на турбовинтовой самолет Ан-8, которые стали убирать из ВВС. Я поехал в УТО МАП (учебно-тренировочный отряд Министерства авиационной промышленности) переучиваться на борт в марте 1973 года, - практически я успел «запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда», так как это был один из последних сборов по переучиванию на Ли-2 в СССР.

     Группа была очень большая, - человек 40, если даже не больше. Были представители даже из Аэрофлота, так как  в Аэрофлоте уже сборов по Ли-2 не было в принципе. Учился я в УТО более двух месяцев. Преподаватели по Ли-2 были все как на подбор ветеранами советской авиации, и такие же старые, как и сам самолет. Плакаты и наглядные пособия по Ли-2 тоже были из «того времени», когда я еще пешком ходил под стол или занимался в авиамодельном кружке у Георгия. Это я определил по штампам типографии на учебных плакатах, - там чаще всего был штамп ГУ ГВФ (главное управление гражданского воздушного флота) и годы либо конец 40-х, либо начала 50-х.



     А вообще то, - на проблему «старый» или «не старый» можно смотреть с философской точки зрения. Ведь на тот момент, когда я приехал в Москву на переучивание, Ли-2 эксплуатировался в авиации 34 года, и как я уже говорил, в Аэрофлоте их почти не осталось, а наиболее «молодые машины» дорабатывали свой ресурс в авиации Министерства авиапромышленности. И закончили эксплуатацию этих самолетов в 1976 году, - в итоге Ли-2 пролетал 37 лет. А вот реактивный лайнер Ту-134, на котором я пролетал большую часть своей летной жизни, на момент моего ухода на пенсию эксплуатировался уже 41 год (с 1965г.) и продолжает еще широко применяться на воздушных линиях России и стран СНГ. А сейчас уже 2013 год, а отдельные Ту-134 еще летают…  Вот и получается, что его «летный стаж» уже 48 лет! Так что Ту-134 уже вошел в список «долгожителей», как один из немногих наиболее удачных и надежных машин своего класса.


     Еще немного о самолете  Ли-2, - это цельнометаллический моноплан с низко  расположенным крылом, с полотняной обшивкой рулей и элеронов, с гибкой тросовой проводкой управления. Шасси у него – трехколесное с хвостовым колесом, с убираемыми в полете основными стойками. Хвостовое колесо не убиралось, а основные «поджимались» в проемы гондол двигателей, и удерживались в этом положении только давлением в цилиндрах уборки-выпуска.  На Севере и в полярной авиации самолет часто устанавливали на лыжи. Но лыжное шасси делалось не убираемым в полете. На самолете устанавливались двигатели АШ-62ИР с трехлопастными винтами АВ-7Н-161, которые принудительно можно было зафлюгировать в случае отказа двигателя.



     Самолет был оборудован всеми необходимыми приборами, системами и автопилотом, которые позволяли ему выполнять полеты в любых климатических условиях днем и ночью, и даже в Антарктиде при очень низких температурах воздуха.     Выпускался Ли-2 с 1939 по 1952 годы, вначале в г.Химки, затем во время войны и после войны на авиазаводах в Ташкенте и Комсомольске-на-Амуре. В те годы, когда я стал летать на Ли-2, капитальный ремонт самолеты этого типа проходили на авиаремонтном заводе в Минеральных Водах.




      Основные данные  самолета Ли-2:
     Максимальная скорость 320 км. в час
      Крейсерская скорость  220 км. в час
     Потолок   5600 метров
     Дальность полета 2560 км.
     Максимальная заправка бензина    2320 кг.
     Расход 220 кг. в час на самолет. Легко посчитать, что до полной выработки топлива можно летать более 10 часов. Мне неоднократно доводилось летать на Ли-2 без посадки более 8-ми часов, - целый рабочий день! Не всякий современный самолет так долго может «висеть» в воздухе…

Советские самолеты. Часть вторая, Як-12. Планер Л-13 "Бланик" (ЧССР)

    Следующим летательным аппаратом, изучение которого я начал осенью 1970 года, был планер Л-13 «Бланик» чехословацкого производства. Хоть чешский планер и нельзя отнести к советской авиационной технике, но вспомнить его, - как «освоенный» мною аппарат, все же хочу. Изучал, а затем и летал я на нем весь летний сезон 1971 года в Новосибирском АТСК (авиационно-технический спортивный клуб) им. Чкалова. С очень большим трудом удалось нам, с моим товарищем Борисом Сушковым, с которым мы вместе учились в ИАТУ ГА, стать членами этого клуба. Мы  с ним почти полгода «обивали» пороги Новосибирского аэроклуба. Но уж очень нам хотелось летать…



     А вся сложность заключалась в том, что этот планерный клуб принадлежал и курировался Новосибирским авиационным заводом им. Чкалова, и туда принимали только работников авиазавода. Руководство клуба тогда пошло на компромисс – в АТСК нас взяли, а мы за это должны были помогать в работе штатному технику клуба Илье (фамилию забыл, пожилой, веселый и  бессменный авиатехник на аэродроме Новосибирского ДОСААФ в г. Бердск.) И еще – нам пришлось стать «посредниками» между АТСК и АТБ аэропорта Северный, где мы с Борисом работали, в вопросе «приобретения» некоторых дефицитных запчастей  для самолетов Як-12.



   Эти самолеты использовались как буксировщики планеров, и так же принадлежали АТСК. А если сказать более простым языком – ребята из АТСК, которые работали на авиазаводе, принесли нам спирт, а мы обменяли этот спирт (предварительно вступив в «сговор» со слесарем из АТБ), на необходимые для АТСК резиновые амортизаторы для шасси Як-12 и какие то специальные гайки для спиц жалюзей капота. В нашем аэропорту «Северный» на тот момент еще  сохранились и эксплуатировалось три машины Як-12, и запчасти к ним, конечно, еще были. Таким образом, мы «помогли» клубу добрать недостающие запчасти, а по сути – обычный расходный материал, - в обмен на «жидкую валюту». К сожалению, в ДОСААФ даже такой ерунды для почти исчезнувших самолетов Як-12, невозможно было уже найти…



   А потом, весной, когда мы начали выезжать на аэродром, мы с Борисом помогали технику Илье восстановить второй самолет до состояния летной годности. Самолетов Як-12 в АТСК было два. Заодно, работая под руководством Ильи на Як-12, мало помалу мы изучили и эту машину. Проста до гениальности и надежна, как и все советские послевоенные самолеты. И в дальнейшем, когда начались полеты – вся «молодежь» готовила к полетам планеры, занимались  их буксировкой с помощью автомашины к месту старта, а мы с Ильей готовили к полетам наши клубные Як-12.




  Сейчас, даже смешно вспомнить, – заправляли самолет бензином из ведра через специальную лейку! Довелось мне на Як-12 даже немного полетать. Запомнился ужасный шум умформера (преобразователь однофазного тока), который стоял за спинкой кресла пассажиров и надрывно визжал, «забивая» даже шум мотора. Надо сказать, что кабина Як-12 ничем не отгорожена от остального фюзеляжа, и оглянувшись назад можно было в сумраке трясущейся полотняной обшивки фюзеляжа увидеть передние кромки хвостового оперения. Топливомер тоже был на этом самолете уникален – справа и слева вверху, в месте крепления крыльев к фюзеляжу, были две стеклянные трубки с мерными рисками, которые были соединены с правым и левым топливным баком и показывали уровень оставшегося в баках бензина. За всю жизнь более надежного и безотказного топливомера я не встречал!



Над дверью - вертикальная трубка "топливомера". Самый безотказный из всех известных приборов.




      Что же касается планера Л-13 «Бланик» – это прекрасный двухместный цельнометаллический планер с полотняной обшивкой рулей и элеронов, оборудованный всеми необходимыми приборами, в том числе и авиагоризонтами, которые работали от преобразователя трехфазного тока, питавшегося от аккумулятора. Так же он был оборудован УКВ радиостанцией, на нем были двухсторонние эффективные интерцепторы, щелевые выдвижные закрылки и убираемое в полете шасси, снабженное амортизатором и тормозным колесом. Все эти элементы, - интерцепторы, закрылки, тормоз колеса и уборка-выпуск шасси, управлялись вручную, и без особых усилий.



    «Бланик» считался тогда одним из самых массовым планеров в Мире. Он обладал очень хорошими аэродинамическими характеристиками, металлическая обшивка его была выполнена «встык», заклепки все были с «потайными» головками, все сочленения были тщательно «зализаны», - отсюда и высокое  аэродинамическое качество. Я отлетал на нем всего один сезон, - лето 1971 года. В Воронеже, куда я переехал в начале осени, планерный клуб за несколько лет до моего переезда «разогнали». Так что дальнейшей «карьеры» спортсмена планериста у меня не получилось…



     И вот, неожиданно для себя, уже уйдя на пенсию, весной 2007 года в г. Орле я совершил один полет на "Бланике" Орловского аэроклуба, с пилотом-инструктором, разумеется. В Орле, на спортивном аэродроме Пугачевка находится Центральный планерный клуб России им. Героя Советского Союза Анохина. Этот полет я записал на видео. А в Орле тогда я был на первенстве России по свободнолетающим авиамоделям – этот аэродром часто используют для авиамодельных соревнований России.



    Что еще надо сказать о "Бланике" – полет очень приятен, совершенно нет шума, прекрасный обзор, удобное полу лежачее положение тел пилотов. Когда я прилетал в Словакию, на аэродром Сльяч (в середине 90-х годов), там на аэродроме находился планерный клуб городков Сльяч и Банска Быстрица. Мы туда летали по воскресеньям, возили вахты словацких строителей Воронежского военного городка для военнослужащих, которых выводили из Восточной Европы. По воскресеньям на этом аэродроме всегда летали по кругам "Бланики", а ангар их спортивного  клуба был прямо рядом с местом стоянки, куда «ставили» наш самолет. В клубе было несколько "Блаников", причем все в отличном состоянии, один из них был оборудован небольшим, кажется, двухцилиндровым двигателем в носовой части, и представлял собой уже мотопланер, - взлетал сам. А остальные планеры затягивались мотолебедкой.

     В СССР, когда я пришел в АТСК, мотолебедки уже были запрещены, а те что стояли на аэродроме в Бердске, были законсервированы, и похоже – навсегда. Летали словаки с травы, параллельно бетонной ВПП. Когда мы садились или собирались улетать – полеты они по указанию диспетчера приостанавливали. Однажды ангар клуба был открыт – было жарко, я зашел в ангар – там работали три пожилых авиатехника, им помогали молодые парни, курсанты. Я поздоровался, попросил разрешение осмотреть "Бланик" и кабину, сказал, что тоже немного полетал на этом планере в молодости, в 1971 году, в Сибири. Они оказались очень радушными и приветливыми, удивились, что "Бланики" летали даже в Сибири. Мы разговорились. Парни курсанты попросили меня посмотреть кабину нашего Ту-134 – мы с ними сходили на самолет, - благо он стоял в 20-30 метрах от ангара. Ребята посидели на пилотских креслах и «покрутили» штурвал, вместе со мной осмотрели весь самолет. Я ответил на все их вопросы,   а наши девушки стюардессы угостили курсантов прохладительными напитками.




     Жаль, что в наше время планерный спорт, который в СССР был сильно развит в свое время, практически умер. Все клубы закрыли, новых планеров в России никто не делает, а те которые еще остались уже совсем обветшали, - сам видел это в Орле… Не приведи Господь, что по этой причине может произойти беда, а тогда и все оставшиеся планеры спишут. Но, тем не менее, и Як-12, и «Бланик», хоть и не долго, но были важным этапом в моей авиационной судьбе.

Советские самолеты. Часть первая: Ан-2 и Ан-10

 В своих записях  хочу немного рассказать об авиационной технике, с которой мне пришлось по жизни быть близко «знакомым». Конечно, на сегодняшний день — все это  устаревшие самолеты, многие из которых уже давно не летают. А те, что еще иногда поднимаются в небо,  имеют весьма  почтенный возраст. Хотя уже одно только то, что эти самолеты до сих пор еще продолжают летать - говорит о многом. В середине двадцатого века наша страна была могущественной авиационной державой, страной первой поднявшейся в космос, но к началу 2000-х годов не то, что «сдала» позиции в этой области, а вообще их полностью утратила. Да и страны то уже той нет... Моему поколению, влюбленному в небо и авиацию, необыкновенно повезло в том,  что мы пришли учиться и работать в Золотой Век советской гражданской авиации. Тогда гражданская авиация в нашей стране была массовым, подлинно народным видом транспорта, доступным абсолютно всем.

Сколько было написано книг, песен и стихов, сколько было снято фильмов о нашей авиации и о романтике полетов! К сожалению, сейчас многие из молодого поколения, одурманенные ложью в средствах массовой информации об истории и достижениях нашей страны в области авиации и космоса, почти ничего этого  и не знают. Сочетание букв «Ил», «Ту», «Ан» или «Як», многим из них уже мало что «говорит», в лучшем случае вызывает негативные ассоциации. Зато большинству очень хорошо известны такие слова, как «Боинг», «Эрбас», «Фоккер», «Цессна», «Эмбраер» и другие...  Теперь в нашем небе и летают в основном только самолеты зарубежного производства. А как же еще могло бы быть иначе, если с середины 80-х годов было прекращено создание и строительство новой авиационной техники в стране?

Однако, вернусь к тем годам, когда я пришел в авиацию. Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой  легенды – самолета По-2.
Но так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Ан-2  уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас, а так же в Польше и Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись) Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!





Наша 202 группа в ИАТУ ГА, со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть и с полотняной обшивкой, но этот самолет с двигателем АШ-62ИР, и установленном на нем оборудованием, оказался жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Он устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя, так и остались два прилива, на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.






 В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2.  Работать техником или бортмехаником на поршневом самолете было не просто, поршневые двигатели «боялись» низких температур, подогревать их перед запуском надо было уже при температуре  +5*С, ну и ниже, разумеется. Это вызывало  определенные трудности и требовало много времени. Ведь как ни как, а наша страна далеко не южная, а я еще, ко всему прочему, начинал работать в Сибири.



Лично для меня полет на Ан-2 было ни с чем не сравнимое удовольствие, - я уже упоминал об этом. Мне довелось полетать на этом самолете и в качестве техника, и немного даже бортмеханика, когда я трудился на авиазаводе. Скажу честно, каждый полет для меня был как праздник.
   Сейчас уже редко можно увидеть летящий Ан-2, но они пока все же еще есть, и не только у нас, но и за рубежом. И меня «терзают» смутные предчувствия, что первыми, летающие экземпляры этого самолета, исчезнут именно у нас, на его родине. Так же, как исчезли многие легендарные советские самолеты, которые по разным причинам не смогли (или не захотели?) сохранить для истории нашей авиации, - за которыми никто не хочет следить и ухаживать. Да и самолеты-памятники в нашей стране, с каким то тупым постоянством, часто даже тайком, режут на металлолом. Потому что у нас, как всегда всем «все до лампочки», вечно никому ничего не надо, и вечно «нет денег»…


В свое время в Ульяновском аэропорту был создан Музей гражданской авиации СССР под открытым небом. Я посетил его один раз в 1999 году летом, он уже тогда представлял жалкое зрелище. Я долго ходил тогда по территории с работником музея, - бывшим бортрадистом-инструктором Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки) Он рассказывал о трудностях, которые испытывал уже тогда этот музей – все его бросили на произвол. А ведь там была собрана уникальная коллекция советских гражданских самолетов – от АНТ-1 до Ту-144. Есть в этом музее даже редчайший экземпляр самолета Ту-116. Их было выпущено всего два экземпляра, специально для визита Н.С.Хрущева в США. Это был стратегический бомбардировщик Ту-95, переделанный в салон, со встроенным трапом в хвостовой части (как на Як-40 или Як-42), иллюминаторами и всеми атрибутами правительственной машины. Правда, он так и не был использован для этого визита. К моменту вылета Хрущева уже был сделан пассажирский вариант – Ту-114, на котором он и полетел в США.








Возможно, что за последние годы в Ульяновском музее авиации что то и изменилось в лучшую сторону. По фотографиям из Интернета, похоже, что позитивные сдвиги есть. Во всяком случае, хотелось бы в это верить…


      Однако, вернусь к Ан-2. Все, кому довелось на нем летать, в один голос уверяют – это самый «летучий» самолет, на котором им пришлось летать. И это - правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал  летчикам!  Примеров тому  имеется масса...


    
    У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже. И конечно – когда я переучивался на борт самолета Ли-2. До сих пор помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Что и говорить, а такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 60-ти лет назад! И до сих пор летает…

      Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, - при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были щелевые закрылки и на нижних, и на верхних крыльях. Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним  и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками,  угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжали выполнять. Это гениальное изобретение называлось «механизм зависания элеронов».




       Весной 1970 года, в первой своей командировке в Горьковской области на АХР, я был свидетелем, что этот самолет, действительно, прощает грубые ошибки пилотам. В соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, один наш новосибирский экипаж  при заходе на малой высоте на правлением совхоза (с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением,  чтобы подвозили на аэродром удобрения!), врезался левой частью самолета в огромный тополь. В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был дан взлетный режим и самолет переведен в набор высоты. Решение было запоздалым, самолет сделал «просадку» и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась часть левого нижнего крыла до бипланной стойки.  Этот кусок крыла упал прямо перед входом в правление... Так же оторвало внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления... Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же  нижней части левой половины стабилизатора, - от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей  ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел.  Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Б.Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что «такое» может еще и летать! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, - пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все видел сам, воочию, и это было поразительно! Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и «живучий».


 А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда заменили его, зашили и заклеили на эмалите заплатами все порезы  и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их. Потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. А затем прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили работу по подкормке посевов. Я присутствовал при «летных» испытаниях отремонтированного самолета, - мы тогда жили и работали в 3-х километрах от Б.Мурашкино, в с. Холязино. Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели.


    Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали «устаревшим» и не современным, Ан-2 пережил все «современные» гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее - в 50-х, 60-х, 70-х годах. Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
      В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), - сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не «прижился», как говорят  «не пошел». А в своем первозданном виде самолет  Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, - начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.






     Расстался я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода. Этот самолет СССР – 93931 еще долго летал на заводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был оборудован поисковым радиокомпасом и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.


    
       Вторым изучаемым в училище самолетом, у меня стал Ан-10. Впервые я увидел Ан-10 в Баку, будучи школьником, в декабре 1961 года во время экскурсии в аэропорт Бина авиамоделистов. На Ан-10 мне довелось пролететь всего несколько раз только пассажиром, да и техником я на нем так и не работал. Но, тем не менее, скажу – это был хороший самолет для своего времени, его экономические показатели были самые эффективные из всех самолетов ГА СССР. Об этом можно прочитать в Интернете в сайтах, посвященные этому самолету.

 Ан-10 №11215, потерпевший катастрофу в мае 1972 года под Харьковом. (Снимок сделан еще в начале эксплуатации этого самолета)

Но судьба Ан-10 оказалась не совсем удачной, даже можно сказать трагичной. Я не буду вдаваться в «тонкости», об этом подробно описано в вышеназванных сайтах. С мая 1972 года все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации, - после нашумевшей катастрофы под Харьковом, когда на снижении у самолета разрушилось крыло. Сейчас вся эта информация доступна.



Хочу сказать, что этот самолет в своем первозданном виде, был очень красивым, хоть и отличался от самолетов других типов более толстым и объемным фюзеляжем, что являлось не недостатком, а скорее – преимуществом перед другими машинами такого класса. Где то, в технической литературе, да и в Интернете, попадались статьи, что на Ан-10 в салонах было более шумно, чем на Ил-18, - одном из самых массовых турбовинтовых самолетах того времени. Писали, что и «климат» в гермокабине, который создавала система кондиционирования, был похуже, чем на Ил-18. Это вопрос спорный. На Ан-10 в системе кондиционирования использовались те же агрегаты и узлы, что и на самолетах Ил-18, да и на других отечественных пассажирских самолетах. А потом, кстати, в процессе эксплуатации, в систему кондиционирования Ан-10 был добавлен еще и второй турбохолодильник – для более эффективного охлаждения салонов в жаркое время года. Зато со всей определенностью скажу – салоны Ан-10 были гораздо просторнее, чем в любом другом самолете того времени, потолки выше (2,5 метра!), кресла просторнее, - не было свойственной другим самолетам тесноты и гнетущего ощущения замкнутого объема.

В среднем салоне Ан-10

    В те годы, когда создавался Ан-10, в СССР было еще мало аэропортов с длинными ВПП с искусственным покрытием, которые были необходимы для Ил-18, Ту-104 и других тяжелых кораблей. А Ан-10 создавался с возможностью его использования с грунтовых ВПП, и благодаря этому он связал многие небольшие города со столицами и курортами страны. Чего не могли сделать другие типы многоместных самолетов.

 Ан-10 в аэропорту Львов

Но эта нещадная эксплуатация с грунтовых аэродромов и привела Ан-10 к преждевременному износу силовых элементов конструкции, что повлекло за собой две катастрофы, связанные с разрушением самолета в полете ( под Луганском и под Харьковом). А после того, как все самолеты этого типа «остановили», они были подвергнуты тщательным осмотрам. И при осмотрах всего парка этих машин были найдены трещины и повышенные деформации силовых элементов конструкции еще на нескольких машинах...

Хвостовое оперение Ан-10 ранних выпусков с вертикальными "шайбами" и одним подфюзеляжным гребнем. Позднее, на всех самолетах Ан-10 шайбы были сняты, а под фюзеляжем были установлены два гребня с большей площадью. (См. предыдущий снимок)


     В довершение хочу сказать – Ан-10 был оборудован всем самым современным на то время оборудованием и системами, ничем не отличающимся от всех других отечественных самолетов. Как подтверждение моих слов об этом самолете – долгая жизнь грузового варианта этой машины  Ан-12, который мне довелось тоже изучать в училище на военном цикле.






     Ан-12 летают до сих пор во всех климатических поясах Мира. Единственно, что отличает эти два самолета – это то, что Ан-12 в первую очередь создавался для армии и поэтому некоторые узлы, в частности силовые панели и лонжероны крыла, были изначально сделаны с бОльшим запасом прочности. И это обеспечило Ан-12 такую долгую жизнь в небе (с 1956 года, более 50 лет!)  Кроме того, Ан-12 широко использовался во многих военных конфликтах и боевых действиях, и показал себя как исключительно живучий самолет, надежный, экономичный и неприхотливый. И в завершение, еще об Ан-10, - самолет выпускался на Воронежском авиазаводе, было выпущено 108 самолетов. За все время эксплуатации Ан-10 с 1957 по 1972 год было потеряно в авариях и катастрофах 12 самолетов…