Последним изученным, и главным для меня самолетом в моей жизни
стал самый удачный и массовый советский реактивный пассажирский самолет
для авиалиний средней протяженности Ту-134, моя последняя и главная
любовь. Меня никто не переубедит в том, что - это самый красивый и
элегантный самолет из всех известных пассажирских самолетов, - что
наших, что зарубежных. Для меня эта машина стала «лебединой песней», да и
для большинства летного состава, - моих ровесников, которые много лет
пролетали на Ту-134. Конечно, каждый нормальный авиатор любит свой
самолет, который для него «лучший» - и это правильно, но то, что Ту-134
выгодно отличается своей внешностью от других самолетов, признавали все.
Об истории создания Ту-134, думаю, не излишне будет коротко рассказать. Однажды, находясь во Франции, во время визита, Первый секретарь (тогда глава Государства) Никита Сергеевич Хрущев совершил полет на французском самолете «Каравелла». Ему очень понравился самолет, и то, что в салоне было необычно, - после Ту-104, Ту-114 или Ил-18, тихо и почти не ощущалась вибрация. После возвращения он провел беседу с А.Н.Туполевым на предмет создания подобного, отечественного самолета с расположенными сзади двигателями. Так была начата разработка реактивного пассажирского самолета для линий малой и средней протяженности, которому дали название Ту-124А. Его так назвали, потому что он создавался на базе уже созданного самолета для средних линий Ту-124 с двухконтурными двигателями Д-20П.
Французский пассажирский самолет "Каравелла"
Ту-124
Первые два или три экземпляра этого самолета так и назывались – Ту-124А. Затем в процессе создания и испытаний было увеличено количество мест с 46 до 65-70 мест. В 1963 году в воздух поднялся первый опытный экземпляр Ту-124А с бортовым номером 45075. Двигатели Д-20П-125 устанавливались только на первых трех машинах, их тяги 5800 кг. было недостаточно, и было создано дальнейшее развитие этого двигателя – двухконтурный двигатель Д-30 с тягой 6800 кг.
Опытный экземпляр Ту-134
При испытаниях самолет, получивший уже название Ту-134, потерпел две катастрофы. Потом на самолете был заменен стабилизатор – установили стабилизатор большей площади. А в системе управления рулем направления, был установлен пружинный «загружатель», ограничивающий отклонение руля в полете на 5*. Испытывали Ту-134 и на «штопор», - для этого был сделан один экземпляр самолета с расположенным в хвостовой части фюзеляжа отсеком, - для специального «противоштопорного» парашюта. Начало разработки самолета Ту-134 проводил Марков, но вскоре его сменил Л.Л.Селяков, под его руководством и был создан, доведен и внедрен в эксплуатацию Ту-134, и все его последующие модификации.
Такова краткая история создания этой замечательной машины. Выпускался Ту-134 всех модификаций на ХАПО, в г. Харькове. Серийно выпускался с 1965 по 1985 годы, выпущено всего 852 самолета. Основные модификации: Ту-134 «короткая» машина на 72 места, без реверса и без ВСУ (вспомогательная силовая установка), с запуском от стартеров-генераторов с питанием от наземного источника и с тормозным парашютом. Это была небольшая серия машин, я на такой летал только при переучивании в Ульяновской ШВЛП. Эти машины имели максимальный взлетный вес 45000 кг. Было их выпущено 78 штук, 30 из них эксплуатировались в ГДР и Польше. Такие самолеты были и в Кишиневе, Харькове и Ленинграде. Одна или две такие машины были и в Ульяновской ШВЛП. Ульяновская «короткая» машина снималась в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», а сейчас стоит в музее ГА СССР в Ульяновске. Возможно, на ней отлетывал программу и я, - сейчас уже не помню бортовой номер. Но точно могу сказать – «короткий» самолет, на котором я летал, а всю программу летной подготовки я проходил в аэропорту Сухуми в ноябре-декабре 1979 года, есть в фильме «Огарева, 6». Эпизод, где актер Василий Лановой, при костюме и в шляпе, выясняет обстоятельства у бармена в аэропорту, как раз снимался при мне. Для этого соорудили помост возле летного поля, на нем сделали бутафорию бара. В кадре хорошо виден рулящий «короткий» самолет УШВЛП, - мы летали по кругам. Дублей этого эпизода снимали несколько, - и когда я стоял в толпе зевак и смотрел съемки из за ограждения, и когда была моя «очередь» летать. Так что, возможно в том самолете, что в кадре, нахожусь и я.
Ту-134 Ульяновской ШВЛП в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России" (кадры из фильма)
Ту-134А – основная, самая массовая модификация, со «стеклянным» носом, длина машины увеличена на 2,1 метра по сравнению с Ту-134. Двигатели были оборудованы реверсивным устройством, которое значительно сокращало длину пробега самолета при посадке, - вместо тормозного парашюта на Ту-134. Салон стал немного длиннее, и был рассчитан на 76 пассажиров, а позднее на 80 пассажиров (за счет уменьшения «шага» между блоками кресел). Различают Ту-134А и Ту-134А-3,- это зависит от установленных двигателей Д-30 2 серии или Д-30 3 серии. Запуск двигателей производился автономно сжатым воздухом от ВСУ с помощью воздушного стартера. Так же ВСУ использовалась для вентиляции гермокабины и питания электросети самолета постоянным током на земле, и при необходимости – и в полете на высотах до 3000 метров.
- Ту-134Б - тоже было выпущено довольно много. Внешне он отличался от модификации «А» носовой частью, - отсутствием «стеклянного» фонаря кабины штурмана. Вместо этого там стоял «радиопрозрачный» обтекатель радиолокатора.
Ту-134Б
- Ту-134 УБЛ – для военных летных училищ
- Ту-134 Ш – летающий класс для военных училищ штурманов. Такие были и в Ворошиловграде, в ВВВАУШ
- Ту-134СХ – для съемки и мониторинга земли и окружающей среды. Были у нас, в Воронеже
- Ту-134М – бывшие «СХ», переделанные в «салон».
- были еще некоторые модификации, но малочисленные, в единичных экземплярах.
Ту-134 УБЛ
Ту-134 Ш
Ту-134 СХ
Ту-134 М
Ту-134 представляет собой моноплан с низко расположенными стреловидными крыльями и стреловидным, Т-образным оперением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на самолете были выдвижные щелевые закрылки. Кроме этого, на верхней части средней части крыла (СЧК) стояли интерцепторы (гасители подъемной силы). Использовались только на посадке, и срабатывали только после касания земли и обжатия основных ног шасси.
Отклоненные закрылки и интерцептор Ту-134 после посадки
Ту-134 был очень хорошим и надежным самолетом. И чтобы там последние годы с пеной у рта не пытались всем доказывать наши СМИ в угоду своим «покровителям», советские самолеты даже на сегодняшний день гораздо надежнее своих зарубежных «собратьев». На советских самолетах безопасности полета уделялось очень большое внимание, высокие нормы надежности и прочности «закладывались» еще на стадии проектирования и разработки нового типа самолета.
В Интернете есть международная статистика по самым аварийным самолетам в мире. Не знаю, насколько там все объективно. Но сразу хочу оговориться, что эти «статисты», как они указывают сами, учитывают катастрофы с гибелью людей, на самолетах которых было выпущено не менее 200 машин. Теракты при этом не учитываются. Так там Ту-134 занимает «почетное» 6-е место. Статисты учитывают одну катастрофу на налет часов данного типа самолета.
Вот она, эта статистика -
одна катастрофа на налет самолета данного типа:
1. Боинг - 737 на 507 500 час.
2. Ил-76 на 549 900 час.
3. Ту-154 на 1 041 000 час.
4. А-310 на 1 067 700 час.
5. ДС-9 на 1 068 700 час.
6. Ту-134 на 1 087 600 час.
Даже дилетанту видно, что самым аварийным гражданским самолетом является Боинг - 737, - именно тот, который наиболее широко сейчас используется в большинстве российских авиакомпаний и авиакомпаний СНГ.
Не буду сейчас говорить за «иномарки», а по нашим самолетам обязательно стоит заметить следующее, – в последние годы произошло немало катастроф из за некачественной современной подготовки персонала, преступных, - для наживы коммерсантов, перегрузок самолетов, «недозаправки» самолетов топливом, - опять же в угоду коммерсантам. Ну, и конечно, имело место так же неоправданное и преступное продление ресурсов самолетам и двигателям, отсутствие запчастей, подделки технических документов и т.п.
А когда идет расследование тяжелых происшествий, то, как правило, скрываются истинные причины и главные виновники, из за которых это произошло. А начальники всех уровней, спасая свою репутацию, искажают правду, сваливая все на самолет и экипаж. А это не всегда правда. Вот и попали наши самолеты в эту статистику, хотя сами по себе - гораздо надежнее зарубежных. Я вот пролетал на Ту-134 более 25 лет, и серьезных отказов по вине конструкции почти не встречал. К сожалению, есть масса примеров, когда причиной тяжелых происшествий становилось разгильдяйство людей, но ни как ни недоработки в конструкции. Для примера - это и столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году, и катастрофы при посадке в Сургуте, в Берлине, две в Самаре, в Иваново, в Петрозаводске, столкновение под Львовом с военным Ан-26, и другие случаи, произошедшие в разные годы. Сейчас все можно найти в Интернете. А вот то, что наши самолеты более крепкие, чем иномарки – это точно. Никогда у наших самолетов не отрывалась крыша салона, как на Боингах, не вырывало двери или не отрывался двигатель, как на ДС-10, не «пропадало» управление в полете от разряда атмосферного электричества, как у Аэробусов.
А что касается двигателей Д-30 конструкции Соловьева, то они признаны одними из самых надежных в мире. У них показатель надежности превышает международные стандарты в несколько раз! Об этом тоже свободно можно прочитать в любой литературе или в авиационных сайтах Интернета. Вот какое удачное сочетание получилось – надежный, крепкий, удобный планер с прекрасными аэродинамическими характеристиками в сочетании с одним из самых надежных двигателей в мире. Это то и обеспечило такую долгую и славную жизнь самолета Ту-134 в небе.
Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30
До последнего времени это был самый комфортный по уровню шума и вибрации в салоне самолет. Основная «слабинка» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы 2300 кг. в час на самолет. Но не надо забывать – двигатель и самолет создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло! И не надо его сравнивать с современными лайнерами с двигателями, изготовленными с учетом самых последних достижений науки и применением суперсовременных технологий. А для меня в любом случае – лучшего этого самолета нет, все современные машины «отдыхают»…
Уже только то, что Ту-134 летает пятьдесят лет, красноречиво говорит само за себя…
Кабина экипажа Ту-134А
В салоне Ту-134А
Об истории создания Ту-134, думаю, не излишне будет коротко рассказать. Однажды, находясь во Франции, во время визита, Первый секретарь (тогда глава Государства) Никита Сергеевич Хрущев совершил полет на французском самолете «Каравелла». Ему очень понравился самолет, и то, что в салоне было необычно, - после Ту-104, Ту-114 или Ил-18, тихо и почти не ощущалась вибрация. После возвращения он провел беседу с А.Н.Туполевым на предмет создания подобного, отечественного самолета с расположенными сзади двигателями. Так была начата разработка реактивного пассажирского самолета для линий малой и средней протяженности, которому дали название Ту-124А. Его так назвали, потому что он создавался на базе уже созданного самолета для средних линий Ту-124 с двухконтурными двигателями Д-20П.
Французский пассажирский самолет "Каравелла"
Ту-124
Первые два или три экземпляра этого самолета так и назывались – Ту-124А. Затем в процессе создания и испытаний было увеличено количество мест с 46 до 65-70 мест. В 1963 году в воздух поднялся первый опытный экземпляр Ту-124А с бортовым номером 45075. Двигатели Д-20П-125 устанавливались только на первых трех машинах, их тяги 5800 кг. было недостаточно, и было создано дальнейшее развитие этого двигателя – двухконтурный двигатель Д-30 с тягой 6800 кг.
Опытный экземпляр Ту-134
При испытаниях самолет, получивший уже название Ту-134, потерпел две катастрофы. Потом на самолете был заменен стабилизатор – установили стабилизатор большей площади. А в системе управления рулем направления, был установлен пружинный «загружатель», ограничивающий отклонение руля в полете на 5*. Испытывали Ту-134 и на «штопор», - для этого был сделан один экземпляр самолета с расположенным в хвостовой части фюзеляжа отсеком, - для специального «противоштопорного» парашюта. Начало разработки самолета Ту-134 проводил Марков, но вскоре его сменил Л.Л.Селяков, под его руководством и был создан, доведен и внедрен в эксплуатацию Ту-134, и все его последующие модификации.
Такова краткая история создания этой замечательной машины. Выпускался Ту-134 всех модификаций на ХАПО, в г. Харькове. Серийно выпускался с 1965 по 1985 годы, выпущено всего 852 самолета. Основные модификации: Ту-134 «короткая» машина на 72 места, без реверса и без ВСУ (вспомогательная силовая установка), с запуском от стартеров-генераторов с питанием от наземного источника и с тормозным парашютом. Это была небольшая серия машин, я на такой летал только при переучивании в Ульяновской ШВЛП. Эти машины имели максимальный взлетный вес 45000 кг. Было их выпущено 78 штук, 30 из них эксплуатировались в ГДР и Польше. Такие самолеты были и в Кишиневе, Харькове и Ленинграде. Одна или две такие машины были и в Ульяновской ШВЛП. Ульяновская «короткая» машина снималась в фильме «Невероятные приключения итальянцев в России», а сейчас стоит в музее ГА СССР в Ульяновске. Возможно, на ней отлетывал программу и я, - сейчас уже не помню бортовой номер. Но точно могу сказать – «короткий» самолет, на котором я летал, а всю программу летной подготовки я проходил в аэропорту Сухуми в ноябре-декабре 1979 года, есть в фильме «Огарева, 6». Эпизод, где актер Василий Лановой, при костюме и в шляпе, выясняет обстоятельства у бармена в аэропорту, как раз снимался при мне. Для этого соорудили помост возле летного поля, на нем сделали бутафорию бара. В кадре хорошо виден рулящий «короткий» самолет УШВЛП, - мы летали по кругам. Дублей этого эпизода снимали несколько, - и когда я стоял в толпе зевак и смотрел съемки из за ограждения, и когда была моя «очередь» летать. Так что, возможно в том самолете, что в кадре, нахожусь и я.
Ту-134 Ульяновской ШВЛП в фильме "Невероятные приключения итальянцев в России" (кадры из фильма)
Ту-134А – основная, самая массовая модификация, со «стеклянным» носом, длина машины увеличена на 2,1 метра по сравнению с Ту-134. Двигатели были оборудованы реверсивным устройством, которое значительно сокращало длину пробега самолета при посадке, - вместо тормозного парашюта на Ту-134. Салон стал немного длиннее, и был рассчитан на 76 пассажиров, а позднее на 80 пассажиров (за счет уменьшения «шага» между блоками кресел). Различают Ту-134А и Ту-134А-3,- это зависит от установленных двигателей Д-30 2 серии или Д-30 3 серии. Запуск двигателей производился автономно сжатым воздухом от ВСУ с помощью воздушного стартера. Так же ВСУ использовалась для вентиляции гермокабины и питания электросети самолета постоянным током на земле, и при необходимости – и в полете на высотах до 3000 метров.
- Ту-134Б - тоже было выпущено довольно много. Внешне он отличался от модификации «А» носовой частью, - отсутствием «стеклянного» фонаря кабины штурмана. Вместо этого там стоял «радиопрозрачный» обтекатель радиолокатора.
Ту-134Б
- Ту-134 УБЛ – для военных летных училищ
- Ту-134 Ш – летающий класс для военных училищ штурманов. Такие были и в Ворошиловграде, в ВВВАУШ
- Ту-134СХ – для съемки и мониторинга земли и окружающей среды. Были у нас, в Воронеже
- Ту-134М – бывшие «СХ», переделанные в «салон».
- были еще некоторые модификации, но малочисленные, в единичных экземплярах.
Ту-134 УБЛ
Ту-134 Ш
Ту-134 СХ
Ту-134 М
Ту-134 представляет собой моноплан с низко расположенными стреловидными крыльями и стреловидным, Т-образным оперением. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на самолете были выдвижные щелевые закрылки. Кроме этого, на верхней части средней части крыла (СЧК) стояли интерцепторы (гасители подъемной силы). Использовались только на посадке, и срабатывали только после касания земли и обжатия основных ног шасси.
Отклоненные закрылки и интерцептор Ту-134 после посадки
Ту-134 был очень хорошим и надежным самолетом. И чтобы там последние годы с пеной у рта не пытались всем доказывать наши СМИ в угоду своим «покровителям», советские самолеты даже на сегодняшний день гораздо надежнее своих зарубежных «собратьев». На советских самолетах безопасности полета уделялось очень большое внимание, высокие нормы надежности и прочности «закладывались» еще на стадии проектирования и разработки нового типа самолета.
В Интернете есть международная статистика по самым аварийным самолетам в мире. Не знаю, насколько там все объективно. Но сразу хочу оговориться, что эти «статисты», как они указывают сами, учитывают катастрофы с гибелью людей, на самолетах которых было выпущено не менее 200 машин. Теракты при этом не учитываются. Так там Ту-134 занимает «почетное» 6-е место. Статисты учитывают одну катастрофу на налет часов данного типа самолета.
Вот она, эта статистика -
одна катастрофа на налет самолета данного типа:
1. Боинг - 737 на 507 500 час.
2. Ил-76 на 549 900 час.
3. Ту-154 на 1 041 000 час.
4. А-310 на 1 067 700 час.
5. ДС-9 на 1 068 700 час.
6. Ту-134 на 1 087 600 час.
Даже дилетанту видно, что самым аварийным гражданским самолетом является Боинг - 737, - именно тот, который наиболее широко сейчас используется в большинстве российских авиакомпаний и авиакомпаний СНГ.
Не буду сейчас говорить за «иномарки», а по нашим самолетам обязательно стоит заметить следующее, – в последние годы произошло немало катастроф из за некачественной современной подготовки персонала, преступных, - для наживы коммерсантов, перегрузок самолетов, «недозаправки» самолетов топливом, - опять же в угоду коммерсантам. Ну, и конечно, имело место так же неоправданное и преступное продление ресурсов самолетам и двигателям, отсутствие запчастей, подделки технических документов и т.п.
А когда идет расследование тяжелых происшествий, то, как правило, скрываются истинные причины и главные виновники, из за которых это произошло. А начальники всех уровней, спасая свою репутацию, искажают правду, сваливая все на самолет и экипаж. А это не всегда правда. Вот и попали наши самолеты в эту статистику, хотя сами по себе - гораздо надежнее зарубежных. Я вот пролетал на Ту-134 более 25 лет, и серьезных отказов по вине конструкции почти не встречал. К сожалению, есть масса примеров, когда причиной тяжелых происшествий становилось разгильдяйство людей, но ни как ни недоработки в конструкции. Для примера - это и столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском в 1979 году, и катастрофы при посадке в Сургуте, в Берлине, две в Самаре, в Иваново, в Петрозаводске, столкновение под Львовом с военным Ан-26, и другие случаи, произошедшие в разные годы. Сейчас все можно найти в Интернете. А вот то, что наши самолеты более крепкие, чем иномарки – это точно. Никогда у наших самолетов не отрывалась крыша салона, как на Боингах, не вырывало двери или не отрывался двигатель, как на ДС-10, не «пропадало» управление в полете от разряда атмосферного электричества, как у Аэробусов.
А что касается двигателей Д-30 конструкции Соловьева, то они признаны одними из самых надежных в мире. У них показатель надежности превышает международные стандарты в несколько раз! Об этом тоже свободно можно прочитать в любой литературе или в авиационных сайтах Интернета. Вот какое удачное сочетание получилось – надежный, крепкий, удобный планер с прекрасными аэродинамическими характеристиками в сочетании с одним из самых надежных двигателей в мире. Это то и обеспечило такую долгую и славную жизнь самолета Ту-134 в небе.
Двухконтурный турбореактивный двигатель Д-30
До последнего времени это был самый комфортный по уровню шума и вибрации в салоне самолет. Основная «слабинка» Ту-134 были высокий уровень шума на местности и довольно большой расход топлива. Для справки – примерно 3200 кг на первый час полета, последующие часы 2300 кг. в час на самолет. Но не надо забывать – двигатель и самолет создавались в начале 60-х годов. Более полувека прошло! И не надо его сравнивать с современными лайнерами с двигателями, изготовленными с учетом самых последних достижений науки и применением суперсовременных технологий. А для меня в любом случае – лучшего этого самолета нет, все современные машины «отдыхают»…
Уже только то, что Ту-134 летает пятьдесят лет, красноречиво говорит само за себя…
Я летал на Ту-134 с остекленным "клювом" в детстве два раза: из Самары в Екатеринбург и обратно. Самолет понравился за большие окна и то, что имеет только по два сиденья слева и справа. А не по три, как на Ту-154. На счет уровня шума, насколько я помню, не могу сказать, что он был шумнее чем Ту-154 или семейства А-321, на которых я летал позднее. Это было более 20 лет назад. Внешне мне Ту-134 нравится больше, чем Ту-154, он какой-то более элегантный и легкий. И очень жаль, что так и не стали выпускать Ту-334.
ОтветитьУдалитьПо уровню шума в салоне - Ту-134 один из самых комфортных советских пассажирских самолетов. И я бы не сказал, что на Эрбасах или Боингах в салоне менее шумно, чем на Ту. Скорее даже наоборот. Другое дело шум, создаваемый двигателями на местности (при рулении, взлете и посадке) Здесь надо признаться, что Ту-134, конечно, гораздо более шумный самолет, чем современные "иномарки". Но не стоит забывать, что двигатели создавались еще в 60-е годы прошлого века, - более полувека назад.
Удалить