среда, 13 марта 2013 г.

Советские самолеты. Часть третья, Ли-2

           Затем мне довелось изучать самолет-легенду Ли-2. Ли-2 выпускался в СССР по лицензии американской фирмы Дуглас с 1939 года, и вначале назывался ПС-84, а затем стал называться Ли-2, - по первым  буквам фамилии главного инженера завода Б.П.Лисунова, который руководил развертыванием массового производства этих машин в СССР. Производство  было налажено на заводе 84 им. Чкалова в г. Химки Московской области - отсюда и первое его название «пассажирский самолет 84-го завода».  Этот самолет так же являлся «долгожителем», вместе с По-2 и Ан-2. На нем были установлены такие же, как и на Ан-2, двигатели АШ-62ИР с взлетной мощностью 1000 л.с. каждый.

Самолет Ли-2. Домодедово, 2002 год

    Согласно статистике в СССР было выпущено 4863 (в других источниках 6157) самолетов Ли-2, и эксплуатировался этот самолет с 1939 года по 1976 год. Последний летающий экземпляр Ли-2, который принадлежал ФЛА России (Федерации легкомоторной авиации России) и базировался в аэропорту Шереметьево, разбился после взлета из подмосковного аэропорта Мячково летом 2004 года. Мне довелось побывать конкретно в этом самолете со старшим внуком летом 2002 года на выставке авиатехники ГА в аэропорту Домодедово. Мой внук тогда даже посидел в кабине за штурвалом.

     Первый раз я вошел в самолет Ли-2 в Баку, во время незабываемой экскурсии авиамоделистов в аэропорт Бина. Это было в декабре 1961 года. А впервые в воздух я поднялся на таком самолете летом 1963 года в Одесском аэропорту местных авиалиний «Застава». В тот год аэропорт устроил по воскресеньям «катание» на самолете над городом. Вот тогда то я и совершил «целых» два полета  на Ли-2: из аэропорта «Застава» в аэропорт «Центральный», а затем следующим рейсом вернулся обратно на «Заставу», где меня ждала моя тетя. Об этом я упоминал в предыдущих главах.

Ли-2 в аэропорту Киев (Жуляны)

     В те годы Ли-2 еще широко использовались на воздушных линиях страны. Летали они в авиации всех ведомств – в Аэрофлоте, МАПе и ВВС. Но хочу сказать об этом самолете следующее – мощности двигателей для такого самолета была явно недостаточно, в случаях отказа одного двигателя самолет мог лететь в горизонте только с небольшой загрузкой, а загруженный, даже не полностью, самолет летел на одном двигателе только со снижением. И это при условии, что винт отказавшего двигателя был своевременно зафлюгирован. Винт во «флюгере» - это когда лопасти винта неработающего двигателя развернуты ребрами передних кромок строго по полету, - с целью обеспечения минимального лобового сопротивления винта.

Лопасти винта во
Слева- лопасти винта во флюгерном положении, справа - лопасти винта в "рабочем" положении

     При отказе двигателя Ли-2 на взлете – шанс выжить был минимальным. Достаточно просмотреть в Интернете статистику катастроф этого типа самолета в  сайтах, посвященных летным происшествиям, чтобы все стало понятным. Для справки – мощность одного двигателя Пратт-Уитни, которые устанавливались на Дугласах (С-47, с которого и был «скопирован» Ли-2) составляла 1200 л.с. против 1000 л.с. на АШ-62ИР. «Рабочие» эшелоны (высоты) для Ли-2, как правило, были 1500-1800 метров. При длительных перелетах  (на 4-8 часов),  Ли-2 обычно «забирались» на 2100-2400 метров. Теоретически «потолок» Ли-2 составлял 5500 метров, и даже не знаю, сколько по времени он «залезал» на свой потолок, но эшелон 2400 метров мы занимали 40-45 минут, и в общем то, на не полностью загруженном самолете. Эти высоты, на которых летали Ли-2, были самыми неблагоприятными для полетов, - облака, болтанка, обледенение, грозы, горы и т.п. Тем не менее, самолет был надежным и крепким, при грамотной эксплуатации особых проблем не доставлял – ни летному, ни техническому составу. Не зря география полетов Ли-2 была обширной – от  жарких пустынь Туркмении и гор Таджикистана до льдин Северного полюса и Антарктиды.

Ли-2

     Когда я пришел в ЛТО авиазавода в 1971 году, Ли-2 в Аэрофлоте почти не осталось, а вот в авиации МАП они использовались еще широко, хотя было понятно, что скоро они «уйдут» и оттуда. На всех авиационных  заводах страны были небольшие отряды Ли-2, кое где их заменяли в те годы на турбовинтовой самолет Ан-8, которые стали убирать из ВВС. Я поехал в УТО МАП (учебно-тренировочный отряд Министерства авиационной промышленности) переучиваться на борт в марте 1973 года, - практически я успел «запрыгнуть в последний вагон уходящего поезда», так как это был один из последних сборов по переучиванию на Ли-2 в СССР.

     Группа была очень большая, - человек 40, если даже не больше. Были представители даже из Аэрофлота, так как  в Аэрофлоте уже сборов по Ли-2 не было в принципе. Учился я в УТО более двух месяцев. Преподаватели по Ли-2 были все как на подбор ветеранами советской авиации, и такие же старые, как и сам самолет. Плакаты и наглядные пособия по Ли-2 тоже были из «того времени», когда я еще пешком ходил под стол или занимался в авиамодельном кружке у Георгия. Это я определил по штампам типографии на учебных плакатах, - там чаще всего был штамп ГУ ГВФ (главное управление гражданского воздушного флота) и годы либо конец 40-х, либо начала 50-х.

Ли-2

     А вообще то, - на проблему «старый» или «не старый» можно смотреть с философской точки зрения. Ведь на тот момент, когда я приехал в Москву на переучивание, Ли-2 эксплуатировался в авиации 34 года, и как я уже говорил, в Аэрофлоте их почти не осталось, а наиболее «молодые машины» дорабатывали свой ресурс в авиации Министерства авиапромышленности. И закончили эксплуатацию этих самолетов в 1976 году, - в итоге Ли-2 пролетал 37 лет. А вот реактивный лайнер Ту-134, на котором я пролетал большую часть своей летной жизни, на момент моего ухода на пенсию эксплуатировался уже 41 год (с 1965г.) и продолжает еще широко применяться на воздушных линиях России и стран СНГ. А сейчас уже 2013 год, а отдельные Ту-134 еще летают…  Вот и получается, что его «летный стаж» уже 48 лет! Так что Ту-134 уже вошел в список «долгожителей», как один из немногих наиболее удачных и надежных машин своего класса.


     Еще немного о самолете  Ли-2, - это цельнометаллический моноплан с низко  расположенным крылом, с полотняной обшивкой рулей и элеронов, с гибкой тросовой проводкой управления. Шасси у него – трехколесное с хвостовым колесом, с убираемыми в полете основными стойками. Хвостовое колесо не убиралось, а основные «поджимались» в проемы гондол двигателей, и удерживались в этом положении только давлением в цилиндрах уборки-выпуска.  На Севере и в полярной авиации самолет часто устанавливали на лыжи. Но лыжное шасси делалось не убираемым в полете. На самолете устанавливались двигатели АШ-62ИР с трехлопастными винтами АВ-7Н-161, которые принудительно можно было зафлюгировать в случае отказа двигателя.

Ли-2 на лыжном шасси

     Самолет был оборудован всеми необходимыми приборами, системами и автопилотом, которые позволяли ему выполнять полеты в любых климатических условиях днем и ночью, и даже в Антарктиде при очень низких температурах воздуха.     Выпускался Ли-2 с 1939 по 1952 годы, вначале в г.Химки, затем во время войны и после войны на авиазаводах в Ташкенте и Комсомольске-на-Амуре. В те годы, когда я стал летать на Ли-2, капитальный ремонт самолеты этого типа проходили на авиаремонтном заводе в Минеральных Водах.

Ли-2


      Основные данные  самолета Ли-2:
     Максимальная скорость 320 км. в час
      Крейсерская скорость  220 км. в час
     Потолок   5600 метров
     Дальность полета 2560 км.
     Максимальная заправка бензина    2320 кг.
     Расход 220 кг. в час на самолет. Легко посчитать, что до полной выработки топлива можно летать более 10 часов. Мне неоднократно доводилось летать на Ли-2 без посадки более 8-ми часов, - целый рабочий день! Не всякий современный самолет так долго может «висеть» в воздухе…

Последний из летавших в России Ли-2. 2002 год

Комментариев нет:

Отправить комментарий