Советские самолеты. Часть вторая, Як-12. Планер Л-13 "Бланик" (ЧССР)

    Следующим летательным аппаратом, изучение которого я начал осенью 1970 года, был планер Л-13 «Бланик» чехословацкого производства. Хоть чешский планер и нельзя отнести к советской авиационной технике, но вспомнить его, - как «освоенный» мною аппарат, все же хочу. Изучал, а затем и летал я на нем весь летний сезон 1971 года в Новосибирском АТСК (авиационно-технический спортивный клуб) им. Чкалова. С очень большим трудом удалось нам, с моим товарищем Борисом Сушковым, с которым мы вместе учились в ИАТУ ГА, стать членами этого клуба. Мы  с ним почти полгода «обивали» пороги Новосибирского аэроклуба. Но уж очень нам хотелось летать…



     А вся сложность заключалась в том, что этот планерный клуб принадлежал и курировался Новосибирским авиационным заводом им. Чкалова, и туда принимали только работников авиазавода. Руководство клуба тогда пошло на компромисс – в АТСК нас взяли, а мы за это должны были помогать в работе штатному технику клуба Илье (фамилию забыл, пожилой, веселый и  бессменный авиатехник на аэродроме Новосибирского ДОСААФ в г. Бердск.) И еще – нам пришлось стать «посредниками» между АТСК и АТБ аэропорта Северный, где мы с Борисом работали, в вопросе «приобретения» некоторых дефицитных запчастей  для самолетов Як-12.



   Эти самолеты использовались как буксировщики планеров, и так же принадлежали АТСК. А если сказать более простым языком – ребята из АТСК, которые работали на авиазаводе, принесли нам спирт, а мы обменяли этот спирт (предварительно вступив в «сговор» со слесарем из АТБ), на необходимые для АТСК резиновые амортизаторы для шасси Як-12 и какие то специальные гайки для спиц жалюзей капота. В нашем аэропорту «Северный» на тот момент еще  сохранились и эксплуатировалось три машины Як-12, и запчасти к ним, конечно, еще были. Таким образом, мы «помогли» клубу добрать недостающие запчасти, а по сути – обычный расходный материал, - в обмен на «жидкую валюту». К сожалению, в ДОСААФ даже такой ерунды для почти исчезнувших самолетов Як-12, невозможно было уже найти…



   А потом, весной, когда мы начали выезжать на аэродром, мы с Борисом помогали технику Илье восстановить второй самолет до состояния летной годности. Самолетов Як-12 в АТСК было два. Заодно, работая под руководством Ильи на Як-12, мало помалу мы изучили и эту машину. Проста до гениальности и надежна, как и все советские послевоенные самолеты. И в дальнейшем, когда начались полеты – вся «молодежь» готовила к полетам планеры, занимались  их буксировкой с помощью автомашины к месту старта, а мы с Ильей готовили к полетам наши клубные Як-12.




  Сейчас, даже смешно вспомнить, – заправляли самолет бензином из ведра через специальную лейку! Довелось мне на Як-12 даже немного полетать. Запомнился ужасный шум умформера (преобразователь однофазного тока), который стоял за спинкой кресла пассажиров и надрывно визжал, «забивая» даже шум мотора. Надо сказать, что кабина Як-12 ничем не отгорожена от остального фюзеляжа, и оглянувшись назад можно было в сумраке трясущейся полотняной обшивки фюзеляжа увидеть передние кромки хвостового оперения. Топливомер тоже был на этом самолете уникален – справа и слева вверху, в месте крепления крыльев к фюзеляжу, были две стеклянные трубки с мерными рисками, которые были соединены с правым и левым топливным баком и показывали уровень оставшегося в баках бензина. За всю жизнь более надежного и безотказного топливомера я не встречал!



Над дверью - вертикальная трубка "топливомера". Самый безотказный из всех известных приборов.




      Что же касается планера Л-13 «Бланик» – это прекрасный двухместный цельнометаллический планер с полотняной обшивкой рулей и элеронов, оборудованный всеми необходимыми приборами, в том числе и авиагоризонтами, которые работали от преобразователя трехфазного тока, питавшегося от аккумулятора. Так же он был оборудован УКВ радиостанцией, на нем были двухсторонние эффективные интерцепторы, щелевые выдвижные закрылки и убираемое в полете шасси, снабженное амортизатором и тормозным колесом. Все эти элементы, - интерцепторы, закрылки, тормоз колеса и уборка-выпуск шасси, управлялись вручную, и без особых усилий.



    «Бланик» считался тогда одним из самых массовым планеров в Мире. Он обладал очень хорошими аэродинамическими характеристиками, металлическая обшивка его была выполнена «встык», заклепки все были с «потайными» головками, все сочленения были тщательно «зализаны», - отсюда и высокое  аэродинамическое качество. Я отлетал на нем всего один сезон, - лето 1971 года. В Воронеже, куда я переехал в начале осени, планерный клуб за несколько лет до моего переезда «разогнали». Так что дальнейшей «карьеры» спортсмена планериста у меня не получилось…



     И вот, неожиданно для себя, уже уйдя на пенсию, весной 2007 года в г. Орле я совершил один полет на "Бланике" Орловского аэроклуба, с пилотом-инструктором, разумеется. В Орле, на спортивном аэродроме Пугачевка находится Центральный планерный клуб России им. Героя Советского Союза Анохина. Этот полет я записал на видео. А в Орле тогда я был на первенстве России по свободнолетающим авиамоделям – этот аэродром часто используют для авиамодельных соревнований России.



    Что еще надо сказать о "Бланике" – полет очень приятен, совершенно нет шума, прекрасный обзор, удобное полу лежачее положение тел пилотов. Когда я прилетал в Словакию, на аэродром Сльяч (в середине 90-х годов), там на аэродроме находился планерный клуб городков Сльяч и Банска Быстрица. Мы туда летали по воскресеньям, возили вахты словацких строителей Воронежского военного городка для военнослужащих, которых выводили из Восточной Европы. По воскресеньям на этом аэродроме всегда летали по кругам "Бланики", а ангар их спортивного  клуба был прямо рядом с местом стоянки, куда «ставили» наш самолет. В клубе было несколько "Блаников", причем все в отличном состоянии, один из них был оборудован небольшим, кажется, двухцилиндровым двигателем в носовой части, и представлял собой уже мотопланер, - взлетал сам. А остальные планеры затягивались мотолебедкой.

     В СССР, когда я пришел в АТСК, мотолебедки уже были запрещены, а те что стояли на аэродроме в Бердске, были законсервированы, и похоже – навсегда. Летали словаки с травы, параллельно бетонной ВПП. Когда мы садились или собирались улетать – полеты они по указанию диспетчера приостанавливали. Однажды ангар клуба был открыт – было жарко, я зашел в ангар – там работали три пожилых авиатехника, им помогали молодые парни, курсанты. Я поздоровался, попросил разрешение осмотреть "Бланик" и кабину, сказал, что тоже немного полетал на этом планере в молодости, в 1971 году, в Сибири. Они оказались очень радушными и приветливыми, удивились, что "Бланики" летали даже в Сибири. Мы разговорились. Парни курсанты попросили меня посмотреть кабину нашего Ту-134 – мы с ними сходили на самолет, - благо он стоял в 20-30 метрах от ангара. Ребята посидели на пилотских креслах и «покрутили» штурвал, вместе со мной осмотрели весь самолет. Я ответил на все их вопросы,   а наши девушки стюардессы угостили курсантов прохладительными напитками.




     Жаль, что в наше время планерный спорт, который в СССР был сильно развит в свое время, практически умер. Все клубы закрыли, новых планеров в России никто не делает, а те которые еще остались уже совсем обветшали, - сам видел это в Орле… Не приведи Господь, что по этой причине может произойти беда, а тогда и все оставшиеся планеры спишут. Но, тем не менее, и Як-12, и «Бланик», хоть и не долго, но были важным этапом в моей авиационной судьбе.