В своих записях хочу немного рассказать об авиационной технике, с
которой мне пришлось по жизни быть близко «знакомым». Конечно, на
сегодняшний день — все это устаревшие самолеты, многие из которых уже
давно не летают. А те, что еще иногда поднимаются в небо, имеют весьма
почтенный возраст. Хотя уже одно только то, что эти самолеты до сих пор
еще продолжают летать - говорит о многом. В середине двадцатого века
наша страна была могущественной авиационной державой, страной первой
поднявшейся в космос, но к началу 2000-х годов не то, что «сдала»
позиции в этой области, а вообще их полностью утратила. Да и страны то
уже той нет... Моему поколению, влюбленному в небо и авиацию,
необыкновенно повезло в том, что мы пришли учиться и работать в Золотой
Век советской гражданской авиации. Тогда гражданская авиация в нашей
стране была массовым, подлинно народным видом транспорта, доступным
абсолютно всем.
Сколько было написано книг, песен и стихов, сколько было снято фильмов о нашей авиации и о романтике полетов! К сожалению, сейчас многие из молодого поколения, одурманенные ложью в средствах массовой информации об истории и достижениях нашей страны в области авиации и космоса, почти ничего этого и не знают. Сочетание букв «Ил», «Ту», «Ан» или «Як», многим из них уже мало что «говорит», в лучшем случае вызывает негативные ассоциации. Зато большинству очень хорошо известны такие слова, как «Боинг», «Эрбас», «Фоккер», «Цессна», «Эмбраер» и другие... Теперь в нашем небе и летают в основном только самолеты зарубежного производства. А как же еще могло бы быть иначе, если с середины 80-х годов было прекращено создание и строительство новой авиационной техники в стране?
Однако, вернусь к тем годам, когда я пришел в авиацию. Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой легенды – самолета По-2.
Но так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Ан-2 уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас, а так же в Польше и Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись) Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!
Наша 202 группа в ИАТУ ГА, со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть и с полотняной обшивкой, но этот самолет с двигателем АШ-62ИР, и установленном на нем оборудованием, оказался жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Он устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя, так и остались два прилива, на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.
В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2. Работать техником или бортмехаником на поршневом самолете было не просто, поршневые двигатели «боялись» низких температур, подогревать их перед запуском надо было уже при температуре +5*С, ну и ниже, разумеется. Это вызывало определенные трудности и требовало много времени. Ведь как ни как, а наша страна далеко не южная, а я еще, ко всему прочему, начинал работать в Сибири.
Лично для меня полет на Ан-2 было ни с чем не сравнимое удовольствие, - я уже упоминал об этом. Мне довелось полетать на этом самолете и в качестве техника, и немного даже бортмеханика, когда я трудился на авиазаводе. Скажу честно, каждый полет для меня был как праздник.
Сейчас уже редко можно увидеть летящий Ан-2, но они пока все же еще есть, и не только у нас, но и за рубежом. И меня «терзают» смутные предчувствия, что первыми, летающие экземпляры этого самолета, исчезнут именно у нас, на его родине. Так же, как исчезли многие легендарные советские самолеты, которые по разным причинам не смогли (или не захотели?) сохранить для истории нашей авиации, - за которыми никто не хочет следить и ухаживать. Да и самолеты-памятники в нашей стране, с каким то тупым постоянством, часто даже тайком, режут на металлолом. Потому что у нас, как всегда всем «все до лампочки», вечно никому ничего не надо, и вечно «нет денег»…
В свое время в Ульяновском аэропорту был создан Музей гражданской авиации СССР под открытым небом. Я посетил его один раз в 1999 году летом, он уже тогда представлял жалкое зрелище. Я долго ходил тогда по территории с работником музея, - бывшим бортрадистом-инструктором Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки) Он рассказывал о трудностях, которые испытывал уже тогда этот музей – все его бросили на произвол. А ведь там была собрана уникальная коллекция советских гражданских самолетов – от АНТ-1 до Ту-144. Есть в этом музее даже редчайший экземпляр самолета Ту-116. Их было выпущено всего два экземпляра, специально для визита Н.С.Хрущева в США. Это был стратегический бомбардировщик Ту-95, переделанный в салон, со встроенным трапом в хвостовой части (как на Як-40 или Як-42), иллюминаторами и всеми атрибутами правительственной машины. Правда, он так и не был использован для этого визита. К моменту вылета Хрущева уже был сделан пассажирский вариант – Ту-114, на котором он и полетел в США.
Возможно, что за последние годы в Ульяновском музее авиации что то и изменилось в лучшую сторону. По фотографиям из Интернета, похоже, что позитивные сдвиги есть. Во всяком случае, хотелось бы в это верить…
Однако, вернусь к Ан-2. Все, кому довелось на нем летать, в один голос уверяют – это самый «летучий» самолет, на котором им пришлось летать. И это - правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал летчикам! Примеров тому имеется масса...
У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже. И конечно – когда я переучивался на борт самолета Ли-2. До сих пор помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Что и говорить, а такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 60-ти лет назад! И до сих пор летает…
Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, - при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были щелевые закрылки и на нижних, и на верхних крыльях. Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками, угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжали выполнять. Это гениальное изобретение называлось «механизм зависания элеронов».
Весной 1970 года, в первой своей командировке в Горьковской области на АХР, я был свидетелем, что этот самолет, действительно, прощает грубые ошибки пилотам. В соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, один наш новосибирский экипаж при заходе на малой высоте на правлением совхоза (с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением, чтобы подвозили на аэродром удобрения!), врезался левой частью самолета в огромный тополь. В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был дан взлетный режим и самолет переведен в набор высоты. Решение было запоздалым, самолет сделал «просадку» и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась часть левого нижнего крыла до бипланной стойки. Этот кусок крыла упал прямо перед входом в правление... Так же оторвало внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления... Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же нижней части левой половины стабилизатора, - от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел. Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Б.Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что «такое» может еще и летать! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, - пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все видел сам, воочию, и это было поразительно! Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и «живучий».
А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда заменили его, зашили и заклеили на эмалите заплатами все порезы и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их. Потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. А затем прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили работу по подкормке посевов. Я присутствовал при «летных» испытаниях отремонтированного самолета, - мы тогда жили и работали в 3-х километрах от Б.Мурашкино, в с. Холязино. Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели.
Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали «устаревшим» и не современным, Ан-2 пережил все «современные» гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее - в 50-х, 60-х, 70-х годах. Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), - сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не «прижился», как говорят «не пошел». А в своем первозданном виде самолет Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, - начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.
Расстался я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода. Этот самолет СССР – 93931 еще долго летал на заводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был оборудован поисковым радиокомпасом и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.
Вторым изучаемым в училище самолетом, у меня стал Ан-10. Впервые я увидел Ан-10 в Баку, будучи школьником, в декабре 1961 года во время экскурсии в аэропорт Бина авиамоделистов. На Ан-10 мне довелось пролететь всего несколько раз только пассажиром, да и техником я на нем так и не работал. Но, тем не менее, скажу – это был хороший самолет для своего времени, его экономические показатели были самые эффективные из всех самолетов ГА СССР. Об этом можно прочитать в Интернете в сайтах, посвященные этому самолету.
Ан-10 №11215, потерпевший катастрофу в мае 1972 года под Харьковом. (Снимок сделан еще в начале эксплуатации этого самолета)
Но судьба Ан-10 оказалась не совсем удачной, даже можно сказать трагичной. Я не буду вдаваться в «тонкости», об этом подробно описано в вышеназванных сайтах. С мая 1972 года все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации, - после нашумевшей катастрофы под Харьковом, когда на снижении у самолета разрушилось крыло. Сейчас вся эта информация доступна.
Хочу сказать, что этот самолет в своем первозданном виде, был очень красивым, хоть и отличался от самолетов других типов более толстым и объемным фюзеляжем, что являлось не недостатком, а скорее – преимуществом перед другими машинами такого класса. Где то, в технической литературе, да и в Интернете, попадались статьи, что на Ан-10 в салонах было более шумно, чем на Ил-18, - одном из самых массовых турбовинтовых самолетах того времени. Писали, что и «климат» в гермокабине, который создавала система кондиционирования, был похуже, чем на Ил-18. Это вопрос спорный. На Ан-10 в системе кондиционирования использовались те же агрегаты и узлы, что и на самолетах Ил-18, да и на других отечественных пассажирских самолетах. А потом, кстати, в процессе эксплуатации, в систему кондиционирования Ан-10 был добавлен еще и второй турбохолодильник – для более эффективного охлаждения салонов в жаркое время года. Зато со всей определенностью скажу – салоны Ан-10 были гораздо просторнее, чем в любом другом самолете того времени, потолки выше (2,5 метра!), кресла просторнее, - не было свойственной другим самолетам тесноты и гнетущего ощущения замкнутого объема.
В те годы, когда создавался Ан-10, в СССР было еще мало аэропортов с длинными ВПП с искусственным покрытием, которые были необходимы для Ил-18, Ту-104 и других тяжелых кораблей. А Ан-10 создавался с возможностью его использования с грунтовых ВПП, и благодаря этому он связал многие небольшие города со столицами и курортами страны. Чего не могли сделать другие типы многоместных самолетов.
Ан-10 в аэропорту Львов
Но эта нещадная эксплуатация с грунтовых аэродромов и привела Ан-10 к преждевременному износу силовых элементов конструкции, что повлекло за собой две катастрофы, связанные с разрушением самолета в полете ( под Луганском и под Харьковом). А после того, как все самолеты этого типа «остановили», они были подвергнуты тщательным осмотрам. И при осмотрах всего парка этих машин были найдены трещины и повышенные деформации силовых элементов конструкции еще на нескольких машинах...
Хвостовое оперение Ан-10 ранних выпусков с вертикальными "шайбами" и одним подфюзеляжным гребнем. Позднее, на всех самолетах Ан-10 шайбы были сняты, а под фюзеляжем были установлены два гребня с большей площадью. (См. предыдущий снимок)
В довершение хочу сказать – Ан-10 был оборудован всем самым современным на то время оборудованием и системами, ничем не отличающимся от всех других отечественных самолетов. Как подтверждение моих слов об этом самолете – долгая жизнь грузового варианта этой машины Ан-12, который мне довелось тоже изучать в училище на военном цикле.
Ан-12 летают до сих пор во всех климатических поясах Мира. Единственно, что отличает эти два самолета – это то, что Ан-12 в первую очередь создавался для армии и поэтому некоторые узлы, в частности силовые панели и лонжероны крыла, были изначально сделаны с бОльшим запасом прочности. И это обеспечило Ан-12 такую долгую жизнь в небе (с 1956 года, более 50 лет!) Кроме того, Ан-12 широко использовался во многих военных конфликтах и боевых действиях, и показал себя как исключительно живучий самолет, надежный, экономичный и неприхотливый. И в завершение, еще об Ан-10, - самолет выпускался на Воронежском авиазаводе, было выпущено 108 самолетов. За все время эксплуатации Ан-10 с 1957 по 1972 год было потеряно в авариях и катастрофах 12 самолетов…
Сколько было написано книг, песен и стихов, сколько было снято фильмов о нашей авиации и о романтике полетов! К сожалению, сейчас многие из молодого поколения, одурманенные ложью в средствах массовой информации об истории и достижениях нашей страны в области авиации и космоса, почти ничего этого и не знают. Сочетание букв «Ил», «Ту», «Ан» или «Як», многим из них уже мало что «говорит», в лучшем случае вызывает негативные ассоциации. Зато большинству очень хорошо известны такие слова, как «Боинг», «Эрбас», «Фоккер», «Цессна», «Эмбраер» и другие... Теперь в нашем небе и летают в основном только самолеты зарубежного производства. А как же еще могло бы быть иначе, если с середины 80-х годов было прекращено создание и строительство новой авиационной техники в стране?
Однако, вернусь к тем годам, когда я пришел в авиацию. Первым самолетом, который мне довелось, а точнее, посчастливилось изучать, был самолет-легенда, Ан-2. Его в народе еще часто называли «кукурузник», хотя это название было позаимствовано от другой легенды – самолета По-2.
Но так уж сложилось в нашей стране, что в народе, в послевоенные годы было принято бипланы называть «кукурузник». Ан-2 уникальный самолет, их было выпущено огромное количество у нас, а так же в Польше и Китае. (Китайские самолеты к нам в страну не поставлялись) Цифры по количеству выпущенных самолетов Ан-2 приводятся разные, да я и не задаюсь целью исследовать, сколько их было произведено. По информации из официальных источников самолетов этого типа было выпущено более 18 000!
Наша 202 группа в ИАТУ ГА, со второго курса начала изучение материальной части самолета Ан-2. Хоть и с полотняной обшивкой, но этот самолет с двигателем АШ-62ИР, и установленном на нем оборудованием, оказался жизненно необходимым для нашей огромной страны. В особенности, для воздушного сообщения в труднодоступных местах Сибири, Севера и Дальнего Востока. Интересный факт, что прототипом двигателя АШ-62ИР был мотор М-62, созданный еще в 30-е годы. Он устанавливался на самом скоростном в те годы советском истребителе И-16. По бокам, в задней части картера двигателя, так и остались два прилива, на которых в свое время устанавливались приводы механических синхронизаторов пушек, стрелявших сквозь вращающийся винт.
В те годы, когда я пришел в авиацию, двигатель АШ-62ИР устанавливался на самолетах Ан-2 и Ли-2. Работать техником или бортмехаником на поршневом самолете было не просто, поршневые двигатели «боялись» низких температур, подогревать их перед запуском надо было уже при температуре +5*С, ну и ниже, разумеется. Это вызывало определенные трудности и требовало много времени. Ведь как ни как, а наша страна далеко не южная, а я еще, ко всему прочему, начинал работать в Сибири.
Лично для меня полет на Ан-2 было ни с чем не сравнимое удовольствие, - я уже упоминал об этом. Мне довелось полетать на этом самолете и в качестве техника, и немного даже бортмеханика, когда я трудился на авиазаводе. Скажу честно, каждый полет для меня был как праздник.
Сейчас уже редко можно увидеть летящий Ан-2, но они пока все же еще есть, и не только у нас, но и за рубежом. И меня «терзают» смутные предчувствия, что первыми, летающие экземпляры этого самолета, исчезнут именно у нас, на его родине. Так же, как исчезли многие легендарные советские самолеты, которые по разным причинам не смогли (или не захотели?) сохранить для истории нашей авиации, - за которыми никто не хочет следить и ухаживать. Да и самолеты-памятники в нашей стране, с каким то тупым постоянством, часто даже тайком, режут на металлолом. Потому что у нас, как всегда всем «все до лампочки», вечно никому ничего не надо, и вечно «нет денег»…
В свое время в Ульяновском аэропорту был создан Музей гражданской авиации СССР под открытым небом. Я посетил его один раз в 1999 году летом, он уже тогда представлял жалкое зрелище. Я долго ходил тогда по территории с работником музея, - бывшим бортрадистом-инструктором Ульяновской ШВЛП (школы высшей летной подготовки) Он рассказывал о трудностях, которые испытывал уже тогда этот музей – все его бросили на произвол. А ведь там была собрана уникальная коллекция советских гражданских самолетов – от АНТ-1 до Ту-144. Есть в этом музее даже редчайший экземпляр самолета Ту-116. Их было выпущено всего два экземпляра, специально для визита Н.С.Хрущева в США. Это был стратегический бомбардировщик Ту-95, переделанный в салон, со встроенным трапом в хвостовой части (как на Як-40 или Як-42), иллюминаторами и всеми атрибутами правительственной машины. Правда, он так и не был использован для этого визита. К моменту вылета Хрущева уже был сделан пассажирский вариант – Ту-114, на котором он и полетел в США.
Возможно, что за последние годы в Ульяновском музее авиации что то и изменилось в лучшую сторону. По фотографиям из Интернета, похоже, что позитивные сдвиги есть. Во всяком случае, хотелось бы в это верить…
Однако, вернусь к Ан-2. Все, кому довелось на нем летать, в один голос уверяют – это самый «летучий» самолет, на котором им пришлось летать. И это - правда, настолько он неприхотлив и обладает великолепными летными характеристиками. А сколько ошибок он прощал летчикам! Примеров тому имеется масса...
У меня были очень хорошие наставники, когда я начинал работать на Ан-2 после окончания училища. Благодаря наставникам, я прекрасно узнал этот замечательный самолет и двигатель, и это потом мне сильно помогало в работе, и тогда, когда я пришел работать в ЛТО авиазавода в Воронеже. И конечно – когда я переучивался на борт самолета Ли-2. До сих пор помню расположение и назначение на Ан-2 всех воздухозаборников, штуцеров, антенн и лючков. Что и говорить, а такая долгая жизнь этого самолета говорит сама за себя – ведь первый полет Ан-2 совершил в 1947 году, т.е. более 60-ти лет назад! И до сих пор летает…
Когда задумывался этот самолет, главное внимание было уделено короткому разбегу и пробегу и возможность использования его с неподготовленных и ограниченных в размерах площадок. И эта задача была с честью выполнена. Помимо предкрылков, которые «работали» автоматически, - при выходе крыла на большие углы атаки, на Ан-2 были щелевые закрылки и на нижних, и на верхних крыльях. Не буду вдаваться в физику всего процесса, только скажу, что закрылки в сочетании с предкрылками обеспечивают этому самолету очень короткий разбег при взлете и пробег при посадке. А в дополнение к ним и элероны, которые расположены только на верхних крыльях, при выпуске закрылков тоже отклоняются вниз. Правда, на меньший, по сравнению с закрылками, угол. Но при этом свою функцию, как элероны, они продолжали выполнять. Это гениальное изобретение называлось «механизм зависания элеронов».
Весной 1970 года, в первой своей командировке в Горьковской области на АХР, я был свидетелем, что этот самолет, действительно, прощает грубые ошибки пилотам. В соседнем совхозе, в р.ц. Большое Мурашкино, один наш новосибирский экипаж при заходе на малой высоте на правлением совхоза (с целью сбросить вымпел с запиской-сообщением, чтобы подвозили на аэродром удобрения!), врезался левой частью самолета в огромный тополь. В тот момент, когда пилотам стало понятно, что неизбежно столкновение с деревом, двигателю был дан взлетный режим и самолет переведен в набор высоты. Решение было запоздалым, самолет сделал «просадку» и столкнулся с кроной тополя. В результате столкновения оторвалась часть левого нижнего крыла до бипланной стойки. Этот кусок крыла упал прямо перед входом в правление... Так же оторвало внутреннюю секцию левого нижнего закрылка. И он висел, болтаясь, на тяге управления... Полотняная обшивка останков нижнего и обшивка верхнего левого крыльев, а так же нижней части левой половины стабилизатора, - от столкновения с ветками дерева, имели множество продольных порезов и порывов по всей ширине. А кроме этого, в обрубке левого нижнего крыла застряла огромная разлапистая ветка тополя. И в таком виде самолет летел и управлялся! Он прилетел на свой аэродром и благополучно сел. Глядя на этот самолет, а мы всем экипажем приехали в Б.Мурашкино через 15-20 минут после события, трудно было поверить, что «такое» может еще и летать! Я неоднократно читал в специальной литературе о различных авариях Ан-2, когда по недисциплинированности пилотов самолет сталкивался с препятствиями и крыльями, и шасси, и даже килем, - пролетая под проводами ЛЭП, но в тот раз я все видел сам, воочию, и это было поразительно! Конечно, не всегда такие инциденты кончались благополучно, но Ан-2, как и все советские самолеты, был очень надежный и «живучий».
А продолжение конкретно этой истории следующее – экипаж отправили домой в Новосибирск, пилотов сняли с летной работы. А в Большое Мурашкино привезли из Горького новое нижнее крыло, под руководством инженера летного отряда заменили его, зашили и заклеили на эмалите заплатами все порезы и разрывы на верхнем крыле и стабилизаторе, и покрасили их. Потом приехали заводские специалисты и нивелировали самолет. А затем прислали новый экипаж, самолет облетали и продолжили работу по подкормке посевов. Я присутствовал при «летных» испытаниях отремонтированного самолета, - мы тогда жили и работали в 3-х километрах от Б.Мурашкино, в с. Холязино. Весь восстановительный ремонт самолета в полевых условиях был сделан в течении чуть больше недели.
Несмотря на то, что при создании этого самолета в конце 40-х годов прошлого века, его сразу считали «устаревшим» и не современным, Ан-2 пережил все «современные» гражданские самолеты, которые создавались в 40-х, и позднее - в 50-х, 60-х, 70-х годах. Это Як-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ан-8, Ан-10, Ту-104, Ту-124, Ту-114, Бе-30, Ту-144, Ил-86. Вот на каком историческом и легендарном самолете мне пришлось начать свою трудовую жизнь!
В конце ХХ века были попытки установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель (Ан-3), - сделали несколько экземпляров, но так до сих пор этот самолет и не «прижился», как говорят «не пошел». А в своем первозданном виде самолет Ан-2 эксплуатировался во всем Мире, на всех континентах, - начиная от Экваториальной Африки и высокогорий Южной Америки и до Северного полюса и Антарктиды. Летает он и с колесами, и на лыжах, и на поплавках. Ставили его даже на гусеничное шасси, но это дальше эксперимента не пошло.
Расстался я с этим самолетом в конце января 1976 года, когда ушел с авиазавода в аэропорт, и хоть я тогда летал уже на Ли-2, но при случае – всегда летел на Ан-2, бортмехаником которого я был по штатному расписанию ЛТО авиазавода. Этот самолет СССР – 93931 еще долго летал на заводе. Ко всему прочему наш заводской самолет был оборудован поисковым радиокомпасом и использовался, кроме транспортной работы, в поисково-спасательных мероприятиях и дежурствах при проведении испытательных полетов на заводе.
Вторым изучаемым в училище самолетом, у меня стал Ан-10. Впервые я увидел Ан-10 в Баку, будучи школьником, в декабре 1961 года во время экскурсии в аэропорт Бина авиамоделистов. На Ан-10 мне довелось пролететь всего несколько раз только пассажиром, да и техником я на нем так и не работал. Но, тем не менее, скажу – это был хороший самолет для своего времени, его экономические показатели были самые эффективные из всех самолетов ГА СССР. Об этом можно прочитать в Интернете в сайтах, посвященные этому самолету.
Но судьба Ан-10 оказалась не совсем удачной, даже можно сказать трагичной. Я не буду вдаваться в «тонкости», об этом подробно описано в вышеназванных сайтах. С мая 1972 года все самолеты этого типа были сняты с эксплуатации, - после нашумевшей катастрофы под Харьковом, когда на снижении у самолета разрушилось крыло. Сейчас вся эта информация доступна.
Хочу сказать, что этот самолет в своем первозданном виде, был очень красивым, хоть и отличался от самолетов других типов более толстым и объемным фюзеляжем, что являлось не недостатком, а скорее – преимуществом перед другими машинами такого класса. Где то, в технической литературе, да и в Интернете, попадались статьи, что на Ан-10 в салонах было более шумно, чем на Ил-18, - одном из самых массовых турбовинтовых самолетах того времени. Писали, что и «климат» в гермокабине, который создавала система кондиционирования, был похуже, чем на Ил-18. Это вопрос спорный. На Ан-10 в системе кондиционирования использовались те же агрегаты и узлы, что и на самолетах Ил-18, да и на других отечественных пассажирских самолетах. А потом, кстати, в процессе эксплуатации, в систему кондиционирования Ан-10 был добавлен еще и второй турбохолодильник – для более эффективного охлаждения салонов в жаркое время года. Зато со всей определенностью скажу – салоны Ан-10 были гораздо просторнее, чем в любом другом самолете того времени, потолки выше (2,5 метра!), кресла просторнее, - не было свойственной другим самолетам тесноты и гнетущего ощущения замкнутого объема.
 |
| В среднем салоне Ан-10 |
В те годы, когда создавался Ан-10, в СССР было еще мало аэропортов с длинными ВПП с искусственным покрытием, которые были необходимы для Ил-18, Ту-104 и других тяжелых кораблей. А Ан-10 создавался с возможностью его использования с грунтовых ВПП, и благодаря этому он связал многие небольшие города со столицами и курортами страны. Чего не могли сделать другие типы многоместных самолетов.
Но эта нещадная эксплуатация с грунтовых аэродромов и привела Ан-10 к преждевременному износу силовых элементов конструкции, что повлекло за собой две катастрофы, связанные с разрушением самолета в полете ( под Луганском и под Харьковом). А после того, как все самолеты этого типа «остановили», они были подвергнуты тщательным осмотрам. И при осмотрах всего парка этих машин были найдены трещины и повышенные деформации силовых элементов конструкции еще на нескольких машинах...
В довершение хочу сказать – Ан-10 был оборудован всем самым современным на то время оборудованием и системами, ничем не отличающимся от всех других отечественных самолетов. Как подтверждение моих слов об этом самолете – долгая жизнь грузового варианта этой машины Ан-12, который мне довелось тоже изучать в училище на военном цикле.
Ан-12 летают до сих пор во всех климатических поясах Мира. Единственно, что отличает эти два самолета – это то, что Ан-12 в первую очередь создавался для армии и поэтому некоторые узлы, в частности силовые панели и лонжероны крыла, были изначально сделаны с бОльшим запасом прочности. И это обеспечило Ан-12 такую долгую жизнь в небе (с 1956 года, более 50 лет!) Кроме того, Ан-12 широко использовался во многих военных конфликтах и боевых действиях, и показал себя как исключительно живучий самолет, надежный, экономичный и неприхотливый. И в завершение, еще об Ан-10, - самолет выпускался на Воронежском авиазаводе, было выпущено 108 самолетов. За все время эксплуатации Ан-10 с 1957 по 1972 год было потеряно в авариях и катастрофах 12 самолетов…
Комментариев нет:
Отправить комментарий