понедельник, 18 марта 2013 г.

Советские самолеты. Часть четвертая, Ан-24

      После демобилизации из армии, весной 1976 года, когда я пришел работать в аэропорт, мне довелось изучать, а потом несколько лет, - до 31 декабря 1981 года, летать на турбовинтовом, одном из самых массовых самолетов «Аэрофлота» Ан-24. Можно сразу сказать, что этот самолет, созданный еще в 1959 году, востребован и до сих пор широко используется на воздушных линиях России и СНГ. Ан-24 оказался на редкость удачной машиной, и на сегодняшний день он эксплуатируется более полувека!

Опытный образец Ан-24


    Переучивался я на Ан-24 в Кировоградской школе высшей летной подготовки (КШВЛП). В те годы в СССР существовало два крупных учебных заведения по подготовке летного состава ГА, - это Кировоградская и Ульяновская ШВЛП. В Кировограде готовили специалистов по всем летным специальностям - пилот, бортмеханик, штурман на самолеты Ан-24, Ан-26, Ан-30 и Як-40. В те годы это были самые массовые (кроме Ан-30 – он использовался для аэрофотосъемки) самолеты местных, республиканских и средней протяженности авиалиний. Так же эти самолеты широко эксплуатировались многими социалистическими и развивающимися странами Азии, Африки и Ближнего Востока.

     Одновременно переучивалось очень много народа, группы были заполнены до отказа, в гостинице ШВЛП мест не было, большинство слушателей жило на квартирах в частном секторе – недалеко от ШВЛП. Очень многие местные жители сдавали жилье и тем самым зарабатывали себе на «жизнь». Адреса тех, кто сдавал жилье, можно было получить у администратора гостиницы ШВЛП. А в гостиницах жили в основном иностранцы.


       Силовая установка Ан-24 состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 и вспомогательной установки ТГ-16 (на Ан-24Б) или турбореактивного двигателя РУ-19А-300 с тягой 900 кгс (на Ан-24 РВ). В свое время Ан-24 создавался для замены на воздушных линиях самолетов Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Эта задача была успешно выполнена, и даже, можно сказать – перевыполнена. Ан-24 летает более полувека, а замены ему пока у нас нет. Мне кажется, такая долгая жизнь этого самолета – лучшая характеристика его летных, технических и экономических данных и надежности.  Самолет  имеет все системы и оборудование, необходимые для выполнения безопасного полета в любых климатических зонах, при любой погоде и в любое время суток. Конечно, как и у всякого самолета, есть и у него некоторые недостатки и особенности, но в целом – это хорошая, неприхотливая и надежная машина. И жизнь это доказала.

Ан-24

    Уровень подготовки летного состава при СССР был отменным. В ШВЛП изучали самолет, двигатель, электросистему, приборы, аэродинамику и РЛЭ(руководство по летной эксплуатации) досконально. В процессе учебы, начиная со второго месяца учебы, почти каждый день слушатели ходили на тренажеры, а их в ШВЛП было много. Из слушателей были сформированы экипажи приказом начальника ШВЛП, и в таком составе мы и проходили тренировки. Каждая тренировка 1 час 30 мин. Я  "летал" с пилотами из Белоруссии, из Минска.  Хорошие ребята были, толковые, до сих пор вспоминаю их с теплотой. Жили они на соседней улице, как и я, в частном секторе. Они переучивались на Ан-24 после Ан-2.

     И вообще, приятные воспоминания от ШВЛП остались навсегда. И от Кировограда, и от Ульяновска,  где в 1979 году переучивался на Ту-134.  В этих учебных заведениях, как нигде было страстное желание преподавательского и инструкторского состава научить слушателей  всем премудростям своих наук. И для этого они не считались со своим временем, вкладывая всю душу и знания в процесс обучения. И это не «красные» слова... Иногда и голос повышали на нерадивых, и «на второй круг» отправить на экзаменах или зачетах могли без всякой жалости. Но, закончившие переучивание успешно, а это были более 95 процентов слушателей, выходили абсолютно готовыми  специалистами, - готовым к трудной, и исключительно ответственной работе. В классе аэродинамики над доской висел плакат с бессмертным выражением основоположника аэродинамики профессора Жуковского Н.Е. « Самолет – величайшее достижение разума и рук человеческих. Он не подвластен ни каким авторитетам, кроме лиц, уважающих летные законы». Жизнь это постоянно подтверждает…

Ан-24


     Более двух месяцев шли теоретические занятия, каждый день по 4 пары, иногда и 5 пар (пара – это два урока по 45 минут, от звонка до звонка 1час 30 мин), во второй половине дня – тренажер. Тренажерный центр работал до позднего вечера, так что времени расслабиться, особо и не было, только воскресенье. Экзамены сдавались в процессе учебы, - закончились отведенные на предмет часы – экзамен. По основным предметам на экзамены отводился целый учебный день, «пытали» нас долго, с утра до вечера, минут 20 отводилось на человека. То же, кстати, было и в Ульяновске. Вопросы из экзаменационных билетов – это был повод только начать «разговор», а дальше шли «вольные выступления» в кабине самолета, которые стояли во многих классах, а так же на действующих стендах, схемах и агрегатах.

Ан-24

     Потом, в конце мая, началась летная практика. В летном отряде ШВЛП нас всех прикрепили к инструкторским экипажам. Не знаю, по каким признакам нас отбирали, но летать пришлось в «команде» со слушателями, с которыми я не встречался на тренажере. Однако, летная программа, как выяснилось, для всех была разная, - по количеству часов. У меня, к примеру, после Ли-2 часов было в два раза меньше, чем тем, кто переучивался с земли. А пилотам - тем, кто пришел с Ан-2, Як-12, или «Моравы» налет давали в два раза больше, чем тем, кто пришел с «кораблей» Ил-14, Ли-2, Як-40 и других больших самолетов. Видимо, это и был критерий формирования экипажей. В этом летном отряде летал легендарный Багдасаров – он в свое время посадил Ан-24 с обоими зафлюгированными винтами на полосу. Тогда слушатель в учебно-тренировочном полете, при расфлюгировании и запуске в воздухе выключенного одного двигателя, ошибочно зафлюгировал второй. Запустить двигатели экипажу тогда не удалось. Позже, при расследовании этого события, выяснилось, что один из переключателей на верхнем электрощитке должен был в этом случае устанавливаться в положение «аварийной шины». Это нужно потому, что при неработающих генераторах отключается система запуска в воздухе, и все попытки запустить хотя бы один двигатель  оказались тщетны.

      Высота полета была приличная, Багдасаров за счет интенсивного снижения держал нормальную скорость, аэродром был рядом и командир принял решение садиться нормально, с выпущенным шасси на полосу. Самолет нормально приземлился, просто он снижался по более крутой траектории. Скандал был страшный, хотели экипаж снимать с летной работы, но об этом случае тут же доложили авиаконструктору Антонову – и он примчался в Кировоград. Он отстоял экипаж, командира наградили по ходатайству Антонова, т.к. благодаря этому случаю на Ан-24 был сделан полет, который не делали даже при испытаниях. Антонов остался очень доволен, - ведь аэродинамическое качество самолета оказалось очень высоким, и вполне достаточным, чтобы  с неработающими двигателями посадить самолет с выпущенными шасси и закрылками. Сразу после этого было внесена рекомендация в РЛЭ по посадке с обоими неработающими двигателями, и по действиям экипажа при запуске в полете при ошибочном выключении обоих двигателей.


      Меня определили в экипаж командира - инструктора Гриценко, штурман-инструктор Мартынюк и бортмеханик-инструктор Кузьменко Иван Федорович. Нас, бортмехаников, было двое – я и Володя Б. из нашей группы. Он был из Киева, из аэропорта Жуляны, и переучивался  «с земли». А пилотов было трое – один, тоже Володя  и тоже из Жулян, командир Ил-14, а два других – пилоты Ан-2 из Ставрополя. Вот такой командой мы и начали летную практику. По правилам – в кабине могло находиться только два слушателя – один пилот и один бортмеханик. Пилотов «вывозили» с левого кресла, на правом сидел Гриценко, бортмеханик-слушатель сидел на рабочем месте, а Иван Федорович – слева и чуть сзади, за столом штурмана. Все остальные сидели в салоне.

Пассажирский салон Ан-24


    У меня проблем с летной практикой не было. Вскоре мы стали летать ночью, близился самостоятельный полет. И вот в один «прекрасный» июньский день, после очередной посадки на аэродроме «подскока» ШВЛП где то в Кировоградской области, перед занятием в очередной раз ВПП, не выключая двигателей нам с командиром-стажером Володей (из Жулян) сказали – сейчас летите самостоятельно. На место второго пилота сел один из ставропольских пилотов, я вышел в салон, выбросил складной трап, и Гриценко, Кузьменко  и остальные стажеры покинули борт. Иван Федорович мне тогда улыбаясь подмигнул – все будет хорошо, мы в вас уверены.

Ан-24

      Заняли ВПП, взлетели, сделали заход с уходом, затем зашли и сели. Все мы сделали нормально, к нам  претензий не было. Инструкторы говорят – готовьтесь, завтра полетите ночью на проверку с командиром эскадрильи, сейчас можете отдохнуть – а мы пока полетаем с ребятами. Мы с Володей валялись на травке, в тени деревьев на краю аэродрома, а самолеты ШВЛП летали друг за другом по кругам. Вот уж поистине, - не жалели времени, средств и топлива, готовили нас по высшему разряду, не то, что сейчас. К сожалению, в последние годы, хоть и редко, но встречались «специалисты», которые не то что летать, а «зайти» в кабину и правильно сесть в свое рабочее кресло не умеют…

      На следующий день ночью еще немного мы полетали, потом к нам подсел командир эскадрильи и мы с ним слетали на проверку, - так же по кругам, с уходами и с посадкой. Затем глубокой ночью перелетели в Кировоград, и нам двоим, с Володей, сказали утром явиться в штаб летного отряда. Мы пришли утром, сидели в беседке, ждали инструкторов. Выходит из штаба старший бортмеханик отряда, спрашивает меня – какую общую оценку поставил мне Кузьменко по летной практике. Я говорю, что не знаю, хотя Кузьменко мне почти за все дни ставил пятерки, но окончательную оценку и заключение он должен был поставить сегодня утром. Старший бортмеханик ушел обратно в штаб. Минут через 15 приходит Иван Федорович, мы поздоровались, он пошел в штаб. Через пару минут выбегает и говорит мне: - « Ты почему сказал старшему бортмеханику что не знаешь своей общей оценки?! Он сам взял и поставил в протоколе оценку «4, хорошо», - то, что ставят большинству выпускников. А я тебе ставлю  «5, отлично». Ты прекрасно усвоил практическую работу, теоретическая подготовка у тебя все пятерки – теперь из за этой незаслуженной оценки ты не получишь свидетельство об окончании «с отличием»! Ну что же ты так?! Теперь сиди и жди, сейчас буду переписывать протоколы проверок снова!»

      И побежал обратно в штаб, слышно было в открытые окна, как он ругался, - почему, мол, без меня ставите моим курсантам оценки?! Мы сидели с Володей в беседке, ждали. Вскоре вышел Гриценко, отдал Володе бумаги. А мне говорит: - « А ты пока жди, Иван Федорович переписывает документы, и свидетельство об окончании перепечатывают снова, - «с отличием».
      Вскоре вышел Иван Федорович, вручил мне документы, поздравил и слегка еще «пожурил», - нельзя, говорит, быть таким скромным, в Аэрофлоте с таким характером тебя «съедят с потрохами»...


      Так вот закончилось мое переучивание на Ан-24, и началась настоящая работа в Аэрофлоте. Прав был Иван Федорович, на этой работе надо быть более «зубастым», но это пришло ко мне только с годами, хотя я все равно старался поменьше «гавкаться» с окружающими - не в моем это характере, потому врагов себе не нажил, а вот незаслуженные «шишки», к сожалению, иногда получал. Ну да ничего, зато настоящих друзей у меня осталось много, и «видеть» меня в своем экипаже желали многие. А это тоже дорогого стоит…

Ан-24


     Еще о самолете. На Ан-24, впервые на наших советских самолетах, были применены такие новые технологии производства, как клеесварные соединения и химическое фрезерование многих узлов и деталей. На Ан-24Б была впервые применена система впрыска воды во входные тракты двигателей на взлете в условиях высоких температур воздуха и низкого атмосферного давления. В гондоле каждого двигателя стоял водяной бак емкостью по 40 литров. Туда, при необходимости, перед вылетом заливалась дистиллированная вода. На полосе, после выхода двигателей на взлетный режим, включался впрыск, - давление воздуха от компрессора двигателя через открывшийся электромеханический кран вытеснял воду в форсунки во входных каналах двигателей. Степень сжатия в компрессоре повышалась, температура газов понижалась, «срезка топлива» в автомате дозировки уменьшалась, а крутящий момент увеличивался. Самолет «бодро» разбегался, взлетал. После выработки воды снова росла температура газов, увеличивалась «срезка» топлива системой ПРТ (регулятор предельной температуры), крутящий момент падал, и самолет вяло набирал высоту. Но, к сожалению, больше воды применять было нельзя – ведь с набором высоты температура воздуха падает, а во входных каналах и того быстрее, и было возможно обледенение лопаток компрессора и отказ двигателей. На Ан-24 РВ такой системы не было – было вполне достаточно дополнительной тяги турбореактивного двигателя РУ-19А-300, который устанавливался в правой мотогондоле, - вместо турбогенератора ТГ-16 на Ан-24Б.

     Кабина пилотов Ан-24 была просторная, кресла удобные, все «под руками», обзор хороший – мне нравилось на нем работать, да и весь летный состав особо не жаловался на этот самолет, неприхотливый, надежный, простой в эксплуатации. Конечно, – у каждого самолета всегда есть свои «заморочки»,  но в общих чертах – Ан-24 прекрасная машина, и это доказано долгой его жизнью в небе.
     Всего было выпущено 1367 самолетов. Выпускался с 1959 по 1979 годы, начало эксплуатации 1962 год. Летает до сих пор.
      В мое время в «авиационных кругах» его часто называли «Горбатый» или «Пилорама»…

Кабина экипажа Ан-24

Комментариев нет:

Отправить комментарий