Воздушная прогулка над Одессой, 1963 год. Часть 2.

Этот день, как я уже говорил, был тихий и ясный. Видимость была великолепная. Я рассматривал летнюю Одессу, узнавая к своему восторгу, знакомые места. Хорошо запомнились мелкие промышленные предприятия, автопарки, мастерские, склады предместий, железнодорожные пути и обширная сеть железнодорожных строений в районе Заставы. Развернувшись после взлета вправо более чем на 180*, самолет летел в сторону Пересыпи, плавно временами подворачивая вправо. Одесса во всей красе раскинулась как раз по правому борту. Я узнал автовокзал, увидел «московскую дорогу» с мостом через железную дорогу и рядом с ним склады. К этому мосту я несколько раз ездил с товарищем с нашего двора на велосипедах.  Чуть дальше, в зелени деревьев был виден хаос из крыш домов района Молдаванки. Там же где то был и наш дом на ул. Хворостина. Хорошо была видна радиовышка.

Вскоре мы прошли над грузовым портом, - это район Крыжановки, и полетели над морем вдоль береговой линии. Прекрасно был виден морской порт, стоящие у причалов и на рейде суда, дамба и маяк. Видно было и Потемкинскую лестницу, купол оперного театра, стадион, Ланжерон, Аркадию и другие знакомые места. Где то в районе 10 станции Большого Фонтана (Аркадия была почти под «правым крыло»), мы снова пересекли береговую линию и полетели над садами, дачами и частным сектором этого района, город был весь как на ладони. Затем прошли над взлетной полосой и стоянками аэропорта Центральный. Того чувства «некоторого» страха, который сопровождал меня в моем первом полете 4 года назад, не было и в помине. Было только чувство неописуемого восторга!

 Вскоре самолет опять начал разворачиваться вправо, под нами опять проплыли железнодорожные пути, склады, пакгаузы и грузовые составы в районе Заставы. После разворота мы начали снижаться и заходить на посадку. Пролетели Овидиопольское шоссе, началось поле аэродрома. Под углом вправо шла старая полоса, покрытая металлической сеткой. Через несколько мгновений под крылом плавно проплыл торец ВПП с «зеброй» и множеством черных следов от покрышек колес самолетов. Самолет мягко коснулся полосы, немного пробежал, снова «задрал» нос, и поскрипывая тормозами «важно» порулил к аэровокзалу. Полет был закончен.



Самолет остановился напротив аэровокзала, рядом с выходом в город для прибывающих пассажиров. Выйдя из самолета, я сразу пошел к кассе для «воздушных прогулок», которая была организована в служебной двери аэровокзала, рядом с его левым углом - со стороны привокзальной площади. Здесь, у кассы, стоял большой рекламный щит и была небольшая очередь. Я сразу занял очередь, а в душе был страх, что мне могут и не продать билет, - маловат я все таки был, 14 лет. Запомнился маленький скандал в очереди, когда кассирша без очереди продала несколько билетов одному дядьке в форме аэрофлота, - на всю его семью. При этом она громко, с чисто одесским акцентом, «парировала» недовольные возгласы очереди фразой: – «А шо вы хотите?! Это наш работник! Так почему бы мне таки не продать ему билеты в первую очередь?!»

 Вскоре и я купил билет. Сейчас не помню, но кажется, продали билет без проблем. Опять я был на «седьмом небе» от радости! Правда, на отлетающий рейс я не попал, пришлось ждать следующего, около получаса. Зато я побродил по аэропорту, насмотрелся на улетающие и прилетающие самолеты, что само по себе представляло для меня ценность. Впоследствии, прилетая в Одессу, я часто проходил возле этой «двери», где тогда сделали временную кассу. Похоже, ее не открывали уже много лет, точнее – десятилетий… Но, память все сохранила, вижу тот день, как будто это было вчера. А ведь прошло уже пятьдесят лет.


  Пока я ждал вылета, меня «посетила» гениальная мысль – если сюда мы облетали город полукругом слева - город все время был справа, то обратно мы полетим, огибая Одессу, справа. И город будет виден с левого борта. Так что надо будет постараться занять свободное место слева. Когда пассажиров начали сажать в самолет, в числе первых мне на этот раз оказаться не удалось. Зайдя в салон, я увидел, что все задние кресла были уже заняты. Я быстро «прошмыгнул» вперед. Свободные места были впереди. Я сел слева, на место 1А, у окна, в первом ряду. Обзор был не такой шикарный, как сзади, но все равно видно было очень хорошо. И, кроме того, рядом был хорошо виден левый двигатель и винт. А это тоже было для меня интересно.

В тот полет экипаж посадил в самолет, на «халяву», продавщицу мороженого. Вместе с ее светло-голубым ящиком с закругленными боками и ремнем для переноски на шее, с надписью « Морозiво». Она сначала смеялась и отнекивалась, но летчики уговорили ее слетать на «Заставу», продавать мороженое там, а затем, мол, привезем назад. Тогда не было никаких досмотров и «обысков» вылетающих пассажиров. И они взяли «мороженщицу» к себе в кабину. А это, как известно, может принести и неприятности… И ведь они, у экипажа, появились после этого полета.


 Так же, как и утром, быстро запустились, недолго рулили до полосы, - взлетали от ближнего торца ВПП, в сторону Люстдорфа. Впереди шума от двигателей было больше, чем в хвосте, но все равно Ли-2 был не такой «шумный» самолет, как Ил-14. Спереди так же интересно было наблюдать взлет. Я правильно «рассчитал» маршрут обратного полета. После взлета, на небольшой высоте, левым разворотом мы полетели в район Аркадии. Там пересекли береговую черту, и вскоре, над морем снова подвернув влево, пошли вдоль берега. Опять Одесса была прекрасно, как на ладони, видна во всей своей красе. Затем, опять подвернули влево и полетели над районом Пересыпи. Вскоре мы пролетели чуть правее моста, куда мы ездили на велосипедах, - все было видно в мельчайших подробностях. На этот раз полет проходил ниже, чем утром. Далее пошли железнодорожные пути, склады, промышленные зоны, частный сектор, поля – места мне мало знакомые. А потом правым разворотом, уже за чертой города, наш самолет зашел на посадку. Садились с той же стороны, с которой утром и взлетали, с севера.

А вот при приземлении нас всех ждал «сюрприз» - самолет сел мягко, но в самом начале пробега как то сильно дернулся, подвернул влево, затрясся и очень резко стал гасить скорость. При этом, стал заметен большой крен в «мою» левую сторону. Пробежав так по траве совсем немного, и резко тормозя, самолет встал. Даже мне сразу стало ясно – что то произошло с самолетом. Почти сразу экипаж заглушил двигатели, прямо в поле. Дверь пилотской кабины, рядом со мной, открылась, и из нее вышел член экипажа (думаю бортмеханик), в белой рубашке. Волосы его были взъерошены - наверное, небрежно скинул с головы наушники. Стоя возле двери он бодрым голосом сказал всем пассажирам :- «Все, «приехали»! У нас лопнуло левое колесо… Сейчас за вами приедет автобус и отвезет к аэровокзалу!»

Левая стойка шасси

Затем он прошел по салону и открыл входную дверь по правому борту. Длины бортовой лестницы - стремянки явно не хватало до земли. Самолет стоял с большим левым креном, и дверь оказалась довольно высоко от земли. Тем не менее,  этот член экипажа, а за ним и несколько пассажиров мужчин спрыгнули на траву. Я тоже спрыгнул. Барабан левого колеса с «пожеванной» резиной покрышки зарылся в землю, за ним тянулся след свежевспаханной земли. Самолет выглядел как то беспомощно с высоко задранным правым крылом, посреди большого поля. Со стороны аэровокзала по траве к нам ехал грузовик ГАЗ-51, автобуса не было и в помине. Грузовик подогнали кузовом с опущенным задним бортом к входной двери. Из самолета в кузов стали пересаживаться пассажиры, среди них и продавщица мороженного со своим ящиком… Кто вышел из самолета раньше, в том числе и я, залезли тоже в кузов грузовика, и он отвез всех пассажиров к зоне прилета.

Моя тетя сидела на скамейке в тени скверика возле аэровокзала. Она даже не поняла, почему пассажиров подвезли на грузовике. У меня тогда не было никакого чувства испуга, -  ничего, кроме восторга. Вот так день, вот это «море» впечатлений! Так закончилось моя воздушная «прогулка» в том, далеком уже 1963 году. Мы с тетей уехали домой ближайшим автобусом. Дома, наскоро переодевшись и перекусив, мы, как это и планировалось заранее, поехали на пляж, в Аркадию. В тот день, пока мы были на пляже, над Аркадией несколько раз на малой высоте пролетал Ли-2. Он «уходил»  в море, затем разворачивался и летел вдоль береговой черты в сторону порта. Вне всяких сомнений – это был все тот же самый самолет, совершающий «прогулки» над городом.

Насколько помню – «катание» проводилось и на следующее воскресенье, а потом все рекламы убрали. И больше ничего подобного я в Одессе, да и в других городах, не видел. Хотя слышал, что подобные катания устраивали и в Воронеже, еще в старом аэропорту, на самолете Ан-2. Это было примерно в те же годы, что и в Одессе.
  И еще хочу сюда добавить – по статистике такого рода «мероприятия», как катание на самолете, неоднократно заканчивались плачевно. Трудно сказать, в чем причина.  Скорее всего, - так называемый «человеческий фактор»…  Вроде бы так себе,  полет – «не полет», туда-сюда, только взлетел, надо садиться, высота маленькая, самолет мешается  всем в зоне аэропорта, летит вне стандартных схем. На борту много женщин, детей, знакомых или родственников. В кабине часто находятся посторонние, - как, к примеру, в тот раз  продавщица мороженого. Девушка она была, конечно, симпатичная, но… Можно предположить, что летчики не столько готовились к посадке, сколько с ней разговаривали, показывая свою, так сказать, «удаль молодецкую».  А это сказывается на безопасности, экипаж работает не с полной отдачей, больше «выделывается», чем работает, чувствуя себя как на веселой прогулке.  А это часто чревато неприятными последствиями.

Воздушная прогулка над Одессой, 1963 год. Часть 1

Этот интересный эпизод в моей жизни произошел летом 1963 года в Одессе, во время летних каникул. С моего первого и единственного полета в 1959 году прошло долгих, как мне тогда казалось, четыре года. А мечта летать, ну, хоть бы еще раз подняться в небо, не проходила, - наоборот только окрепла. Я закончил седьмой класс, и уехал из Баку с бабушкой на каникулы в Одессу. К тому времени я уже три года занимался авиамоделизмом, год назад мы «расстались» с Георгием, последний год я ходил в авиамодельный кружок во Дворец пионеров к Матвееву. В «вопросах» авиации я уже был достаточно «образован» - прочел множество книг об авиации, и художественных, и специальных. Построил за эти годы немало летающих моделей, научился пилотировать кордовые модели самолетов. Побывал с Георгием и на экскурсии в аэропорту зимой 1961-62, там «пощупал» самолеты даже руками и  посетил кабины самолетов Ил-14 и Ли-2, - я уже писал об этом.


 Но в небо с того первого полета 1959 года больше так и не поднимался. «Летал» только по ночам, во сне.  А здесь, приехав в Одессу,  вдруг с радостью узнал, что по воскресеньям в одесских аэропортах «Центральный» и «Застава» производятся катание на самолете над городом всех желающих. Сейчас точно не помню, но, кажется, полет продолжительностью 15 минут, стоил 1 рубль (взрослый) и 50 копеек (!) детский.  По всему городу были развешены рекламы, предлагающие совершить «воздушную прогулку». Как я тогда «загорелся»!  Появилась реальная возможность снова подняться в небо!  Сейчас уже и не помню, - с «трудом» или нет, но разрешение совершить полет в ближайшее воскресенье было получено. Тогда большую поддержку в осуществлении этого «мероприятия» я получил от двоюродного брата и его жены.

К сожалению, рекламу из старых одесских газет мне найти не удалось, зато нашел подобную рекламу в читинской газете (г.Чита) как раз за те же годы.Тогда во многих городах устраивали воздушные прогулки над городом, думаю для привлечения молодежи в авиацию, которая в те годы развивалась бурными темпами...
Помню поездку на переполненном и душном автобусе «Львов» маршрута 104. Почему то запомнился пожилой дядька, который сидел слева у окна и чисто «по - одесскому» безостановочно болтал со своим соседом по креслу. Сверху основных окон на автобусах этого типа были полукруглые окошки с зелеными стеклами, которые потом «переходили» в довольно узкий потолок салона. Эти зеленые «окошки» создавали совершенно фантастический зеленоватый цвет седых волос, постриженных «ежиком»  этого дядьки. Сейчас автобусы такого типа можно увидеть только в старых советских фильмах.




 Я оказался прав в одном – в аэропорту «Застава» тетя купила мне билет на ближайший вылет без проблем. Здесь мы узнали, что самолет сядет в аэропорту Центральный. Оттуда можно вернуться служебным автобусом, который был специально «запущен» между двумя аэропортами, либо снова купить билет и прилететь обратно самолетом. К моей радости, тетя разрешила мне вернуться снова самолетом!
 Недалеко от невысокого ограждения, слева, на травяном поле стоял двухмоторный самолет Ли-2.


Ли-2

Этот самолет был уже мне хорошо «знаком». Входная дверь была открыта, к двери был приставлен невысокий трап. Все остальные самолеты в аэропорту были бипланы Ан-2 и маленькие двухмоторные Л-200 «Морава» и «Супер-Аэро45», - каждый на 3-4 пассажира.


Ан-2


Л-200 Морава

Аэро-45

Желающих «покататься», уже с билетами на руках, набралось более двух десятков человек. В основном – это была организованная группа из какого то техникума или ПТУ, старше меня возрастом, с руководителем.  Пока ожидали посадку, мою тетю узнала и окликнула ее старая знакомая, которая работала дежурной по посадке аэропорта. Она была в форме Аэрофлота, с повязкой на руке. Она и должна была нас «сажать» в самолет. Они разговорились между собой, тетя сказала, что я - ее племянник, и что мечтаю об авиации и полетах. Тетка эта оказалась веселой, все смеялась и говорила с украинским акцентом.

Когда началась посадка в самолет, меня группа «организованной молодежи» по свойски оттеснила от трапа, пытаясь зайти в самолет первыми. Однако, тетина знакомая быстро навела порядок у трапа, подвела меня и пропустила в самолет одним из первых. При этом шепнула, чтобы я садился вперед, - там, мол, меньше укачивает. Но не на того напала! Мне наоборот, хотелось сесть сзади, как и тогда, когда мы летели с отцом и братом, - где больше всего «качает» и крыло не закрывает обзор. И я, не раздумывая ни секунды, занял крайнее правое кресло у окна. Обзор был изумительный. Опять я вдыхал этот ни с чем неповторимый запах самолета и неба! Мне все происходящее казалось очередным сном. Не верилось, что через несколько минут я поднимусь в небо…

 Быстро рассадили пассажиров, кто то  из этой группы «организованной молодежи» встал впереди салона и попросил всех смотреть на него – он вытащил фотоаппарат и сделал пару снимков – на память об этом «событии», - полете на самолете.  Со мной рядом сидел парень, старше меня, тоже из этой «группы». Он спросил меня – мол, а летал ли я когда ни будь на самолете. Я, не чувствуя подвоха, сказал, что да, один раз четыре года назад летал. Он тут же попросил меня поменяться с ним местами, чтобы сесть самому у окна, - дескать, он первый раз в жизни собирался лететь, и чтобы лучше все увидеть, ему необходимо сидеть у окна. Но я тогда не поддался на «провокацию», - вот ведь «хваткий» паренек оказался! Лишь бы себе «урвать», - такие, к сожалению, по жизни всегда есть рядом …

От самолета вручную откатили трап, и через минуту экипаж запустил сначала левый, а потом и правый двигатели. Самолет на короткое мгновение окутался белым дымом, но тут же струя воздуха от винтов сдула все назад. Я сидел в самолете с работающими двигателями, который собирался взлетать! Мне тогда даже не верилось в такое счастье! Прогрев пару минут двигатели, самолет, поскрипывая тормозами, а скрип тормозов колес на Ли-2 слышен в самолете отчетливо, плавно порулил по травянистому полю к точке старта. В то утро самолеты на «Заставе» взлетали и садились в направлении с севера на юг. Мы рулили в противоположный от аэровокзала конец поля прямо по укатанной грунтовой взлетной полосе. Не отрываясь я смотрел в окно, внимательно «изучая» все, в общем то уже известные мне, элементы конструкции самолета. В торце полосы самолет плавно развернулся на 180*, прорулил несколько метров по прямой и остановился. Наступал «момент истины»…

Не далеко от полосы, вдоль всей ее длины, справа  шла лесополоса деревьев акации. Двигатели загудели громче, но самолет стоял на месте, а потом энергично покатился вперед, а в процессе начала движения двигатели вышли на взлетный режим. Самолет задрожал мелкой дрожью. Мне тогда показалось, что на Ил-14 двигатели на взлете гудели гораздо громче, да и ускорение движения на Ли-2 несколько медленнее и плавне, чем на Ил-14. На других самолетах я не летал, и сравнивать мог только со своим первым полетом. Но, тем не менее – мы взлетали! В первые же секунды разбега пол салона самолета почти выровнялся, - хвостовое колесо уже летело, земля, покрытая травой и лесопосадка справа «набирали скорость», все убыстряя свой «бег» назад... Самолет упруго вздрагивал на неровностях грунта, и наконец – о чудо, толчки колес о землю прекратились, мы «повисли» в воздухе.


Земля стала быстро уходить вниз, под нами проплыла дорога - Тираспольское шоссе, в которое переходит ул. Столбовая, по которой мы и приехали на автобусе в аэропорт. Самолет, продолжая набирать высоту, стал разворачиваться вправо. Неожиданно появилось чувство проваливания вниз, - самолет начало болтать. Ведь было жаркое лето, и, не смотря на утро, воздух уже хорошо прогрелся, и чувствовалась, так мне понравившаяся еще тогда, в 1959 году, болтанка. Я «прилип» к окну – такая красивая, почти фантастическая в моем понятии, картина плавно проплывала под крылом! В развороте, почти под нами, была видна «развязка» дорог - 4 или 5 шоссе «звездой» расходились в разные стороны. Самолет набрал, как мне кажется теперь, метров 200, не больше. Режим работы двигателей экипаж «прибрал», - мы ведь никуда не спешили, да и загрузка была небольшая. В салоне было довольно тихо, можно было разговаривать в полголоса. Я прекрасно помню тот полет, часто его вспоминал и уверен – мы летели тогда ниже высоты "круга", - чтобы не мешать движению воздушных судов Одесского аэроузла.

Авиамодельный кружок бакинского Дворца пионеров, 1962-1964 годы

 Еще раз повторюсь — тот год, который я ходил к Георгию в Парк пионеров, стал моим «отправным» годом в авиамоделизм и даже в «большую» авиацию. Потом, когда Георгий уволился, я записался опять в кружок к Матвееву. Однако, на тот момент я  немного повзрослел, много  чего знал о конструкциях и теории полета, и многое что умел уже делать. Мои модели  летали, умел я и «управляться» с компрессионными моторами, - заводить их и регулировать, пилотировал  кордовые модели.

Появились и новые друзья-единомышленники, - Алик Акопов, Аркадий Погосян, Сашка Игнатьев, Гундяев  и другие. Но в кружке у Матвеева, где занималось очень много ребят со всего города, я,  как и большинство ребят, был совершенно не «заметен» как моделист. Да и Матвеев, как и всякий любой руководитель и тренер, уделял основное внимание нескольким моделистам-спортсменам, которых всегда он выставлял на соревнования. А остальные ребята были «массой», как правило мы до всего доходили своей головой, иногда нам помогали или подсказывали ребята постарше, в том числе и «ведущие» спортсмены. На тот момент наиболее известными «спортсменами» во Дворце пионеров были: братья Белоусовы, - Егор и Яша, Мовсумов, Достали-заде, Мещеряков, Лаиджев, Смогтий , Кузьмин, Абрамов, Савадян, Сатуров, Бабаян и другие.  Конечно, не все «ведущие спортсмены» помогали младшим, - бывало и  обидеть могли, или даже дать вредный совет. Баку город многонациональный, всякое бывало – что уж тут греха таить…

Во Дворец пионеров я ходил два года, - учась в седьмом и восьмом классе. Строил я кордовые модели, несколько раз ездил со всеми кружковцами на автобусах за город, - на аэродром Забрат и еще на какое то поле, за которым начиналась гряда гор. На этом поле совершали тренировочные полеты планеры КАИ-12 «Приморец», которые буксировали самолеты Як-12, - из аэроклуба ДОСААФ. И моделисты там проводили тренировочные полеты, настройку и регулировку свободнолетающих моделей.

Несколько раз я участвовал в массовых пионерских  мероприятиях в масштабах города, запуская различные модели или помогая старшим моделистам. Матвеев меня уже знал, хоть и не  выделял особо, но с моторами и материалами у меня проблем не было. Мне уже полностью «доверяли». А «толчком» к этому стал мой полет на кордовой модели «Тренер» с мотором МК-12В на площади Ленина (ныне Азадлыг) в присутствии Матвеева и ведущих авиамоделистов Дворца пионеров. Уже стемнело, порывистый ветерок со стороны моря тоже «присутствовал», начал моросить мелкий дождь. Бак на модели был довольно большой, летал я долго, но все прошло успешно. Конечно, я очень сильно волновался, но все обошлось. Матвеев меня тогда похвалил и сказал, что  я буду продолжать заниматься классом кордовых моделей. Кстати, сразу после меня, на этой же модели полетел один из самых «известных» наших кордовиков - Егор Белоусов, и тут же, чуть ли не на втором круге, плюхнул самолет о землю, погнул шасси и сломал винт.


А вот в девятом классе я потихоньку перестал ходить во Дворец пионеров, больше строил самолеты дома. Я даже не могу назвать причину — почему. Наверное, мне стало не хватать «свободы полета» мыслей и творчества, да и ездить во Дворец было довольно далеко... Но все же именно в кружке у Матвеева я много еще чего усвоил и научился. И самое главное я понял, что летающие модели всегда должны быть очень аккуратно сделаны, должны быть яркими и красивыми. Есть «странная особенность» - красивые модели всегда хорошо летают. Это аксиома.


А еще, учась в девятом классе, я записался и ходил заниматься в спортивную секцию гребли на байдарке в городском яхт-клубе, с соседским мальчиком Сережей. Да и игрой в футбол  я, как и все ребята того времени, сильно увлекся. За год до этого даже ходил заниматься в секцию футбола «Нефтянник» на Центральном стадионе им. Ленина (ныне им. Тофика Бахрамова). И еще в тот год наша семья уже вполне обоснованно готовились к размену квартиры и отъезду из Баку. Возможно, эти обстоятельства и стали причиной, что в авиамодельный кружок Дворца пионеров я перестал ходить. Но модели строить продолжал, мне это было очень интересно.


 Когда мы переехали в Новосибирск, авиамодели я временно «забросил», - в том году я заканчивал среднюю школу, надо было больше внимания уделять учебе. А куда то идти, записываться в кружок, — а города я практически не знал, я не стал. Да и по возрасту, я считал, из авиамодельного «возраста» я уже вырос. Какое глубокое заблуждение! Но это я понял позднее. Учась в десятом классе, со своим новым товарищем - одноклассником Лехой Панченковым, я построил несколько моделей ракет. Ракетные двигатели из картонных гильз 12-го калибра, мы делали сами, смешивая в определенной пропорции натриевую селитру, серу и измельченный древесный уголь. Леха в этом «деле» соображал и имел определенный опыт. Модели ракет мы несколько раз запускали в сквере напротив нашего дома в Новосибирске, на улице Советской. Ракеты неплохо взлетали, только вот системы «спасения» (парашют) не срабатывали. И один раз я, уже сам, сделал двухступенчатую ракету. Она взлетела, первая ступень сбросилась, пока «разгорался» двигатель второй ступени, ракета, потеряв скорость, перешла в снижение. А вот тут то и заработал двигатель второй ступени. Ракета с шипением на огромной скорости ушла в сторону, примерно под углом в 45 градусов, к земле, и скрылась за деревьями и кустами сквера. Ракету я тогда не нашел . После этого, к авиамоделизму я «вернулся» только став курсантом Иркутского авиационного училища, осенью 1967 года.

Авиамодельный кружок бакинского Дворца пионеров. 1960 год

Об авиамоделизме я упоминал период, когда я занимался у Георгия. А ведь это увлечение я пронес, правда, с небольшими перерывами, через всю жизнь.
Впервые я увидел авиамодели,  которые успешно летали, в Будапеште. Мне тогда было 5 лет. С папой мы смотрели, как запускали кордовые модели на специальной площадке, огороженной металлической сеткой (кордодром). И эта площадка находилась где то в парке Варошлигет, недалеко от дома, где тогда жила наша семья. Помню даже, что одна модель взлетала со специальной тележки, которая потом после отрыва от земли «отваливалась» от модели (скоростная кордовая модель) Это было интересное зрелище, но мне оно показалось слишком шумным. В общем, особого впечатления эти полеты и модели на меня не произвели.

 Интерес к авиамоделям у меня появился только после полета на самолете в 1959 году. Уж и не помню от кого, но я  узнал, что в авиамодельный кружок можно записаться только ученикам не младше пятого класса. А я пошел тогда только в четвертый. Как то раз мы с папой купили и собрали простейшую схематическую модель планера. У него были треугольные крылья и оперение. Эти «треугольники» образовывали ниточные кромки, натянутые на сосновые рейки-лонжероны. А в качестве носового груза была прямоугольная полоска фанеры с закругленными нижними углами. Обклеена модель была папиросной бумагой. Мы тогда собирали модель на клее БФ-2.  И наш планер, хоть и не «очень», летал! Мы его запускали в большой комнате, при сильном толчке он довольно резво шел вверх, ударялся о потолок и падал. Если сказать по «научному» - модель кабрировала. Но, тогда я о теории полета ничего не знал. Судьбу этой модели я не помню, но на улице мы ее не запускали.

Потом помню еще два эпизода, связанные с моделями. Первый раз к нам в класс, поздней осенью,  на классный час или на урок труда, который был последним в тот день, и было уже темно (в четвертом классе я учился во вторую смену), привели двух пионеров из старшего класса. Наверное, это были пятиклассники. Они принесли маленькую модель  с резиномотором, очень по форме похожая на тот планер, который мы делали с папой, но она была очень легкая - сделана из соломы и обтянута тонкой конденсаторной бумагой. И это был не самолет, а летающая игрушка «Спутник», которая представляла собой «крестолет» с четырьмя треугольными несущими поверхностями, и с толкающим винтом, лопасти которого были вырезаны из ватмана.

Ребята эти занимались во Дворце пионеров, и тогда была «обязаловка» для кружковцев создавать в своих школах первичные авиамодельные кружки, привлекая младших школьников. За привлечение младших школьников и «выставление» на городские соревнования по различным видам летающих игрушек, команды хотя бы из двух человек, -  в авиамодельном кружке вручали удостоверение «Пионер-инструктор». Нам объяснили устройство модели, нарисовали на доске чертеж с основными размерами, и предложили сделать самим такие же.    Конечно, ничего подобного ни я, ни мои одноклассники не сделали.


А второй эпизод произошел весной 1960 года. Было уже тепло, даже жарко. Под вечер толпы детей «гоняли» по двору, играя в различные игры. Полон двор радостной детворы, много и взрослых гуляли, присматривая за детьми, или просто сидели на лавочках и разговаривали. У нас был большой двор, образованный пятью домами, принадлежащими Каспийскому пароходству. И вот тогда, в месте где начиналась центральная площадка, на которой мы обычно играли в футбол, стихийно возникла толпа детей и взрослых. Все окружили мальчика, причем не из нашего двора. Он, скорее всего, пришел к кому то в гости. Мальчик был немного старше меня, и был одетым в пионерскую форму — в синих шортах и белой рубашке с алым пионерским галстуком. В руках у него была схематическая резиномоторная модель самолета. Модель была обтянута белой папиросной бумагой с красивыми красными звездами на крыльях и на киле.

Сделана модель была аккуратно, и своим видом, без преувеличения, произвела во дворе фурор. Никто из детей тогда ничего подобного никогда не видел. И я тоже как завороженный смотрел на модель с яркими звездами и на ее хозяина, который самодовольно улыбался. Женщины и бабушки, которые тоже сбежались со своими детьми поглазеть на это «чудо» - летающую модель, наперебой громко хвалили этого моделиста, приговаривая: - «.. Вот это да, молодец, - какой самолет  сам сделал! Настоящий пионер!..»




 Моделист пальцем закрутил резиномотор и выпустил модель в воздух. Все затаили дыхание… Самолет плавным правым виражом немного набрал высоту, так же плавно спланировал на асфальтовое покрытие площадки, - не пролетев и полного замкнутого круга. Но он летел! Вся малышня как сумасшедшие кинулись за летящим самолетом, норовя его поймать. Кстати, эта «тенденция» - ловить садящуюся модель самолета, - присутствует среди детей и даже некоторых взрослых и по сей день. Это вполне ответственно заявляю. Даже если перед полетом сразу предупреждаешь, чтобы не бегали и не пытались ловить модель - все напрасно, сразу все забывают. Даже не знаю чем это объяснить, скорее всего - низкой культурой поведения и присущего некоторым «индивидам» дикого нрава. Это «явление», к сожалению, я наблюдаю всю жизнь, поэтому то и предпочитаю летать на моделях без зрителей, во всяком случае, - подальше от них. Иной раз даже замечал — специально хватают модель так, чтобы ее повредить, «проверить» на прочность обтяжку или что то сломать. Горький опыт поломок и повреждений «любознательными зрителями» у меня есть в достатке... 

Осенью 1960 года я записался в авиамодельный кружок во Дворце пионеров. Первое посещение кружка потрясло мое воображение — столько много там было ярких и красивых авиамоделей! Ими были завешаны все стены, но основная часть их висела под потолком, - рядами и очень плотно, на специальных проволочных растяжках, натянутых между стенами поперек комнаты мастерской. А в первой комнате ( помещение авиамодельного кружка состояло из двух больших комнат), которая являлась не мастерской, а скорее выставочным залом, висело много стендов с фотографиями, стояло несколько стеклянных ящиков, правильнее сказать витражей. И на их стеклянных полках стояли небольшие красивые  летающие модели, по большей части «комнатные» модели и летающие «игрушки», но до чего аккуратно и красиво сделанные! И под потолком висели во всей своей красе различные  модели всех классов, - для наглядности, наверное. В двух углах комнаты стояли прикрепленные к стене настоящие пропеллеры от самолета По-2 (!) В общем, обстановка там была самая что ни наесть «авиационная», мне очень понравилось.

На первом занятии  руководитель кружка Матвеев Владимир Николаевич рассказал об авиамоделизме, о том, чем будем заниматься. В процессе вводного занятия он запускал различные комнатные модели и «игрушки». И ведь все так здорово летало, все дети сидели как зачарованные... Потом нас «разбили» на несколько групп, и мы группами стали клеить каждый свой тепловой бумажный воздушный шар. Все работали старательно, и где то к концу сентября на очередном занятии мы под руководством Матвеева вышли в парк возле Дворца и со специальной тепловой установки надули и запустили каждый свой шар. И ведь они летали!

Шар нашей группы полетел очень хорошо, день был тихий, и его только слегка сносило в сторону линии бакинского фуникулера. Немного не долетая до эстакады фуникулера, наш шар плавно приземлился. Все с радостными криками бежали за ним, но один из ребят оказался наиболее проворным, и добежал первым. Мы все во всю глотку ему орали - « Не берись за горловину, а то порвешь шар!...» Это нас так проинструктировал Матвеев перед полетами, и рассказал, как надо аккуратно удалить теплый воздух и свернуть шар. Но куда там! Этот мальчишка ( Грязнов Олег, - надо ж, даже имя помню!) забыл все на свете, и сразу же схватил шар за горловину. И сразу оторвалась вся нижняя часть шара, - ведь нагретая и размягченная папиросная бумага очень «слабая», - нас предупреждали. Так бесславно закончилась «летная» жизнь нашего шара.

А потом, на последующих занятиях, мы строили из реек Т-образную летающую игрушку «Одуванчик», уже каждый свой. Это была простейшая модель вертолета, и представляла собой пропеллер с вертикальной палочкой-осью. Крутанув в прижатых ладонях за ось этот винт — тот довольно неплохо летел, сначала вверх, а потом плавно снижаясь вниз.
А потом, после смерти отца, я много занятий пропустил, а когда все же пришел, оказалось, что я сильно отстал от всех ребят… И я перестал ходить в кружок, хотя, конечно, очень хотелось…  Модели, которые я пытался строить дома сам получались «не очень», и практически не летели. А на следующий год я записался в авиамодельный кружок Парка пионеров, к Акопову.  Этот период я уже упоминал в предыдущей части.

Экскурсия авиамоделистов в бакинский аэропорт Бина. 1961 год

Мы веселою гурьбою вышли из электрички на перрон и по указанию Георгия пошли назад, в сторону хвоста поезда, спустились с перрона и, свернув вправо, перешли рельсы. От этого места мы пошли через поле, прямо по скудной, пожухлой траве и засохшим кустикам верблюжьей колючки, постепенно уклоняясь влево. Кругом, как и везде на пустырях Баку и в его пригородах там и сям валялись битые бутылки, ржавые консервные банки или проволока и кучки мусора. Впереди виднелся поселок Бина.

Вдруг сзади, слева и сверху послышался быстро нарастающий шум. Мы и опомниться не успели, как слева, снижаясь, пролетел лайнер Ил-18 и исчез за крышами и деревьями поселка. Когда самолет исчез, все с бурным восторгом стали обсуждать это событие. Пожалуй, впервые мы все видели так близко и низко летящий большой пассажирский самолет. Георгий тут же дал некоторые комментарии по посадке самолета. Помню, как трепетно билось у меня в груди сердце! Еще бы, впервые после того первого полета я так близко увидел «живой» самолет! Только теперь я уже много чего знал о самолетах и авиации - и не без помощи авиамоделизма и Георгия. И, кроме того, стал старше на два с половиной года, - а в том возрасте это уже много значит. И шел я на экскурсию в составе «авиационного» коллектива, с руководителем, которого мы все уважали. А сколько интересного еще предстояло увидеть в ближайшие часы! Тут поневоле сердце будет биться учащенно.

Мы перешли рельсы узкоколейной железной дороги, которые в этом месте шли параллельно рельсам электрички метрах в 200-300.  Вскоре мы вошли в поселок Бина. Георгий вел нас какими то улочками, кругом были глинобитные заборы, за ними виднелись кипарисы и фруктовые деревья. Народа на улочках практически не было. Из-за заборов и крыш домов  был слышен слегка приглушенный расстоянием рев авиационных моторов. На звук мы и шли, и вскоре вышли к Мардакянскому шоссе. На противоположной стороне шоссе, чуть в стороне был въезд на привокзальную площадь аэропорта. Само здание вокзала находилось в глубине сквера, кругом росли сосны и кипарисы. Из за деревьев слышался нескончаемый шум аэропорта.

Мы перешли шоссе, вошли в сквер. Георгий сказал:  - «ждите меня здесь, на скамейках парка, рядом с выходом на летное поле…» А сам отправился в сторону вокзала, искать кого-то из сменного руководства. Я, хоть и прошло несколько лет, сразу узнал эту аллею, которая вела к «пятачку» с калиткой выхода на летное поле. Кто-то из старших ребят пошел следом за Георгием к вокзалу, в буфет, и вскоре вернулся с несколькими пачками печенья «Салам»,- подкрепиться всей группе. Мне же не терпелось скорее увидеть поближе самолеты, и я с одним из наших ребят, не теряя из виду всех остальных, вышли пятачку, на котором мы в тот памятный вечер 1959 года с отцом и братом ожидали вылета в Москву, а я впервые «знакомился» с самолетами.

Рядом с выходом, на той же стоянке, с которой мы вылетали, стоял такой же Ил-14! Было чувство, что это происходит не наяву, а во сне, - уж очень часто я видел в своих детских снах этот самолет, да еще в этом же аэропорту! А тут вот он, совсем рядом, даже заклепки видны. Дальше за ним стоял Ил-18. Но самое впечатляющее зрелище открылось нам слева. Там, носом навстречу Ил-14 стоял большой и казавшийся «пузатым», с очень красивой красной раскраской турбовинтовой стоместный самолет Ан-10!

Это был на тот момент самый многоместный советский пассажирский самолет (после Ту-114, которые летали только из Москвы в Хабаровск) Причем, это был самолет первых модификаций с трех килевым вертикальным оперением, - на концах стабилизатора стояли шайбы. С широким фюзеляжем с застекленной носовой кабиной штурмана, с высоко расположенным крылом с четырьмя турбовинтовыми двигателями, с шайбами на стабилизаторе, - Ан-10 показался нам очень большим, «важным» и красивым. Мой товарищ тогда сказал : - «Ух-ты, какой большой и толстый, - как корова!»



Мы вернулись к своим ребятам, взахлеб рассказывая о только что увиденном, а тут подошел и Георгий с каким то мужчиной в авиационной кожаной куртке и форменной фуражке. Он поздоровался с нами, кратко объяснил правила поведения на летном поле и в самолетах – никуда не отходить от него, ничего не трогать без разрешения, соблюдать осторожность, дисциплину и т.п. Затем мы все пошли с ним, он вывел нас на «пятачок» к калитке. Дежурной и охраннику у калитки он сказал : - «По распоряжению начальника аэропорта – пропустите на экскурсию со мной пионеров-авиамоделистов с их руководителем!» Да, я забыл сказать – перед экскурсией Георгий нас предупредил – всем быть в белых рубашках и с пионерскими галстуками! И это указание было нами выполнено.

Мы вышли через калитку на перрон, и нас подвели сразу к самолету Ан-10. Вот уж где я оторопел от переполнивших  меня чувств! Может тому, кто это будет читать, все это покажется чушью, - подумаешь, самолет! Ну, большой по тем временам, ну и что?  Сегодня это «каменный век»…  Но тогда!

  Мы стояли под левым крылом, - какой же он, самолет, казался мне большим! А инженер, который проводил экскурсию, рассказывал об этом самолете. Нам тогда практически все технические термины были уже знакомы. Помню, - новое, что тогда я услышал, и, кстати, запомнил на всю оставшуюся жизнь, - это слова «форкиль» и «турбохолодильник». Эти элементы конструкции присутствовали и на тех самолетах, на которых я впоследствии пролетал всю свою жизнь. И часто на учебе или при работе, услышав эти термины, я волей – неволей вспоминал  ту экскурсию с авиамоделистами.  Надо же, как запала в память на долгие годы та экскурсия!

Этот Ан-10, по всей видимости, сидел в Баку на запасном аэродроме, так как в расписании движения самолетов в аэропорту Бина не было ни одного рейса на Ан-10, только на Ил-18 и поршневых машинах Ил-14 и Ли-2. Видимо «застрял» в Баку по погоде. Не надо забывать – это была зима или поздняя осень, погода в это время, как говорится «любительская».
 Самолет был закрыт, вовнутрь мы не попали. Затем мы пошли вдоль стоянок вправо. Прошли мимо Ил-18, который готовился к вылету. Здесь мы не задерживались, так как вокруг него «кипела» работа, - загружали почту и багаж, и уже подвели пассажиров. А дальше была видна стена, вдоль нее стояли машины спецтранспорта. Эта стена стоит до сих пор. Видимо, делали ее для защиты от постоянно дующих ветров в этой части Апшерона. Стоит она перпендикулярно взлетной полосе, а полоса расположена строго с юга на север. Сейчас эту полосу удлинили, отремонтировали покрытие. Теперь эта бывшая «старая» полоса, с которой я впервые поднялся в небо, считается в числе лучших в СНГ.

В те годы носом к стене стояли самолеты, на которых выполнялось периодическое техническое обслуживание. Это были стоянки АТБ (авиационно-техническая база). Правда, тогда АТБ называлась ЛЭРМ (линейные эксплуатационно-ремонтные мастерские). В тот день на «форме» (периодическое техническое обслуживание) стояли Ил-14 и Ли-2. Сначала нас подвели к Ил-14. Трапа не было, и мы полезли в самолет по приставной бортовой стремянке. И вот, наконец, я снова в самолете! Тот же до боли знакомый салон, который я эти годы часто видел во сне. В общей суматохе я успел присесть, на несколько секунд, на «наше» место, на последнее кресло в правом ряду. В окно была видна та же картина, которую я все эти годы хотел снова увидеть, - серебристое, все в заклепках, крыло и выхлопные патрубки правого двигателя. А запах! Опять этот удивительный запах самолета, запах неба…

Нас попросили пройти в кабину пилотов. Вот здесь впервые в жизни я попал в кабину самолета, причем в кабину именно такого самолета, на котором мне довелось однажды пролететь. Тогда казалось – прошла целая вечность после моего первого полета, а прошло то всего, как я уже говорил, два с половиной года. А как интересно было в кабине! Столько приборов, тумблеров, рычагов! В кабине сидели два инженера, «слон» и «мартышка», они готовились гонять двигатели после регламентного обслуживания. (На аэрофлотовском «языке» слон – специалист по самолету и двигателям, а мартышка – специалист по электро, радио, приборному оборудованию). Они сидели на правом и левом креслах пилотов. Мы все столпились полукругом сзади, кабина на Ил-14 это вполне позволяла. Трудно было понять и уследить за манипуляциями инженеров при запуске двигателей. Нам рассказали, какие рычаги и для чего нужны, какие приборы что показывают. Информации было так много, что мало, что удалось запомнить. Но впечатления того дня остались на всю жизнь. Я, шестиклассник мечтающий о небе, находился в кабине «живого» пассажирского самолета с работающими двигателями, - да разве же можно такое забыть?! Этот день укрепил во мне уверенность в правильности своего выбора. Только гражданская авиация, и ничего другого!



 Затем, после гонки двигателей, мы спустились на землю, во всех подробностях осмотрели самолет снаружи. Наш экскурсовод рассказали нам о самолете Ил-14. Затем мы прошли в самолет Ли-2. Это была грузопассажирская машина. Во всяком случае, мягких кресел как на Ил-14 там не было. Только откидные сидения вдоль бортов. В кабине нам разрешили занять места членов экипажа. Мой одноклассник Женька Азаров оказался самым проворным и успел сесть на левое кресло, - место командира. Однако ему пришлось потесниться – меня посадили с ним вместе. Мы все разместились в кабине, на этот раз можно было уже спокойно осмотреться. Кроме штурвала мне, так как я сидел рядом с пультом, посчастливилось потрогать и пошевелить рычаги управления газом двигателей, шага винтов, высотного корректора и другими. Кто мог тогда подумать, что эти рычаги и пульт впоследствии станут моим рабочим местом, в том числе и на самолете Ли-2! Но до этого мне еще оставалось более 10-ти лет.

В Ли-2 мы находились довольно долго. Нас познакомили с устройством самолета внутри, мы осмотрели тросовую проводку управления, заглянули в багажники, под полы. Затем так же подробно осмотрели самолет снаружи. Какой же, все-таки, Георгий был молодец – организовал нам такую интересную экскурсию! Впоследствии, я слышал от ребят во Дворце пионеров, однажды там тоже устроили экскурсию в аэропорт Бина. Приехали на трех автобусах. В этой толпе никто ничего толком и не увидел, одно недоразумение, а не экскурсия.

После осмотра Ли-2 нас повели к выходу, по пути мы еще задержались у Ил-18, но осматривали самолет только снаружи. Затем мы вышли с летного поля. Георгий и мы поблагодарили нашего экскурсовода за интересную экскурсию. К станции электрички мы шли другим путем, причем вместе с нашим экскурсоводом. Он по дороге к станции разговаривал с Георгием, а мы все в захлеб делились между собой впечатлениями.

Вскоре пришла электричка, и мы поехали обратно, в Баку. На этот раз в вагонах было много людей, уже закончился рабочий день, вечерело. Во всяком случае, садились мы в электричку – еще было светло, а когда проезжали Сабунчи – стало совсем темно. Вот так прошел тот день, тоже глубоко запавший мне в память. Его тоже можно смело отнести к важной вехе, укрепившей мой жизненный выбор. И день этот теснейшим образом связан с именем Георгия Артемовича Акопова – «Георгия».

К Георгию я ходил весь тот учебный год, немало чему научился, много что сделал. Жаль, что он ушел из руководителей кружка, и как говорили – «завязал» с моделизмом. В дальнейшем я с ним случайно встретился в городе. Он мне тогда предложил забрать у него некоторые книги по авиамоделизму, - которые у него на тот момент остались. Через несколько дней я к нему заехал, и он отдал мне все что обещал. С тех пор прошло более пятидесяти (!) лет, а все эти книги сохранились. И некоторыми материалами и таблицами из них я пользуюсь до сих пор…

Авиамодельный кружок бакинского Парка пионеров. 1961 год

Я сильно благодарен Акопову за то, что он вел занятия авиамодельного кружка не стандартно, вопреки утвержденным методикам обучения во внешкольных учреждениях (а я прекрасно знаю эти «методички», так как сам вел кружок в начале 80-х годов, а эти документы не менялись несколько десятилетий).


Суть «метода» Георгия сводился к тому, что он давал нам, детям, теорию основ конструкции самолетов и основу теоретической аэродинамики, причем под запись, с соответствующими схемами и формулами. Эти занятия он проводил один раз в неделю, а кружок мы посещали 3 раза в неделю – вторник, среда (после школы), и в воскресенье, с утра. Конечно, сильно голову он нам не забивал, но многим, а уж мне в особенности, эти занятия теорией были очень интересны.

Георгий всегда носил с собой  довольно толстую кожаную папку, сродни современному дипломату, только с закругленными углами и без ручки, - такие папки были тогда очень модны и носились «под мышкой». Эта папка была полна книг, учебников, журналов и брошюр по авиации и авиамоделизму. Для большинства из нас Георгий был авторитет. Думаю, он быстро заметил мой неподдельный интерес ко всему, что связано с авиацией, давал мне домой читать интересные книги о конструкциях самолетов, свою общую тетрадь-конспект. Я переписывал к себе в общую тетрадь все материалы его «лекций» по конструкции и аэродинамике, - с формулами и схемами. И главное, мне было это не только безумно интересно, но и все понятно. Я впитывал эти основы знаний как губка воду. Как сильно это мне пригодилось потом, когда я поступил в училище! Без преувеличения скажу – и в училище, и при переучиваниях в школах высшей летной подготовки, и при переаттестациях, и на всех сборах по повышению квалификации, при повышении и подтверждении класса и прочих курсах и учебах, - по этим предметам у меня ниже пятерки оценок не было. А ведь основы знаний и любовь к этим наукам привил мне Георгий.


Я связываю свои знания по аэродинамике в первую очередь с именем Георгия. Чего только стоили его доходчивые пояснения по влиянию угла атаки или формы профиля на коэффициенты подъемной силы и лобового сопротивления! Причем, абсолютно доходчивым языком, понятным даже школьнику-шестикласснику! Честно говоря, когда я учился в училище, многие курсанты «тряслись» перед уроками аэродинамики. Некоторые просто зазубривали каждое определение и формулу, а я ничего особо нового для себя тогда и не услышал, просто получил по этому предмету более углубленные познания. За это огромное спасибо Георгию.

  В первый раз, когда я пришел в Парк пионеров, на веранде в первом по счету кабинете, где размещались директор и методисты, мне указали на предпоследнюю дверь. Там размещался авиамодельный кружок, и в этот момент шло занятие. Я робко подошел к открытой двери и остановился, не решаясь зайти. В глубине комнаты за столами работали несколько ребят моего возраста, - что то пилили, резали, приматывали нитками, клеили. Явственно чувствовался запах пиленой древесины и нитроклея (эмалит), - характерный запах авиамодельной мастерской тех лет. Кстати, сейчас запахи авиамодельной мастерской совершенно другие.

Хочу здесь вставить небольшую историческую справку: когда я прилетал в Баку в конце 70-х годов - Парк пионеров еще существовал. Затем так сложилось, что почти 20 лет я в городе не бывал, - тогда наш рейс из Воронежа (уже на Ту-134) ходил в Баку "с разворотом". После кратковременной стоянки 1- 1,5 часа мы улетали обратно, и чаще по расписанию рейсы в Баку были ночью. После этого в город я попал только весной 2000 года, и само собой прошел по памятным местам детства. На территории бывшего парка Пионеров (и по сей день) располагается посольство Турции...

 Вот только нигде, - ни на стенах, ни под потолком, ни на столах не было видно ни одной полностью сделанной модели самолета. Совсем не так, как во Дворце пионеров, куда я начинал ходить в прошлом году. Там все было увешано моделями самолетов, стендами с фотографиями, плакатами, и где была огромная масса детей. Иной раз «приткнуться» к углу стола или верстака было проблемой. Вот это была массовость! Зато, здесь, в Парке пионеров, присутствовали покой и доброжелательность. Это было сразу заметно. Слева от двери тогда стоял письменный стол, за ним сидел молодой мужчина, чернявый армянин с гордой осанкой и характерной кавказкой внешностью. Перед ним на столе лежала вышеупомянутая папка-портфель, она была раскрыта, видны были книги. На переднем плане мне запомнилась книга, на обложке которой был изображен самолет Як-18 со звездами на борту, который на фоне спортивного аэродрома горделиво набирал высоту. Название книги сейчас уже не помню,  или «Дорога к звездам» или «Путь в космос», - во всяком случае, эта книга была о первом космонавте Земли Юрии Гагарине.

  Я поздоровался с руководителем и робко спросил – можно записаться в авиамодельный кружок. Георгий (а это был, разумеется, он) своим сочным баритоном, который не спутаешь ни с каким другим голосом, спросил где, в каком классе и смене я учусь. Я ответил, он не спеша открыл журнал, записал все мои данные. Затем он встал из за стола, подошел ко мне и сказал: - « Меня зовут Георгий Артемович, занятия у нас проводятся по вторникам, средам с 3-х часов дня, а в воскресенье с 9-ти часов утра. Сейчас ступай домой, приходи на следующее занятие. На занятиях при себе иметь карандаш, линейку, ручку, а так же тетрадку, желательно в клетку…» Вот так и состоялось мое знакомство с Георгием.

  Уже тогда, своим детским умом, я стал понимать, что за мое трудолюбие и неподдельный интерес к авиации, Георгий через некоторое время  стал меня «выделять», всегда объяснял мне все, что меня интересовало. Он давал мне, разумеется, по моей просьбе, домой вышеупомянутый конспект лекций по общей конструкции самолетов, давал читать книги по авиации и авиамоделизму. Некоторых книг я даже помню названия – это «Основы конструкции реактивных самолетов», «Реактивные самолеты Мира», «Крылья молодежи».
Через пару лет, когда  Георгий уже не работал руководителем авиамодельного кружка, подарил мне те книги по авиамоделизму, которые у него остались. Они до сих пор у меня, и я время от времени ими пользуюсь. В первую очередь по проектированию моделей. А в 1981 году, когда я на пол ставки вел авиамодельный кружок на СЮТ-2 нашего района, готовя свою команду к первенству области среди школьников, я выбрал планер А-1 западногерманского спортсмена Ортхоффа из книги, подаренной мне в те годы Георгием. Схема, точнее чертеж, этой модели была помечена Георгием, - карандашом там было приписано «Челяков», - был такой мальчишка  в нашей группе в те годы. В таблице профилей я выбрал так же помеченный Георгием профиль крыла для Челякова.

Так вот, эту модель я и помогал построить своему воспитаннику, - к сожалению, не могу сейчас вспомнить его имя и фамилию. Модель «подобранная» Георгием еще в 1961 году и снабженная «его» профилем крыла, стала чемпионом области 1981 года, а в последнем туре попала в мощный «термик» и ушла навсегда, - набирала плавными кругами высоту, пока не пропала в глубине неба…  Были у нас тогда в Первенстве области среди школьников хорошие результаты и в других классах моделей. Тогда наша команда в суммарном зачете заняла второе место. Это был очень высокий показатель по тем временам, ведь команд было очень много. Это была достойная память моему наставнику – Георгию.





  Очень яркое впечатление оставила экскурсия авиамоделистов в аэропорт Бина, организованная Георгием. Это было зимой 1961-1962 годов. Тогда на экскурсии было человек 10-12, не больше. И это хорошо! Всем везде хватало места и должного внимания. Короче – было весело и интересно.
 В первый раз нас постигла неудача – мы собрались в назначенный день на Сабунчинском вокзале (пригородного сообщения), а Георгий не пришел. На следующем занятии он извинился и сказал, что в тот день была не та смена, с которой была предварительная договоренность. Экскурсию перенесли на несколько дней. Во второй раз, отпросившись из школы, мы утром собрались в Парке пионеров, возле кружка. Ждали Георгия. Все заметно волновались, как бы снова не было «прокола». И когда все увидели спускающегося с пригорка гордой походкой, Георгия, был всплеск бурной радости! Как  ни как – а мы уже были коллектив, объединенный общими интересами. У Георгия было прекрасное расположение духа, он сказал, что все нормально, едем.

Мы поднялись по этому же пригорку и пошли по ул. Бакиханова. У всех было приподнятое настроение, шли, разговаривали, шутили. Георгий тоже поддерживал разговор, иногда слегка «осаживая» наиболее ретивых. Вскоре дорога пошла вниз, в так называемый «завокзальный» район. Мы пересекли улицу Чапаева, по которой ходили трамваи,  и вышли на Московский проспект. В этом месте он идет вдоль ограждения с кустами, за которыми проходит железная дорога пригородного сообщения. Затем перешли через проспект и прошли в проход в каменном ограждении, перешли рельсы и поднялись на перрон. Это была платформа «Фиолетова». В это время подошла наша электричка, Георгий бегом забежал в кассовый зал, а нам велел заходить в вагон. Мы все зашли в вагон, но стояли в тамбуре и ждали  своего руководителя.

В тот момент волнение достигло апогея. Электричка дала сигнал отправления, и поезд медленно двинулся вперед. В это же время, из кассового зала, «вылетел» взволнованный Георгий и, уже на ходу, заскочил в наш вагон. В те времена в Баку ходили электрички старого образца, и двери вагонов у них не закрывались автоматически. Старшие ребята, стоя у открытых дверей, подхватили вскочившего Георгия под руки. Все облегченно вздохнули, а затем радостно прошли в вагон. Народу было не много, мы расположились все вместе на четырех стоящих друг к другу сидениях справа и слева от прохода.

Всю дорогу мы разговаривали на авиационные темы, горячо обсуждали на днях состоявшийся перелет двух самолетов – Ил-18 и Ан-12 из Москвы в Антарктиду, которые впервые в истории доставили смену зимовщиков на Советскую антарктическую станцию «Мирный» по воздуху. Георгий активно участвовал в разговоре, давал разъяснения по многим непонятным нам вещам. В разговорах с нами, Георгий иногда любил прихвастнуть, или легонечко приврать. Но делал он это с каким то особым шармом, его всегда приятно было слушать. Так мы и ехали, через Сабунчи и Сураханы в аэропорт.

Авиамоделизм - путь в большую авиацию

В советские годы бытовала фраза « авиамоделизм- путь в большую авиацию», и была еще одна крылатая фраза « от модели – к планеру, с планера – на самолет». С момента своего первого полета, когда я всерьез «заболел» авиацией, мысль записаться осенью в авиамодельный кружок не покидала меня ни на минуту. Однако, в тот год меня ждало большое разочарование – в авиамодельный кружок можно было записаться только школьникам не младше пятого класса. А я пошел только в четвертый. Вот досада…

Зато я с увлечением стал читать книги о самолетах, о летчиках и об авиации в целом. Тогда на прилавках книжных магазинов можно было найти множество интересных книг для детей и юношества, -  на любую тематику. Разумеется, таких дебильных «произведений» - если их еще можно назвать и произведениями, - о романтике воровской жизни, о бандитах и киллерах, о продажных чиновниках и полицейских, - тогда не было и в помине. Моими «настольными» книгами стали «Полярный летчик» Водопьянова, «Записки истребителя» Кожевникова, «Вам-взлет!» Маркуша, «Наши крылья» и другие. Многие из тех моих детских книг сохранились у меня до сих пор.

Ну, разве можно было тогда представить, когда я шел записываться в авиамодельный кружок, что это увлечение и любовь к моделированию я так же, как и к большой авиации, пронесу через всю жизнь! Скажу больше, - «авиамодельный стаж» у меня гораздо больше, чем авиационный. Впервые я пришел в авиамодельный кружок Бакинского Дворца пионеров в сентябре 1960 года, а строю и запускаю модели до сих пор. А  ведь
сейчас декабрь 2012 года, и так как это теперь моя основная и единственная работа, я собираюсь делать это до конца, пока хватит сил и здоровья.

Что же касается «авиационного» стажа, - его можно отсчитывать с сентября 1967 года, когда я поступил в авиационное училище (Иркутское авиационное техническое училище гражданской авиации) А «точку» в  большой авиации я поставил в июле 2006 года, уйдя на пенсию. Итого, без одного месяца, 39 лет. Здесь и  учеба в училище,  работа, служба в армии, и снова работа.  С начала - техником в Новосибирском авиаотряде, техником на Воронежском авиационном заводе, служба офицером в Советской армии, - в Ворошиловоградском Высшем Военном авиационном училище штурманов. Затем работа бортмехаником самолетов Ан-2 и Ли-2 на авиазаводе, бортмехаником самолетов Ан-24 и Ту-134 Воронежского авиаотряда, бортмехаником-инструктором АК(авиакомпании) «Феникс», потом АК «Воронежавиа», и старшим бортмехаником-инструктором АК «Летно-Исследовательского института им. М.М. Громова».

 Но возвратимся к авиамоделям. В далеком 1960 году я ходил в кружок только первые два месяца, а в октябре умер наш папа, долгое время мы с братом не могли опомниться и смириться с этим, в общем, было не до моделей. Мне тогда было одиннадцать лет. Где-то под Новый год я пару раз приходил в кружок, но видел, что безнадежно отстал от ребят. А руководитель, Матвеев Владимир Николаевич, (кстати, легенда Советского авиамоделизма) сделал мне замечания, что нельзя пропускать столько занятий, так что пришлось мне бросить кружок, хотя модели дома я пытался строить, правда, не особенно успешно.

Я твердо решил серьезно заниматься авиамоделизмом и записаться осенью снова, а пока строил самостоятельно и читал все, что было связанно с авиацией. Я прекрасно понимал, что книги и авиамодели – это единственная пока для меня «авиация». А в апреле 1961 года в космос полетел Гагарин, вся страна ликовала. Летом в космос полетел второй космонавт – Титов, популярность авиации среди мальчишек была огромная и очень многие ребята записывались в авиамодельные кружки.

Осенью 1961 года пошел записываться и я, однако мне было обидно и даже слегка унизительно снова идти во Дворец пионеров к Матвееву. Это опять начинать с «нуля», в то время как ребята, которые в прошлом году пришли вместе со мной, уже строили модели довольно серьезные. Они уже много что знали и умели, чего еще не знал и не умел я. Конечно, если бы не было других вариантов (или как сейчас модно говорить «альтернативы»), я плюнул бы на самолюбие и пошел к Матвееву, что я, впрочем, и сделал в последующие годы. Но на тот момент я узнал, что есть авиамодельный кружок и в городском Парке пионеров и школьников, туда так же идет запись, и что самое важное, - Парк пионеров гораздо ближе к дому, - всего три остановки на троллейбусе. Так я попал к «Георгию» – Акопову Георгию Артемовичу…