В ЛТО авиазавода, 1972 год. Часть 2

 Пилоты пошли в АДП, - организовать загрузку и заправку самолета, и определиться с ночевкой и утренним вылетом.
 Я сижу в тени салона, и заполняю бортжурнал. Потом залезаю на самолет с бутылкой воды и ветошью, - помыть стекла кабины от налипших и засохших останков насекомых. Вскоре подъезжает БЗ (бензозаправщик), я снова лезу на крыло и заправляю самолет под самые пробки. Потом шофер отогнал БЗ и приехал на МЗ (маслозаправщик). Я дозаправил и маслобак. При таких длинных перелетах, заправлять масло приходится часто, - расход масла на поршневых моторах большой, ничего тут не поделаешь. Пока я заправлял самолет, подъехала машина с грузом и грузчиками. С ними приехал и Валентин. Под его руководством быстро загрузили самолет, - опять несколько фляг какой то краски и  ящики с  деталями. По просьбе Сиволдаева груз размещен так, чтобы по левому борту остались «разложены» все шесть откидных сидений. Заботится Боря на завтра о своем «рабочем» месте, - любит поспать в полете с «комфортом»...


 После заправки я быстренько открываю левую щечку капота, откручиваю пять гаек и вынимаю маслофильтр, промываю его в ведерке с бензином, осматриваю его и прокладку, и ставлю на место. Все, самолет заправлен, привязан, обслужен и  загружен. Валентин меня ждет. Я закрываю самолет на замок, и иду к будке охранника, расписываюсь у него в журнале за сдачу самолета под охрану, сдаю ключи и бортжурнал, и мы идем в буфет АДП обедать. Это даже, скорее, не обед, а ранний ужин. На аэродроме и в АДП тихо, рабочий день на заводе уже заканчивается, - это не аэропорт, где круглые сутки «кипит» жизнь. Берем на утро по бутылке кефира и по паре булочек с повидлом. С утра поесть будет негде, вылетаем очень рано, с восходом солнца. После обеда не спеша идем в барак, - в «гостиницу», отдыхать. Остаток дня проводим за просмотром телевизора и за разговорами. Ни куда выходить не охота, - во первых жарко, во вторых муторное оформление заводского пропуска. А главное — из этого промышленного района, который называется Безымянка, до центра города, там  где набережная Волги и исторический центр Самары, ехать трамваем долго и «нудно», больше часа. Один раз уже в этом году съездили, больше желания нет. Это не просто далеко, а очень далеко. А здесь, в Безымянке, тоже делать нечего — широкие и пыльные улицы, все застроено «хрущёбами»-пятиэтажками, все серо и уныло. И в магазинах — хоть «шаром покати». Одно слово - «голодающее Поволжье»... Поэтому и «пинаем балду» в гостинице.


  Рано утром, еще только светает, нас будят. Быстренько умываемся, одеваемся и идем в санчасть АДП на медконтроль. После этого летчики идут в штурманскую комнату готовиться, а я быстренько иду на самолет. На аэродроме тишина, только жаворонок где то весело чирикает. Сначала в  будке охранника, которая «приподнята» на небольших столбиках для лучшего обзора, с лесенкой и прожекторами.   Расписываюсь у охранника в журнале (предварительно его разбудив), забираю бортжурнал и ключи. А потом, через асфальтированную рулежную дорожку  прямо на самолет, - он стоит почти напротив . Трава вся в густой росе, на улице прохладно, но на небе ни облачка, - опять будет жара. Быстро «скидываю» привязи, струбцины и чехол, и закидываю их в самолет. Затем, проверив предварительно, что выключено зажигание, выхожу из самолета и проворачиваю винт на стандартные полные три оборота. Никого рядом нет, аэродром пуст. Хотя на стоянках, чуть в стороне стоит много самолетов, -  новенькие, большей частью еще не покрашенные, пассажирские лайнеры Ту-154. Напротив, в своей зеленой  будке, продолжает дрыхнуть боец охраны, у которого я только что забирал ключи и расписывался в журнале приема-передачи. Как всегда и везде — охрана в бдительном  «дозоре»...


 Осмотревшись по сторонам, захожу в кабину, на всякий случай кричу в форточку «От винта!», и запускаю мотор. После прогрева произвожу «график» пробы, - все нормально, неисправностей нет. Охладив, глушу мотор. Как всегда протираю следы масла на нижней крышке капота и правом борту. Для этого использую ведерко со слитым бензином, большую кисть и кусок тряпки. Сначала протираю подтеки смоченной бензином кистью, а затем вытираю насухо. Самолет полностью готов, от него исходит смесь «романтических» в моем понятии, запахов. Запах авиации и неба...

 Вдали вижу идущих Сиволдаева и Кабаченко. Боря что то рассказывает Валентину, размахивая руками, оба смеются. Выясняется, что их рассмешил своим поведением аэродромный лохматый барбос возле АДП. Как я уже говорил, нет в природе такого аэродрома, где бы не было собаки. А этот барбос с ленивым и сонным выражением на морде, плетется позади летчиков. Провожает нас в полет...
 Через несколько минут мы запускаемся, солнце уже  взошло, можно выруливать.  Хочу здесь сказать, что на Ан-2 транспортные полеты можно было выполнять только в светлое время суток, - от восхода и до захода солнца в данной местности.

Лохматый кобель сидит в стороне, не хуже выпускающего техника, - на визуальной связи с экипажем. Когда мы получили разрешение выруливать, дали «газа» и разворотом вправо выехали на асфальтовую РД, барбос развернулся и лениво побрел обратно к АДП, видимо дальше дрыхнуть.
  На этот раз взлет был произведен по «классике» жанра — самолет довольно прилично пробежал по полосе и плавно стал набирать высоту. Загрузка у нас была под предел. Ввиду того, что было  раннее утро и местные воздушные линии (МВЛ), точнее, диспетчеры МВЛ, еще не работали, нам сразу подписали полет на эшелоне, по обычной «союзной» трассе, без всяких зигзагов от «деревни до деревни». Подвернули в наборе влево, на Волчанку, набрали 1200 метров, разогнались, прибрали режим до крейсерского, и самолет словно повис в воздухе. В такое время воздух еще спокойный и прохладный, самолет «висел» не колыхнувшись. Когда летишь на Ан-2 на большой высоте, то кажется, что самолет стоит на месте, и почти не движется вперед. Только шум мотора и легкая вибрация.

 Нет нужды говорить, что вскоре Боря вышел в салон, кивнув мне на кабину, - мол, посиди там. Так мы и дошли вдвоем с Валентином до Пензы, а вскоре после пролета Пензы, нас снизили до 300 метров, и дальше пошли как обычно, по МВЛ. К этому времени Боря сменил меня на «посту». Снова началась болтанка, а я откинулся в удобном кресле в салоне и дочитывал статью в журнале. Часов около 11-ти утра, мы приземлились на своем заводском аэродроме. У летчиков рабочий день закончился, а мне предстояло еще быть на работе до 17-ти часов.

Стоял обычный тихий и жаркий день, я перенес свои вещи в техническую комнату и повесил в шкафчике. А потом, не спеша пошел на самолет, а его к этому времени разгрузили, и начал его обслуживать. Привязал, повесил все струбцины, открыл капоты, просмотрел мотор, промыл маслофильтр. Пригласил уборщиц прибраться в салоне. После обеда приехал БЗ, я полностью заправил самолет бензином, а чуть позже — и маслом. Заодно, помыл все стекла кабины. А потом закрыл самолет и ушел в нашу техническую, оформил всю необходимую документацию. Теперь мой Ан-2 опять был полностью готов к выполнению любого «задания Родины».


Я в те годы, невольно, не единожды задумывался о том, какая все же жизнь «лотерея». Ведь по сравнению с Новосибирском при одной и той же специальности и работе, в ЛТО объем работы  гораздо меньше, воронежский климат мягче сибирского, поэтому и работать техником было легче, тем более только на одном, закрепленном самолете. И коллектив был небольшой и сплоченный, да была еще и масса других преимуществ. И при всем при этом, зарплата на заводе была  выше, чем в Сибири в аэропорту.  На первый взгляд абсурд, но это была советская реальность…


 К тому времени, как я освободился и пришел в техбригаду, у ребят работы тоже не было, и все наши техники, в технической комнате, с азартом сражались в домино, - в «ЧЧВ» или «Козла», а еще четверо — играли в шашки, - у нас в бригаде было две шахматные доски. Игры сопровождались бурными возгласами, взаимными «колкостями» и смехом. Играли «на высадку», - проигравший тут же освобождал место очередному игроку. Вскоре из профкома заводоуправления пришел «предцехкома» Серега Филипушкин, - народ сразу «оживился». Серега «выбил» премии для техников. Завод в целом, и наше подразделение в частности, постоянно перевыполняло производственный план. Помимо премиальных, которые выплачивались вместе с зарплатой, через профкомы цехов ежемесячно поощрялись лучшие работники цехов и отделов. Обычно, в нашей техбригаде, ежемесячно поощрялись 5-6, а то и больше, человек. Тут уже все зависело от умения председателя цехового комитета отстаивать своих работников. Сергей Захарович Филипушкин этим качеством обладал. Премии представляли собой специальные белые конверты, на которых было напечатано типографским способом «Сделано много, предстоит сделать еще больше». В каждом конверте лежал «червонец», - 10-ти рублевая купюра.

 У нас в коллективе разгильдяев не было, достойны поощрения были практически все. В такие дни в ЛТО собирался «треугольник» - командир отряда, председатель цехкома и секретарь парткома, и решали, кого награждать в данном случае. В тот раз в списки «попал» и я. Это было приятно... И еще,  правило в технической бригаде ЛТО было такое - «поощренный» 5 рублей забирал себе, а другие 5 «клал на бочку». К концу смены старший инженер «выделял» два человека на заготовку в «шлаковый» магазин на ул. Ленинградской, почти напротив проходной цеха 150, и отпускал их с работы на полчаса раньше. «Шлаковым» называли магазин Продукты (он и сейчас еще существует!) в двухэтажных небольших жилых домах, сделанных из шлакоблоков. Эти дома после войны строили пленные немцы и венгры. Этих домов еще и сейчас очень много, практически вся улица Ленинградская, которая идет вдоль забора аэродрома Воронежского авиазавода.

 Как правило, на заготовку шли те работники, которые здесь рядом и жили, на Ленинградской. Ровно в 17 часов, после принятого в ЛТО  получасового разбора трудового дня и постановки задач на завтра,  все технари веселою толпою пошли через проходную в заранее определенное место. Обычно, мы собирались в сарае у нашего техника Коли Т. во дворе за «шлаковым».  Он жил в соседнем доме. Такие сараи - это были прекрасно «оборудованные» места, где иногда любили собраться и расслабиться простые советские работяги. В те годы такие сарайчики были основным местом, где трудовой советский народ иногда после работы проводил «корпоративные» встречи. Никто ни кого здесь не гонял, не возмущался, у всех сарайчики были с освещением, чистые и прибранные, и всегда готовые к приему «гостей». Вместо столов со скатертью – ящик или полка, застеленные свежей газетой. Ассортимент, как всегда, был примерно один и тот же. Не надо забывать — это был «развитой» социализм, разнообразием магазины нас не баловали… В первую очередь это была водка, за которой еще надо было отстоять приличную очередь, - потому и отпускались «заготовщики» пораньше.

Водка бралась из расчета по 150-200 грамм на человека. Затем покупались плавленые сырки «Дружба» или «Городской», пару «кирпичиков» серого хлеба, пару банок кабачковой икры Острогожского консервного завода, развесная килька или селедка, и,  если повезет — вареная колбаса «Любительская» или «Эстонская», с кусочками жира. Ну, и если заранее знали, что вечером будет сабантуй, то каждый еще припасал что то из того, что приносил с собой на обед. В зависимости от сезона, это могли быть свежие или соленые помидоры и огурцы. Частенько «присутствовали» вареная в мундирах картошка, сало, лук и чеснок.

Как и положено в авиации, «если  в коллективе назревает пьянка, и начальник видит, что предотвратить ее уже нельзя,  то он ее обязан  возглавить». На таких «посиделках» всегда присутствовали все 100% личного состава инженерно-авиационной службы ЛТО во главе со старшим инженером летного отряда Бредихиным и председателем цехового комитета профсоюза Филипушкиным. Такая «вечеринка» обычно продолжалась с час, или чуть больше. После этого все разъезжались и расходились по домам. В коллективе ЛТО не принято было «заводиться», посылать  «гонцов» и продолжать это «мероприятие». Это была хорошая практика, и никогда никаких недоразумений не было. Было всегда очень весело, и у всех было прекрасное настроение, вспоминали различные случаи и курьезы в работе, - все, конечно, с чувством здорового юмора, и смеялись от души. Главным застольным заводилой веселья всегда был Петр Дмитриевич Киреев, а «доставалось» чаще всего нашему нерадивому слесарю Ивану Данилову, но тот не обижался. И сам от души смеялся над своими промахами . В те годы  во всех советских трудовых коллективах, неизменно действовало неписанное правило:  «На работе все разговоры только  о пьянке, а на пьянке — о работе». И в этот раз все было строго «по правилам». Тогда мы собрались в сарайчике во дворе, было довольно прохладно, тем более, что весь двор утопал в тени от тополей и рябин. Вечер прошел очень весело.  Где то в половине седьмого я уже ехал в автобусе с несколькими нашими техниками на правый берег, - нам было по пути...


 Мне всегда приятно вспоминать годы работы в ЛТО авиазавода, хороший у нас был коллектив, дружный и веселый. Большинство работников были ветеранами завода и участниками Великой Отечественной войны, у них всегда было чему мне  поучиться, - я ведь был самым молодым в коллективе. Это были настоящие ЛЮДИ, совсем не такие , какие сейчас «наплодились» повсюду, -  и в нашей стране, и в странах СНГ. Сколько интересного я узнал в те годы о нашем заводе, о войне, о Воронеже, об истории советской авиации! Причем, все это говорили люди, которые были сами участниками этих событий. Как создавались и поднимались в небо на нашем заводе легендарные советские самолеты, о которых я в детстве и юности только читал в книгах - ТБ-3, АНТ-25, Ил-2, Ил-28, Ту-16, Ан-10, Ан-12 и другие, - я услышал именно в этом коллективе. Кто тогда  мог представить, что ждало в недалеком будущем и наш коллектив, и наш завод, и наш народ, и всю нашу страну...


 Весной следующего  1973 года, я поеду в Москву переучиваться на борт, и сбудется наконец моя заветная мечта летать. Но, увы, не долго будет длиться  эйфория, - едва только я получу пилотское свидетельство, как буду призван в армию на два года. И служить буду по своей военной специальности техником самолета, - опять на «земле». Хотя теперь, по прошествии многих лет, смело могу сказать, что эти годы были в числе одних из лучших в жизни. И еще — в первые дни, как только я уеду к месту службы, в нашем добром коллективе ЛТО произойдет трагедия. 7 сентября 1973 года, вскоре после вылета нашего самолета Ли-2 с военного аэродрома Савватия в Котласе, произойдет  катастрофа, весь экипаж и три служебных пассажира погибнут. Погибнет в этой и катастрофе и наш профсоюзный лидер Серей Захарович Филипушкин, который сыграл ключевую роль в моей летной судьбе. Но все это произойдет еще через год, а пока идет лето 1972 года...

В летно-транспортном отряде(ЛТО) авиазавода. 1972 год. Часть 1

   Я живу в Воронеже почти год. Стоит жаркое, засушливое лето 1972 года. В Подмосковье и далее на восток от Москвы горят торфяники, Воронеж тоже слегка задымлен, даже сюда «дотягивает» запах торфяных пожаров. Уже позади неопределенность первых месяцев жизни и работы в Воронеже, у нас есть своя однокомнатная квартира, уже более полугода я работаю в летно-транспортном отряде авиазавода. В начале этого года я прошел ВЛЭК, допущен к полетам. Последнее время мой Ан-2 с бортовым номером 93931, за которым я «закреплен», довольно часто летает. И я вместе с ним. Мне очень нравится коллектив, в котором я теперь работаю. Я в коллективе отряда самый молодой, но отношение ко мне уважительное, как к равному. В дни, когда мой Ан-2 не в «плане» на вылет, то с утра инженер отряда Бредихин сразу направляет меня на подмогу техникам, - готовить к полетам наши Ли-2. Их у нас пять машин.

Потом, как правило, когда самолеты разлетятся, всей технической «мощью» мы занимаемся либо периодическим обслуживанием,  либо заменой двигателей, либо еще какими то работами на Ли-2. Один самолет, как минимум, всегда находится на базе. Планирование полетов и учет наработки материальной части ведется грамотно, «завала» в работе практически никогда не бывает. Исправные и с запасом ресурса машины летают, а один к этому времени отходит на регламентные работы. Я уже очень хорошо освоил самолет Ли-2, и хоть на него и не переучен пока, вполне справляюсь со всеми заданиями.

Сегодня у меня очередной «праздник», -  мой Ан-2, и я вместе с ним, летим в Куйбышев, на авиазавод. В связи с производственной необходимостью, мы на своем Ан-2 «зачастили» на куйбышевский авиазавод. Как правило, оттуда везем фляги с какой то краской и детали для стоек шасси, - это все для самолета Ту-144. В Куйбышеве обычно остаемся ночевать. Там прямо на аэродроме, недалеко от ЛИСа, есть небольшая гостиница. Точнее сказать  барак, явно довоенной постройки. Но тихо, чистенько, стоит в тени, - в зарослях деревьев и кустов,  жить можно.


Рано утром, я не заходя в отряд, от проходной на ул. Ленинградской, иду на предполетный медосмотр. Мимо штабелей дюралевых моторных лодок «Казанка», которых клепают на нашем заводе, через ВПП бегу по тропинке в медпункт в здании АДП. На стоянке возле здания АДП,  стоит заводской Ан-12. На нем летают испытатели ЛИС. (ЛИС - летно-испытательная станция) Так же здесь стоят несколько Ан-10, которые в начале лета прилетели к нам на завод. После ужасной катастрофы в мае этого года, когда под Харьковом в полете оторвалось крыло на самолете, выполнявшем пассажирский рейс из Внуково в Харьков, все Ан-10 в стране остановили. А эти, самые «молодые» самолеты, перегнали на завод, и пока не могут решить, что с ними делать.

Недавно здесь стоял еще и гордость советской авиации Ту-144, но его закатили в сборочный цех. Это была своего рода «показуха» - чтобы создалась иллюзия, будто самолеты Ту-144 чуть ли не один за другим «выходят» из сборочного цеха завода. И делалась она исключительно для визита в Воронеж и на наш завод лидера кубинской революции Фиделя Кастро в сопровождении Председателя Совета министров СССР Косыгина. К приезду «высоких» гостей работники завода, забросив основную работу, белили бордюры тротуаров и стволы деревьев по всей территории завода. Возле заводоуправления и в некоторых других местах завода высаживались большие цветочные клумбы. Как прошла «показуха», - точно не могу сказать, так как это «мероприятие» сделали в выходной день, когда основной массы простых рабочих на заводе не было. Зато прекрасно помню стих, который «появился» на заводе незадолго до визита Ф. Кастро:
   По кубински – он Фидель,
   А по русски – Федя.
   Весь обросший как кобель
   К нам в Воронеж едет!

Пройдя предполетный контроль, так же быстро, уже по другой тропинке, и опять через ВПП, направляюсь в наш ЛТО. Рабочий день еще не начался, в технической комнате шумно, работает радиоприемник, передают «Пионерскую зорьку». Все техники переодеваются в техническую «робу», а двое уже переодевшихся, сражаются в шашки. Слышны смех, шутки. У всех с утра хорошее, «летнее» настроение. Инженер дает некоторые указания бригадирам Чепракову и Таранухе по организации работ на утро. Двое ребят взяв сумки с инструментами, пошли готовить Ли-2 на Москву. Он сегодня вылетает раньше всех, остался час до вылета. Мне спешить особо не надо, вылет в 10.00, а сейчас еще и восьми нет. Рабочий день на заводе начинается в 8.00, и у нас в ЛТО тоже. Но вот уже по радио «пропищало» 8.00, пора приступать к работе. Я направляюсь к «своему» Ан-2, а он стоит как раз напротив нашего домика, рядом. Я переоделся в летнее ХБ, а чистую одежду, в которой приехал на работу, вместе с инструментом тоже беру с собой, в самолет. Ведь сегодня я лечу...

 Открываю висячий замочек своего «крылатого коня», прохожу в кабину и полностью открываю обе форточки, чтобы самолет проветривался. В хвостовой части, за 15-м шпангоутом, на крючках висят «плечики» для одежды экипажа. Я вешаю на одни из них свои светлые брюки и рубашку. Все, можно начинать готовить самолет. Иногда, как то невольно, вспоминаются дела не так давно минувших дней, когда я работал в Новосибирске. Ведь там, на базе, с утра каждый техник, и я в том числе, как минимум одновременно готовил 5, а иногда и 6 самолетов. И ладно еще летом, когда тонкий летний чехол на моторе, и греть самолет не надо. А зимой? Вот где каторжная работа была, одновременно греть и обметать метлой от снега или инея 5 самолетов! И «катать» тяжеленные печки для подогрева по снегу от одного самолета к другому… А тут — красота, один, известный мне до последнего винтика самолет. Все на нем есть, хозяин один — это я, все его «слабинки» я знаю, и всегда это учитываю при работе. Не работа, а сказка!

Быстро освобождаю самолет от привязей, снимаю струбцины и все это складываю в небольшой ящичек в салоне. Сверху аккуратно прикрываю это «железо» чистеньким чехлом от мотора. Обошел и осмотрел самолет, проверил все что положено. Самолет заправлен бензином и маслом еще накануне. Можно  запускать и опробовать мотор. Уже и винт провернул на 3 оборота, и зашприцевал нагнетатель. Все готово к запуску. Иду в домик и прошу инженера выделить одного человека на запуск, - постоять у самолета. Так положено, один человек всегда должен находиться на земле, рядом с огнетушителем, в визуальной связи с запускающим.

Инженер посылает со мной  Леню Литвинова. Леня, ветеран труда и завода, присаживается на противопожарный ящик с песком, а я захожу в самолет. Команда «От винта!», Леня подтверждает «Есть от винта!», и я запускаю двигатель. Все нормально, прогреваю ступенчато движок, температура масла и головок цилиндров быстро достигла нормальной, выполняю график пробы, охлаждаю и глушу мотор. Леня отправляется к самолетам Ли-2, а я открываю капоты, просматриваю мотор после гонки. Остывающий мотор слегка   «позванивает» и «пощелкивает» ребрами цилиндров. Снизу, на нижней крышке и на правом борту фюзеляжа протираю следы масла, которые выбросило из выхлопного коллектора при запуске. Все, самолет к полету готов. Пока гонял мотор, из кабины видел, что уже пришли на работу и «мои» летчики, Сиволдаев Борис Ефимович и Кабаченко Валентин.


 Прикрыв дверь, я иду в наш домик и оформляю техническую документацию. Валентин Кабаченко говорит, что только что звонил в заводской отдел перевозок, - попутного груза в Куйбышев нет, и туда пойдем пустые. А, оно и к лучшему, в салоне будет свободно, да и самолету будет «легче». Я набираю полный бортовой бачок-кипятильник, который принес с собой из самолета, свежей холодной водой, и несу его обратно в самолет. Теперь и я, и самолет уже полностью готовы к вылету.

Из домика выходят летчики и неспешной походкой идут к самолету. Я проверяю включение стояночного тормоза, и выхожу из самолета. Пока летчики обходят самолет с предполетным осмотром,  снимаю чехольчик на дюралевой трубочке с приемника полного давления ПВД, или как его на Ан-2 называли — с «трубки Пито», еще раз бегло осматриваю, что все привязи, заглушки и струбцины сняты. Летчики занимают свои места, я убираю упорные колодки из под колес, тоже захожу в самолет и закрываю входную дверь. Стоя возле проема двери в кабину, смотрю, как запускается движок. Все нормально. Сиволдаев запрашивает диспетчера разрешение выруливать, нам разрешают и мы, разворотом вправо на 180*, медленно рулим по слегка накатанной траве к полосе.

На ВПП, встав строго по оси, командир добавляет режим до 2000 оборотов, поочередно переключая выключатель магнето, проверяет передние и задние свечи. Все нормально, тряски нет, все свечки работают. А  ведь и я тоже, как положено, их проверял при гонке. Но командир, видимо по старой фронтовой привычке, «любит» это делать перед первым вылетом. Экипаж запрашивает взлет, получает разрешение, и плавно увеличивает режим до взлетного. Обороты 2200 об.мин., наддув 1050 мм.рт.ст., давление бензина 0,3 атм., масла 5,5 атм., температура головок и масла в норме, - двигатель на «взлетном». Самолет ревет и трясется, готовый сорваться вперед.

Командир отпускает тормозную гашетку на штурвале, слышно шипение стравленного давления воздуха из тормозов, и самолет устремляется вперед. Самолет пустой, и буквально, в первые же секунды, уже бежит на двух колесах, слегка «задрав» хвост. Несколько мягких толчков колес шасси на стыках бетонных плит, и наш Ан-2 уже в воздухе. Горизонт расширяется,  только закончился аэродром и под нами кольцевая развязка дорог на улице Димитрова, а мы уже практически набрали заданную высоту полета. Режим уже убран до крейсерского, немного подворачиваем вправо и идем на привод Петровское. Под нами пригороды Воронежа, хоть и утро, но болтает самолет очень даже «хорошо». На небе ни облачка, опять сегодня будет пекло…

 Северо-восточная часть горизонта в размытой дымке от пожаров торфяников. Впереди тоже горизонт затянут дымкой. Я захожу в салон и сажусь на единственное большое и удобное кресло от самолета Ан-10, которое установлено впереди салона, справа. Это кресло с обшивкой из рыже-оранжевого плюша, в свое время установили специально, - для перевозки «важной» персоны, если вдруг появится такая необходимость. Но такие «персоны» на нашем Ан-2 практически не летают. Кресло очень удобное, - в свое время авиаконструктор Антонов позаботился, чтобы на таком большом лайнере, каким был Ан-10, пассажирам было комфортно. Я откидываюсь на кресле и начинаю читать интересную статью в журнале «Наука и жизнь» об истории подземных войн. Журнал этот давно уже «летает» в нашем самолете, я его прочитал почти весь.

Однако, почитать не удается. Из кабины выходит Борис Ефимович, расставляет в ряд  шесть откидных сидений по левому борту, снимает рубаху и остается в брюках и майке. Поправив тонкие подушки сидений, и застелив их некоим подобием пледа, который тоже постоянно «летает» в самолете, он просит меня «посидеть в кабине и помочь» Валентину. Я с радостью занимаю левое кресло в кабине и «помогаю» Валентину. Валентин пилотирует и ведет связь. Слегка скосив взгляд в салон, вижу, что Борис Ефимович снимает нижнюю подушку от большого кресла, и приспосабливает ее себе под голову. Через минуту он, уже отвернувшись к стенке и прикрыв глаза, дремлет. А впереди еще пять часов полета до Куйбышева.

Маршрут этот мне довольно хорошо известен и знаком, летаем мы здесь часто. Над Петровским подворачиваем влево — идем на Пензу. Через некоторое время проходим траверз Инжавино. Под нами уже Тамбовская область. В кабине очень жарко, со всех щелей поддувает горячий воздух. Лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбивающейся мошкарой и прочими насекомыми. Это постоянная «беда» при полетах летом, да еще и на малых высотах. Да, полет на Ан-2 не «мёд», летом очень жарко, а зимой холодно. Но, хоть и жарко,   все же мне очень интересно, - все прекрасно видно, даже можно сказать  в мельчайших подробностях…  Надо сказать, что мы летим ниже нижнего эшелона, по правилам визуальных полетов (по ПВП),  весь маршрут проложен «зигзагообразно», - по местным воздушным линиям. Высота полета по указаниям диспетчеров в пределах 200-300 метров. Самолет болтает — как говорится «мама не горюй», и хоть мне с детства было приятно ощущение полета, долгий перелет летом, честно говоря, изматывает.

Так незаметно проходит более двух часов полета. Уже Пенза позади, где то впереди привод Русского Камешкира. Радиокомпас берет его  устойчиво. В этом районе пересечение воздушных трасс. Это место интересно тем, что немного западнее  населенного пункта Русский Камешкир, лесопосадками выложено большими буквами четкое слово ЛЕНИН. Его я и в последствии видел  с больших высот, когда уже летал на Ту-134. Даже сейчас его можно увидеть на спутниковых фотографиях в «Карты. Яндекс» или «Карты Google». В те годы оно было высажено молодыми соснами, и сделано все очень аккуратно, как по линеечке. Наверняка, эти деревья высаживали к 100 - летнему Юбилею со дня рождения Ленина в 1970 году. Чтобы все, и зимой и летом,  видели имя «великого вождя», в том числе и иностранцы, так как здесь проходит очень оживленная международная трасса из Европы на Юго - Восток.

Незадолго до пересечения Волги идут прямо таки какие то безжизненные выгоревшие степи. И жилья здесь почти нет. В одном месте, на пологом склоне среди выгоревшей на солнце траве сейчас должны появиться буквы еще одного «художества» - крупное слово МИР. Его еще в начале лета заметил первым наш командир Сиволдаев. Он тогда мне сказал : - «Погляди, - это ж надо, не лень было какому то болвану ковырять здесь сухую землю лопатой...» Похоже, здесь тоже хотели высадить деревьями или кустарником огромное слово, но видимо от постоянной засухи «дело» не пошло, не «принялась» растительность. Я всегда, летя по этой трассе, пытаюсь увидеть это место, - это уже стало у меня каким то ритуалом. А вот и оно, слово МИР...  На этот раз мы пролетаем его немного правее. Поневоле усмехаясь,  вспоминаю слова Бориса Ефимовича насчет «болвана, который ковырял землю лопатой..» А Боря тем временем беззаботно спит. Вот это отношение летчика к полету! А с другой стороны — нам доверяет как себе.

Впереди уже виден небольшой городок Хвалынск, он раскинулся на правом берегу Волги. Волга здесь широка, это Саратовское водохранилище... Действительно, Великая русская река! Над Волгой болтанка немного затихает. По реке движется много судов, навигация в разгаре. Валентин настраивает на радиокомпасе частоту привода Волчанка, прослушивает позывные.  Из за малой высоты и большого расстояния, позывные прослушиваются плохо, и стрелка АРК-5 (радиокомпаса) болтается, показывая пока неустойчиво. Полет продолжается, постепенно АРК начинает показывать устойчиво. Вскоре подходим к Волчанке, виден небольшой домик с радиоантеннами, огороженные проволочным забором. Это и есть радиомаяк. Над ним стрелка радиокомпаса «заметалась», и, через несколько секунд развернулась назад на 180*. Пролет. Подворачиваем влево, Валентин тем временем пытается настроить привод заводского аэродрома, но похоже, что там привод выключен. Одно слово — завод, когда захотят, тогда и включают привода. И у нас на заводе, кстати, тоже самое. Поэтому,  самое надежное — это гражданские аэропорты. Валентин находит в «Сборнике» частоту привода аэропорта Смышляевка, и настраивает ее. Аэропорт местных авиалиний Смышляевка в Куйбышеве находится недалеко от заводского аэродрома, немного юго-восточнее. Компас сразу «хватает» Смышляевку, хотя и так далеко впереди в дымке смога, уже просматриваются южная граница и промышленные сооружения Куйбышева.

Пора будить командира, скоро будем садиться. Я выхожу в салон, бужу Борю. Он с растрепанными седыми волосами, нехотя поднимается, ополаскивает водой из бачка лицо, мокрыми руками приглаживает волосы и надевает свою рубашку «на выпуск». Затем занимает  место на левом кресле. Через некоторое время, правым разворотом,  мы садимся  на ВПП Куйбышевского авиазавода. Заруливаем на транзитные  стоянки ЛТО Куйбышевского завода, и выключаемся. Все, полет закончен, от наступившей тишины даже звенит в ушах. Да и на твердой земле, на густой зеленой травке, постоять одно удовольствие. Мы все выходим из самолета, я ставлю бачок с водой на порог входной двери, и по очереди все, сняв рубашки и майки, с удовольствием умываемся по пояс. Как же это приятно после пятичасового полета!

Экипаж Ан-2 ЛТО Воронежского  авиазавода Сиволдаев и Кабаченко

Один день на авиационно-химических работах (АХР). 1970 год

Полгода назад, в феврале, я окончил училище. Работаю в новосибирском аэропорту «Северный». Самостоятельного допуска к обслуживанию самолетов у меня пока нет, работаю стажером под контролем техника-бригадира Артамонова Алексея Ивановича. С апреля месяца почти постоянно «сижу» в командировках на АХР (авиационно-химические работы). Многое из того, что знал только теоретически, теперь уже начал усваивать и практически. Самое трудное для меня при работе на АХР — это очень ранние подъемы. Где то  в 4 - 4.30  утра поднимаемся, еще только заря на горизонте начинает алеть. На улице еще темно и прохладно. Да что там прохладно, - откровенно холодно. В Сибири климат далеко не южный, хотя июль в самом разгаре.



Работаем в Карасукском районе Новосибирской области. Занимаемся прополкой. На самолете установлена аппаратура для опрыскивания сорняков жидкими химикатами. Живем в «гостевом» доме, в самом центре села Шейнфельд. Название села (а это центральная усадьба колхоза) не зря немецкое. Здесь и живут практически одни немцы. Таких компактных немецких поселений на юге Западной Сибири,  в Алтайском крае и в Северном Казахстане довольно много. Поля этого колхоза граничат с полями колхозов Павлодарской области Казахстана. На сегодняшний день это, конечно, уже приграничная зона. А тогда страна наша была единая. До маразма, под названием СНГ, оставалось еще более двадцати лет…

Это село, где мы сейчас живем, выгодно отличается от увиденных мною ранее сел, что в Сибири, что в Поволжье. Чисто «немецкий» порядок и чистота. Все заборы вокруг домов добротные, ровные, красиво выкрашены. Тротуары на улицах ровные, посыпанные песочком, много зелени и цветов, газоны с цветами огорожены красивым штакетником. Дома тоже все в прекрасном состоянии, такой нищеты и развала, как в большинстве сел СССР нет и в помине. Недалеко от нашего дома есть  даже стадион (!) с хорошей зеленой травкой и с невысокими трибунами. Часто  по вечерам, а в выходные дни всегда, там проводятся футбольные матчи и другие спортивные мероприятия. Население колхоза очень дружелюбно настроено в отношении нас. Все разговаривают со специфическим акцентом. В Сибири обычные русские люди так не говорят. Часто между собой колхозники говорят на немецком языке. Чувствуешь себя там прямо как за границей.


 На работу нас возит прикрепленный к нам грузовичок ГАЗ-51. Шофер — веселый немец Давид, лет 40- 45 возрастом. После того, как он привозит нас на аэродром, он пересаживается на «водовозку», тоже ГАЗ -51. На ней он в течении дня делает несколько ходок за водой, которую здесь, на аэродроме, сливает в специальную большую емкость. Этой водой мы и заправляем бортовой химический бак специальной мотопомпой. Когда идет закачка воды, через специальный небольшой резиновый шланг одновременно в магистраль с водой подкачивается из железных бочек ядохимикат.
 Едем в кузове, все кутаются в куртки, - уж очень холодно, когда тебя продувает «свежий» ветерок. Зато сон выветривается мгновенно... Километрах в двух от села химический аэродром.  При подъезде к аэродрому явственно чувствуется резкий химический запах.


 Наш Ан-2 с бортовым номером 55574 стоит весь мокрый от обильной росы.  У  самолета, возле маленькой кибитки, сидит на лавочке и курит колхозный сторож с берданкой. Пока Артамонов расписывается в журнале приема-сдачи, я начинаю снимать с самолета струбцины и отвязывать его от привязей. Ан-2, как и другие легкие самолеты, при длительных стоянках обязательно пристегивается специальными металлическими привязями к кольцам, насмерть заделанным в грунт на всех стоянках  всех аэродромов, где эксплуатируются легкомоторные самолеты. А это практически на всех аэродромах страны, в том числе и на колхозных. Узлов крепления на Ан-2 четыре. По одному на левом и правом крыльях кольца, закрепленные к лонжерону крыла в месте бипланных стоек, и два в хвостовой части фюзеляжа, закрепленные к силовому шпангоуту заодно с узлами крепления подкосов стабилизатора, справа и слева. Экипаж у нас тот же, с которым я начинал работать в апреле. Командир Валентин К. и 2 пилот Витя Ц. Они садятся на противопожарный ящик с песком и начинают готовить, просматривать  и заполнять полетную документацию. «Писанины» очень много, я раньше даже не мог себе представить такого. Как говорится – главное «учет и отчет»…



Я уже снял все струбцины и отсоединил привязи, и бегу помогать Алексею Ивановичу проворачивать винт перед запуском. Так уж устроен авиационный поршневой двигатель, что перед первым запуском его надо провернуть за лопасти на 2-3 (зимой на 4-5) оборотов. Обороты принято считать по количеству лопастей. Три оборота, к примеру, это 12 лопастей надо провернуть. Вот мы и ходим, друг за другом, по одной лопасти проворачивая винт. Хоть и лето, но за ночь масло все же слегка застыло, приходится «упираться». К концу цикла проворотов винта, Артамонов посылает меня в кабину, чтобы я «зашприцевал» нагнетатель двигателя бензошприцом последние две-три лопасти проворота. Это для облегчения и  надежности запуска. Я уже давно   самостоятельно запускаю и «гоняю» двигатель перед полетами. Нареканий ко мне в этом вопросе у Артамонова уже практически нет. Спасибо ему за науку по запуску двигателя АШ-62 ИР, очень мне его практические советы и рекомендации пригодились в жизни в последствии.




 Артамонов отходит от самолета, становится слева и кричит мне: - «Давай Минька, запускай!»
 Кричу через форточку стандартное: - «От винта!», получаю четкий ответ: - «Есть от винта!», и приступаю к запуску. После запуска, пока мотор греется на оборотах малого газа, Артамонов заходит в самолет и садится в кабине справа. Молча следит за моими действиями. Пошагово прогреваю движок, произвожу гонку с «графиком» пробы согласно РЛЭ Ан-2, все готово. Валентин с улицы машет рукой, - мол, не глуши двигатель. Он тоже заходит в самолет, мы меняемся с ним местами, заходит и Витя. Мы с Артамоновым вылезаем из самолета и идем к «химической» стоянке, метрах в тридцати. Там стоит большая емкость с водой и двухсотлитровые бочки с химикатами. Разворачиваем шланг, подкатываем бочку с «химией», опускаем заборный шланг в воду, а тонкий, с метками, в бочку. Запах стоит — как на химическом заводе. Вот уж где незаметно мы «гробили» свое здоровье! Но государству на это было наплевать. Девиз тогда был «Коммунизм — это электрификация всей страны, плюс химизация сельского хозяйства!»

Артамонов Алексей Иванович - техник бригадир Новосибирского ОАО, мой наставник

Пока мы готовили химическое «хозяйство», Ан-2 поскрипывая тормозами, плавно и важно подрулил к химической стоянке и выключил двигатель. Мы быстро подсоединили рукав к заправочному штуцеру на борту. Этот штуцер с обратным клапаном, находится рядом с входной дверью, на левом борту. Как мотоцикл заводим мотопомпу, заправка водой пошла. Правда, при первом запуске пришлось немного повозиться с мотором, - он тоже холодный, и запустился не сразу. Но теперь дело «пошло». За пару минут закачан бак, командир машет рукой «Хватит!». За количеством заправленной воды следит второй пилот, - на баке, напротив входа в пилотскую кабину, есть смотровой иллюминатор в баке. По меткам специальной линейки в баке видно, сколько воды залито. Все просто и надежно до «гениальности»...




 Отсоединяю шланг с фильтром на конце, оттаскиваю его на несколько метров в сторону, чтобы при следующем заруливании самолет не наезжал на него колесами. Валентин через форточку  видит, что все готово, и кричит «От винта!»
  Горячий мотор легко запускается, и самолет, покачиваясь на неровностях грунта, рулит к взлетной «полосе». Полоса обозначена белыми и красными флажками, слева из больших белых полотен с небольшими металлическими клиньями, воткнутыми в грунт,  выложен посадочный знак «Т». Все как положено, настоящий грунтовой аэродром. Ветра нет, штиль, поэтому сегодня с утра старт не меняли, взлетать и садиться будем с тем же курсом, что и вчера.


  Развернувшись у знаков и выпустив закрылки во взлетное положение, сразу, без остановки,  самолет пошел на взлет. Даже невооруженным взглядом видно, что Ан-2 загружен под предел, взлетает «тяжело». А ведь еще прохладно, днем  будем поменьше воды заливать. Хотя, на прополке днем не летают, - по технологии АХР этот вид работ производится только рано утром и вечером, перед заходом, когда есть роса. Давид уехал за водой, а мы с Алексеем Ивановичем наводим небольшой порядок в нашем техническом имуществе. Сегодня, после окончания утренних работ, по регламенту, надо будет заменить все свечи на движке. Это в дополнение к обычным работам по послеполетному обслуживанию, - осмотр самолета и мотора, дозаправка маслобака, снятие и промывка маслофильтра, устранение выявленных неисправностей, установка струбцин и привязей, и т.д. Минут через 5-7 наша «Аннушка» появляется над аэродромом, и довольно высоко. Встав в вираж, самолет продолжает набирать высоту, уже очень высоко залез. Все понятно, летчики набрали высоту, чтобы связаться с Новосибирском, и  передать начало работы. Так положено, каждый день утром передавать начало  работ, а вечером конец работы, количество обработанных площадей и прочую информацию. На малых высотах связаться по радио с Новосибирском  на таком большом  расстоянии не получается.


 После первого вылета самолет, становясь на химическую стоянку, уже не выключает двигателя. Пока он подруливает, я запускаю мотопомпу, и она работает на холостом  ходу. Как самолет остановился, я быстро подтягиваю к борту сложенный до этого вдвое, шланг. Поворот по часовой стрелке на 90* - и шланг надежно соединен с самолетом. Машу рукой — Артамонов добавляет «газу», шланг становится твердым, - вода пошла. Пока идет заправка водой, я стою рядом с бортом. Двигатель самолета работает на малом газу. Это приятно, - ветерок от винта дает некоторую «передышку» от злых и назойливых комаров и мошки. Их попросту сдувает. Но вот Валентин машет рукой - «Хорош!», и смотрит через открытую форточку и зеркало заднего вида (как на автомобиле) на то, как я отсоединяю шланг. Только я начинаю отходить с отсоединенным шлангом от борта, летчики добавляют газ, и самолет порулил к полосе. И так пошла «карусель», полет за полетом…

 При очередной посадке Валентин из кабины показывает, что после этого полета надо будет заправляться топливом. Он вытягивает из форточки руку в направлении нашей заправочной площадки, где стоят бочки с бензином, маслом и электронасос с аккумулятором.  После взлета мы с Артамоновым идем к бочкам, разматываем заправочный шланг, готовим воронку с замшевым фильтром. После посадки пилоты подруливают к заправочной площадке и глушат мотор. Я быстро залезаю по специальным ступенькам на левом борту, на самолет. Отверткой открываю лючки обеих заправочных горловин на крыльях, снизу принимаю от Артамонова воронку и шланг. Открываю пробку заправочной горловины, вставляю туда воронку, подставляю, предварительно заземлив, заправочный пистолет. Артамонов включает насос, - заправка пошла. Летчики отошли в сторону, разделись, - сидят на ящике с песком в тонких трико и майках. Витя разложил на планшете бумаги, заполняет документацию по выполненной работе. Валентин, согнувшись и опустив голову, потихоньку покуривает. Видно, что ребята уже устали. Работа пилотов на АХР — не мед, постоянно в напряжении. Ведь высота полета на «гоне» при прополке 3-5 метра, в кабине очень жарко, а расслабиться нельзя ни на секунду. Чуть зевнешь — и «полон рот земли». Статистика по авиационным происшествиям на АХР в СССР постоянно пополняется новыми авариями, поломками и катастрофами...



Заправка при АХР небольшая, а то и так самолет загружен под предел. Сейчас точно не помню, но кажется, максимум 400 килограмм бензина заправляли. «Плеснув» 200 литров в левое крыло, закрываю горловину, и тяну шланг к правой горловине. Туда так же заливаю 200 литров. Итого 400 литров, - около 300 килограммов. При минимальном остатке 100 кг, - как раз 400 килограмм в сумме и получается. Пилоты, намочив руки, протирают лица, волосы, руки. Иной раз и пару кружек воды просто выливают на голову, и снова устало бредут к самолету. Я, закрыв горловину, слез с самолета и аккуратно сматываю заправочный шланг. Алексей Иванович тем временем закрывает левую щечку капота. Пока я заправлял самолет, он подставил слева складную стремянку, открыл капоты, осмотрел двигатель, в первую очередь обращая внимание на отсутствие подтеков масла и топлива на нижней крышке капота, а также на отсутствие трещин на хомутах и секциях выхлопного коллектора. На одном из хомутов коллектора, возле 9-го цилиндра, уже появилась небольшая трещинка. Мы все время следим за ее «развитием». За одно он провернул на пару оборотов ручку маслофильтра двигателя.  Этот фильтр пластинчатого типа, и проворачивая весь пакет фильтра, специальными «ножами», заведенными между пластинами, фильтр довольно сносно очищается.



 Сегодня, перед обедом, после окончания утренней программы, надо будет заменить  хомут с трещиной, - помимо остальных работ, предусмотренных регламентом.
 Валентин, заходя в самолет, говорит мне: - «Минька, полетели с нами, там, на поле, которое мы сейчас обрабатываем — в середине поля несколько нор, и сидит целая семья лис. Поглядишь, - тебе это будет  интересно. И самолета они не боятся, не прячутся...» Я вопросительно смотрю на Артамонова — он машет рукой - «Лети...». После переруливания к химической стоянке, опять заправляю самолет водой, отсоединяю и сворачиваю шланг, и бегу к входной двери. Валентин смотрит в форточку, ждет пока я зайду. Я заскакиваю в самолет, и пилоты сразу начинают выруливать. Протискиваюсь мимо бака, становлюсь в проеме двери кабины, между летчиками. Мне это так интересно — находиться в кабине на взлете и посадке! Ведь не стоит забывать — каждый техник это не состоявшийся летчик... А мечта летать во меня не угасает, а с каждым днем все сильнее крепнет. Взлетаем, набираем высоту метров 50, летим к нужному полю. Уже довольно позднее утро, самолет сильно болтает.

Вскоре начинаем снижаться на видимый вдали красно-белый «треугольник». Это полотно на деревянном «аршине» сигнальщика. Сигнальщиков двое, на одном и другом конце поля. Для этих работ колхоз выделяет двух человек. После пролета самолета, сигнальщик отмеряет «аршином» определенное количество метров (сейчас уже не помню ширину стандартного «захвата»), и ждет следующего пролета. И так от сигнальщика до сигнальщика. А по другому и не получится, на огромных полях никогда не заметишь, где обработал, а где нет. А так все четко, при очередном полете выходишь на нужное место, и продолжаешь обработку. Валентин показывает вперед и влево рукой, - вон лисы сидят. И точно, несколько лисят рыжих возле норок, и с ними большая, взрослая лиса. Высота маленькая, их хорошо видно, и видно что они все внимательно смотрят на пролетающий самолет. Забавно... Взрослая лиса какая то «общипанная», похоже линяет. После одного прохода над полем, самолет набирает небольшую высоту и выполняет стандартный разворот на 180*. Снова заход на сигнальщика. После включения крана аппаратуры за самолетом потянулось много водяных струй, от скорости закручиваясь в спирали. В конце гона аппаратуру выключают. Снова стандартный разворот, снова заход. Еще пара проходов над полем, и  все, вода кончилась, - здесь в Сибири поля огромные, вот в данном случае как раз на четыре гона и хватило воды. Перелет к аэродрому занимает несколько минут. Плавно подходим к земле и мягко приземляемся рядом с «Т».



 Заруливаем на химическую стоянку, Артамонов уже заводит мотопомпу. После остановки самолета, я быстро выбегаю, хватаю шланг и подсоединяю его к штуцеру. Заправка пошла, мотор нашего Ан-2 урчит на малом газу. Меня обдувает  воздухом, после жаркой кабины это очень приятно. Заправка закончена, я отсоединяю шланг, быстро оттаскиваю его от самолета. Самолет стоит, не выруливает. Меня толкает Артамонов и показывает на самолет. Оглядываюсь — а из форточки улыбающийся Валентин машет мне рукой, - мол чего стоишь?! «Поехали» еще... Бегу снова к самолету, только закрыл за собой дверь, пилоты порулили к точке старта...


 Сразу хочу сказать, что это было нарушение, при работах на АХР нельзя брать  ни кого на борт. Но к моей большой радости, эти законы для того и существуют, чтобы иногда их нарушать. Что уж тут скрывать — что было, то было.
 Разумеется, летал я с ребятами не часто. Все таки законы мы соблюдали, и если их и нарушали, то «чуть-чуть»,  -  при благоприятных условиях, и редко...


 Часам к одиннадцати  утра полеты прекратили. Пока летчики умывались и заполняли бумаги, мы быстренько «привязали» самолет к земле и набросили все струбцины на рули и элероны. А затем занялись мотором. Несмотря на приличный объем работы, выпавшей на сегодняшний день, мы управились довольно быстро. Тем временем Давид «сгонял» на поле, которое мы сегодня обрабатывали, и привез сигнальщиков. Вскоре мы все, стоя в кузове возле кабины, едем в столовую на обед, в «родной» Шейнфельд. Кормит нас колхоз «на убой», обожраться можно. После обеда бредем к своему дому, он недалеко от столовой. Быстренько скинув с себя пропотевшую и вонючую от химикатов робу, все валятся в кровати. Часика три удается поспать, потом все просыпаются и начинают возиться, - самый пик жары на улице, и в избе тоже. Где то через час приезжает Давид, и мы начинаем собираться на работу. Не спеша едем на аэродром, по дороге прихватив сигнальщиков. На аэродроме мы все выходим, и начинаем готовиться к полетам. Валентин объясняет сигнальщикам и Давиду, куда переезжать после окончания обработки этого поля, показывает все на схеме полей, которые мы получили в правлении колхоза у агронома.



Вскоре Давид увозит сигнальщиков, и через некоторое время возвращается назад. Еще рано начинать полеты, но химический бак я заправил, чтобы все было в «готовности №1». Валентин расстелил на траве чехол и лежит в одних трусах и загорает. Виктор в тени за машиной расписывает документацию. Потом останется только проставить время полетов и количество гектаров, - чтобы вечером меньше писать и раньше «свалить» домой. Артамонов, закурив, пошел в кусты, в импровизированный «туалет». А мы с Давидом, взяв ведро с водой, заливаем норку суслика, прямо рядом с самолетом. Этих норок здесь очень много. Вылили полведра, и из норки, барахтаясь в воде и грязи, вылезает ошалевший, полуживой суслик. Суслик довольно большой. Мы его не трогаем и даем ему возможность сбежать. А вообще то их, сусликов, едят, их мясо по вкусу близко к куриному. Однажды Давид делал на аэродроме угощение для нас, - наловил несколько сусликов, быстро и со знанием дела освежевал и очистил их, и отварил в ведре на костре. Из любопытства я тогда тоже попробовал, есть можно. А Давид и сигнальщики тогда ели их так, что «за ушами трещало». И наши летчики тоже тогда немного попробовали.


  Погода «звенит», жарко, штиль, только стрекочут кузнечики в траве да поют птицы. Лето в разгаре... Одно только и портит впечатление — сильный химический запах, он перебивает все природные запахи. Да, честно говоря, и листья близлежащих кустов начали желтеть. Иногда даже, недалеко от стоянки самолета, можно найти дохлых птиц. Ничего не проходит бесследно, отрава - она и есть отрава...
 Но вот жара стала спадать, Валентин принимает решение начинать работу. Летчики садятся в раскаленный от солнца самолет в одних трусах, хотя это запрещается документами по производству АХР. Но начальников нет, поэтому можно хоть немного облегчить себе «участь». Звучит « От винта!», движок легко запускается, и через пару минут, прогревшись, самолет выруливает на точку старта. Начался вечерний цикл полетов.

Опять взлет, через несколько минут посадка, не выключая мотора, заправка водой и химикатами, снова взлет, и снова через несколько минут посадка. Пошла работа... Солнце уже клонится к горизонту. Наступила приятная прохлада, но стали снова одолевать комары и мошкара. Вот «гады», и химия на них не действует, только злее становятся. В крайнем полете после обработки поля, самолет снова набирает большую высоту и становится над аэродромом в вираж. Идет доклад в Новосибирский штаб АХР о сделанной работе. После посадки сразу самолет заруливает на заправочную «точку». Опять я лезу на крылья, заправляю бензин для завтрашних полетов. Сразу дозаправляю и масло. Солнце уже зашло, но еще светло. Летчики переруливают на ночную стоянку. На стоянке, после выключения двигателя, я быстро привязываю самолет и устанавливаю все струбцины на рули и элероны. Артамонов пока наводит порядок на заправочной стоянке. И когда к стоянке приходит Алексей Иванович, все уже готово, самолет привязан, зачехлен, закрыт и сдан мною под охрану. Артамонов доволен моей расторопностью, хотя вида не подает. Такой уж у него характер, я уже хорошо изучил его. Все садятся в кузов и Давид везет нас в деревню, по домам. Очередной рабочий день закончился.
 Так начиналась моя «авиационная жизнь», и впереди у меня еще было долгих тридцать шесть лет работы в большой авиации, но этого, и как все сложится в дальнейшем — тогда я, конечно,  не знал...

Один день курсанта ИАТУ ГА. 1968 год

 Я учусь в Иркутском авиационном техническом училище гражданской авиации ( ИАТУ ГА)… Раннее зимнее утро 1968 года. В казарме прохладно, - на улице мороз за - 40*, поэтому холодно и в казарме. И так крепко спится, свернувшись «калачиком» под двумя одеялами. Но вот загорается свет и почти рядом дежурный по роте во всю мочь своих легких орет, - именно орет, а не кричит: - «Рота, подъем!!!»
 Грохот табуреток, скрип кроватей, недовольные бурчания курсантов, - все быстро начинают одеваться. За полгода учебы, после «домашнего» детства,  я еще не смог пока полностью адаптироваться к такому режиму. Состояние близкое к шоку, сознание медленно «включается», еще не до конца проснувшись, начинаю тоже одеваться... А тут уже новая команда - «Рота, становись!!!»  Я учусь еще на первом курсе, иногда даже, в такие моменты, сама собой закрадывается мысль - «А может плюнуть  на все, написать рапорт, бросить учебу и уехать домой?..» Но, тут же отгоняю такие мысли прочь. Столько лет мечтал об авиации, при таком огромном конкурсе смог поступить в авиационное училище только на второй год, а из за того, что  «недоспал» или «соскучился по дому» - все бросить?! А потом что? В армию на два года, и все начинать снова? Никогда! Остатки сна и «крамольных» мыслей уходят, и быстро одевшись, уже стою в строю. Плечом к плечу стоят такие же, как и я курсанты — первокурсники, и всем тоже тяжело, не только мне одному.


 После построения, проверки и указаний, очень часто никчемных, иногда даже просто глупых, командир нашей 2-ой роты, капитан Стебловский («Стебелек», «Кэп») в расстегнутой шинели, с чувством исполненного долга, идет к себе в кабинет «канцелярии». А нас старшины «гонят» на улицу, - на утреннюю прогулку. Это «прогулка» только тогда, когда сильный мороз, а так, обычно — на зарядку. Все эти «спортивные» мероприятия проводятся на площадке сразу за казармой. И ведь не лень «Стебельку» по такому морозу, ни свет, ни заря, переться из дома к подъему своих курсантов? Вот уж «служака», любит власть над подчиненными... Очень любит «погонять» пацанов, прямо таки «хлебом не корми». У нас есть с кем его сравнивать. Большинство командиров рот относятся гораздо лояльнее к своим курсантам. Многие курсанты из других рот, и даже первокурсники, нам сочувствуют.


После прогулки уже все окончательно проснулись, местами слышны разговоры в пол голоса, но в основном все молча быстро заправляют кровати, часть курсантов  «хлюпаются» в умывальнике. В туалет  можно не торопиться, - все «места» уже заняты. Если в первых рядах не успел — то лучше подождать. Все равно придется стоять в очереди. Сто двадцать человек для 10  раковин умывальников и 5 «толчков» в туалете — многовато...
 Все равно, в течении ближайших 5-10 минут удается посетить и туалет, и умыться. И вот уже все утренние «процедуры» закончены. Пора выдвигаться на завтрак и занятия. Уже старшины групп, - в роте 4 учебных группы, по 30 человек, покрикивают и поторапливают некоторых зазевавшихся курсантов. Все берут из своих тумбочек  конспекты, - толстые общие тетради, по две - три штуки, и одевши форменные шинели и шапки, бегут на улицу, строиться. На улице все покрыто густым инеем и окутано небольшим, предрассветным  морозным туманом. Явственно чувствуется запах сгоревшего угля. Вокруг много старых домов и частного сектора, а печи везде топят углем, - от того и запах такой.

Из за домов слышится нескончаемый «голос» иркутского аэропорта — гул, свист и рев работающих авиационных двигателей, слегка приглушенных сильным морозом. С мощным, глухим рокотом, над нашим двором, низко пролетает  тяжелый турбовинтовой лайнер Ан-10. Ярко светятся иллюминаторы его салонов, - наверное, хорошо там сейчас пассажирам, светло и тепло...
 Каждая группа строем в две шеренги, старшина сбоку, подгоняемые морозом, направляются в главный учебный корпус. И мы, 202 учебная группа, быстрым шагом выходим со двора казармы и по тротуару идем в главный корпус . Групп много, наша казарма трехэтажная с двумя подъездами, в каждом подъезде  на каждом этаже — рота. А в роте по 4 учебных группы. Вот и бегут по тротуару более двадцати групп курсантов. В черных шапках шинелях — как стаи грачей. Рядом с главным корпусом еще одна, старая, казарма. И там столько же народа. Группы курсантов сливаются в общий «поток».

Казарма ИАТУ ГА (снимок 2002 года)


Перед входом в главный учебный корпус столпотворение курсантов. От остановки автобуса «Рембаза» идут преподаватели и сотрудники училища. Все работники училища одеты в аэрофлотовскую форму, но также много идет и военных, - в форме офицеров  ВВС. Это преподаватели военного цикла. Чувствуется серьезный, чисто советский, размах и масштаб подготовки кадров для гражданской авиации. И ведь таких училищ в стране не одно, эти годы приходились как раз на «пик» бурного развития такой важной отрасли страны, как гражданская авиация. Было обычное начало учебного дня...

Главный учебный корпус ИАТУ ГА (снимок 2002 года)


Из за крыш домов улицы Ширямова, которая ведет к аэровокзалу, со стороны двора нашей казармы , с грохотом на малой высоте «выскакивает» только что взлетевший самолет Ту-104. Все непроизвольно   провожают взглядом стремительно улетающий самолет. На улице еще не совсем рассвело, и хорошо видно «малиновое» свечение в соплах двигателей, работающих на взлетном режиме. Видно так же, как в гондолах на крыльях, и в передней части фюзеляжа, скрываются колеса убирающегося шасси, и закрываются створки их отсеков.


 В холле училища тепло, чувствуется запах столовой, которая находится внизу, в полуподвальной части здания. На входе в училище строй  распадается, и поток курсантов по двум лестницам быстро исчезает в столовой. В столовой у каждой группы свое место. На столах уже стоят кастрюли, нарезанный хлеб, сахар, миски, чайники, ложки и прочее. Это все было еще за 10-15 минут до нашего прихода расставлено дневальными. Такое правило, - дневальные во главе с дежурным по роте за полчаса до завтрака, обеда или ужина, бегут в столовую на заготовку питания  - каждый для своей роты. В казарме остается только по одному дневальному в каждой роте.


 Кормят нас хорошо, грех жаловаться. Но, здесь, в училище, я быстро «научился» есть так же и те блюда и продукты, которые никогда дома не ел. И есть научился все, до конца — и миска, и кружка (посуда вся алюминиевая) остаются чистыми, как говорится «и мыть не надо». Жизнь научила...
 После завтрака поднимаюсь в холл, здесь на левой от входа стене, в большой «витрине» под  стеклом находятся расписания занятий всех групп на всю неделю. Еще раз уточняю номера аудиторий на сегодняшний день, и бегом в класс. Лишний раз торчать в холле нежелательно — здесь, прямо от стены с расписанием начинается коридор левого крыла корпуса. А в нем кабинеты всех начальников, - Начальника училища, Начальника учебного отдела, замполита. Но самый «опасный» кабинет, кажется четвертый по счету от начала коридора, — заместителя Начальника училища по военной подготовке полковника Логинова М.И. С первых дней мы все твердо усвоили — лишний раз лучше на глаза Логинову не попадаться. Очень строгий и принципиальный человек, обязательно остановит и сделает замечание («не так» поприветствовал, «не так» подстрижен, не свежий подворотничок, - а мы ходим в кителях, не застегнут на все крючки воротник кителя и т.п.) Одно слово - «гроза курсантов». Даже командиры рот — и те лишний раз избегали ходить в этом коридоре. Им тоже частенько «доставалось».

Из всего руководства училища Логинов, пожалуй, был самый «опасный» для курсантов человек. Это его приказами чуть ли не каждый месяц выгоняли из училища 1-2, а то и больше человек. В общем, держал он курсантов в «напряжении» все годы,  с первого и до последнего дня учебы в училище. Кстати, здесь попутно хочу добавить вот еще что. Уже перед самым окончанием училища, мы как то подсчитали, сколько же было отчисленных курсантов только из нашей роты за все годы нашей учебы. Цифра оказалась более чем внушительной…  Примерно, столько же выгнали и из других рот. А последнего курсанта из нашего выпуска выгнали, когда мы все сдавали уже выпускные Государственные экзамены, и до окончания училища оставалось несколько дней! Вот как крепко, «ежовыми рукавицами», держали нас, будущих работников Аэрофлота (и офицеров запаса), руководство нашего училища. И в первую очередь — зам. Начальника училища по военной подготовке полковник Логинов.  Я не буду здесь «обнародовать» количество отчисленных из училища, но одно сказать все же надо - ни один из курсантов не был отчислен за неуспеваемость или по болезни. Сколько же было поломано человеческих судеб...


 Первый урок (1,5 часа каждый урок, с 5-ти минутным перерывом через 45 минут) сегодня на военном цикле, на третьем этаже. Сразу после звонка в коридоре военного цикла, возле двери своей аудитории, вдоль стен строятся все группы — в две шеренги. Такой порядок... Из преподавательской выходят преподаватели-офицеры, и каждый направляется к «своей» группе. Дежурный командует: - «Равняйсь! Смирно!..»,  строевым шагом подходит к преподавателю и докладывает: - «Товарищ подполковник! 202 учебная группа на занятия по ……. прибыла! Отсутствующих курсантов нет!»
 Подполковник Резник  принимает доклад, говорит «Вольно!» Проходит вдоль первой шеренги, бегло просматривая внешний вид каждого курсанта, - чистый подворотничок, застегнут на все пуговицы и крючки, побрит, подстрижен, и дает команду: - «Первая шеренга — два шага вперед!». Затем так же просматривает вторую шеренгу и дает команду всем заходить в класс.

Начинается урок. Кстати, вспоминаю подполковника Резника с особой теплотой. Ветеран ВОВ, имел массу ранений, очень веселый и «прикольный» был мужик. Курсантов не «мучил», не выделывался. Очень интересно и доходчиво вел свои предметы. Прирожденный  педагог и воспитатель. Его смело можно было назвать Офицер, - с большой буквы. Да, честно говоря, несмотря на грозный вид и высокие воинские звания всех преподавателей военного цикла, коллектив офицеров там был хороший. Просто так не привязывались и не «выделывались», вполне адекватные были люди. Самым «вредным» для курсантов среди них был майор Уранов, - тоже участник ВОВ, имел контузию. Лучше его было всегда обходить стороной. Правда, на первом курсе он у нас ничего не вел, а вот на втором пришлось с ним «столкнуться» очень плотно — он вел у нас два предмета. Этот держал курсантов в «черном теле». При осмотре перед уроком 2-3, а то и более курсантов отстранял от занятия, бегом посылал, -  кого в казарму поменять воротничок, погладить брюки, более тщательно побриться и т.п., а кого и к парикмахеру. И времени давал очень мало, бегом выполнить,  придти и доложить. Да и двойки и «колы» ставил очень часто. У него была особая система преподавания — отвечать надо было только коротко и по существу вопроса. Практически наизусть то, что он нам давал под запись. Так что перед занятиями по его предметам приходилось, без преувеличения, заучивать данный им материал наизусть.


 После перемены наша группа перемещается на второй этаж, второй урок «Теория авиационных двигателей». Не простой предмет, много формул, графиков  и понятий из физики, короче — голая теория. Но, этот предмет ведет наш классный руководитель, старший преподаватель с цикла авиадвигателей Бушуев Виктор Михайлович. Он  лоялен к курсантам, особенно к «своей» группе. Бушуев не заставляет заучивать наизусть формулы и их выводы, главное — чтобы понятны были процессы преобразования тепла в механическую работу поршневых и газотурбинных двигателей. Предмет дает очень доходчиво.


 А третий урок у нас сегодня на самолетном цикле по предмету «Основы общей конструкции самолетов». Ведет его Полибина, которая в первом семестре вела у нас аэродинамику. Прекрасный педагог, очень грамотная, всей душой любит авиацию. И эту любовь старается прививать и всем нам. У нее вообще семья «авиационная», - ее муж летает командиром корабля Ту-104 в Иркутском авиаотряде. Сегодня у нас завершающее занятие по теме «Управление самолетом», и по плану у нас выезд с преподавателем на учебный аэродром. Сразу после звонка на перемену, мы все одеваемся и выходим в холл. Вскоре подходит Полибина, и мы все спускаемся по лестницам главного входа и заходим в один из двух наших училищных автобусов. Настроение у всех прекрасное, слышны шутки и смех. Даже не верится, что сегодня утром, после подъема, у меня были такие «упаднические» мысли.

 Автобус выезжает с площади перед училищем на улицу Ширямова, и едет к аэропорту. Объехав сквер перед аэровокзалом, мы едем вправо по дороге, которая плавной дугой, постепенно уходящей влево, огибает стоянки самолетов Ан-2  местных линий. А справа идет высокий и длинный забор учебного аэродрома ИВАТУ (Иркутского военного авиационного технического училища) Из за забора «торчат» кили со звездами серых военно-транспортных Ан-12, и серебристых Ту-16 и Ту-22. Очень мощная база у военного училища, это училище в СССР считается одним из крупнейших военных авиационно-технических учебных заведений. В дальнейшем, на втором и третьем курсах, я неоднократно в составе группы бывал  на территории этого училища и учебного аэродрома, где мы проходили практические занятия по «военке», когда изучали особенности конструкции и эксплуатации военно-транспортного Ан-12. И еще позднее, судьба меня свела с некоторыми выпускниками этого училища, когда я уже служил в армии, в 1973-75 годах. Почти весь технический состав нашего полка были выпускниками ИВАТУ.


 Вскоре мы сворачиваем с асфальтовой дороги влево и едем по накатанной  грунтовой дороге вдоль забора из колючей проволоки. Этот забор ограничивает юго-западный периметр территории иркутского аэропорта. Проехав низину и поднявшись на пологий склон, автобус сворачивает влево, и  через ворота заезжает на территорию нашего учебного аэродрома. Здесь стоят, выстроившись в линейку самолеты Ан-10, два Ан-12, два реактивных лайнера Ту-104. За служебными  домиками учебного аэродрома, так же выстроившись в линейку, стоят «кукурузники» Ан-2, Ил-14 и  вертолет Ми-4. Ан-2 штук 5, а один из них — новая модификация Ан-2М.


 Пока мы стоим возле курилки, Полибина идет в «инструкторскую», и вскоре в сопровождении одного из инструкторов, ведет группу к самолету Ан-10. Самолет  сейчас «свободен», на нем никого нет. По указанию преподавателя, подкатываем стремянки к входной двери, заходим в самолет. Все внимательно слушают преподавателя, изредка заглядываем в конспекты, задаем вопросы. Полибина отвечает на все интересующие вопросы. Открываем в салонах некоторые потолочные панели, воочию видим жесткие тяги управления самолетом, их направляющие, гермовыводы, гидравлические агрегаты привода закрылков и прочее. Так же осматриваем тросовую проводку управления двигателями и стопорения рулей и элеронов.

Затем выходим на улицу, подкатываем высокую, заиндевевшую от мороза, стремянку к одному из двигателей, открываем капот, смотрим, как производится управление рычагом на командно-топливном агрегате КТА-5Ф. Впервые «вживую» вижу все подробности устройства управления двигателем. Хорошо виден отградуированный лимб и стрелка указателя положения рычага топлива. Внизу, под самолетом, по несколько человек влезаем в довольно объемный отсек основных ног шасси. Здесь много трубопроводов и агрегатов управления створками отсека и  управления уборкой и выпуска шасси. Все очень интересно, и главное — понятно. Затем, уже без преподавателя, по очереди, по два-три человека, по стремянке залезаем в хвостовой негерметичный технический отсек, - справа по борту, под стабилизатором. Там мы должны осмотреть узел стопорения руля направления, качалки, карданные соединения системы  управления рулями высоты, направления, а также ролики и тросовую проводку управления стопорением рулей и механического управления триммером руля высоты.

Полибина и часть курсантов стоят у хвоста, разговаривают, - преподаватель отвечает на вопросы.  Поднявшись по стремянке в люк, я по узкому наклонному дюралевому полику на корточках продвигаюсь вперед. После яркого дневного света, глаза еще не успели адаптироваться к полумраку, я ни за что не держусь, а зря... И вот тут меня ожидает небольшой «сюрприз». Мои ботинки с прилипшим к подошвам снегом, легко скользят по наклонному полу. Я на корточках «скатываюсь»  вперед и пребольно ударяюсь обеими ногами, ниже колен, самыми «костями», об окантовку проема силового шпангоута. Ударился очень больно, чувствую, что даже ссадил кожу до крови. Во, балда я, «разинул рот»... Нельзя так расслабляться, впредь в самолете надо быть осмотрительнее.
 Хоть уже и прошло с тех пор 45 лет, а помню этот эпизод, как будто это было вчера. Благодаря травме, я на всю жизнь запомнил все элементы конструкции в хвостовом тех.отсеке самолета Ан-10... Всегда, вспоминая этот казус, непроизвольно  вспоминаю и Георгия, экскурсию с ним в бакинский аэропорт Бина, и осмотр такого же Ан-10, правда, тогда только снаружи. Надо же, как отложилось это все в памяти!


 После Ан-10, осматриваем доступные для осмотра элементы управления на самолете Ту-104, а затем проходим за домики и идем к одному из самолетов Ан-2. Там управление проще, вся проводка тросовая. Да и доступ к ней, практически открытый. Здесь же поближе «знакомимся» с пневмосистемой управления тормозами и химической аппаратурой, а так же осматриваем электрические механизмы управления закрылками и «зависанием» элеронов. Пройденный материал по очередной теме всеми очень хорошо усвоен и «закреплен». Вообще, так очень легко и интересно учиться. Ведь все, в деталях уже было изучено в классах, - по схемам, на макетах и  агрегатах. А теперь уже вживую  увидели все знакомые нам устройства прямо на самолете, где и как они установлены и как работают.


 Подходит к концу урок, уже есть легкое чувство голода. Садимся в автобус, с одной передней дверью с «дистанционным» управлением от шофера. Для 30 человек он, конечно, тесноват, но все без претензий. Сидим плотно, по три человека на диванчике, плотно прижавшись друг к другу. Так нам и тепло, и весело.
  В здании училища Полибина прощается с группой и поднимается в преподавательскую самолетного цикла. А мы все «веселою гурьбой» быстренько спускаемся в столовую. Уже во всю идет обед, в залах столовой слышен приглушенный шум и звяканье посуды.  Кастрюли и посуда  для нашей группы на столах, и все курсанты «накидываются» на еду...


 После обеда строем идем «домой», в казарму. После улицы здесь тепло. Сейчас личное время, надо кое что постирать, подшить, погладить. Местами слышен смех, в углу где то бренчит гитара, и Саня Белецкий из 203 группы тихо напевает «Сиреневый туман». Все чем то заняты…  Временами издали, от входа , где стоит дневальный и находится канцелярия, слышны громкие вопли, нравоучения или замечания командира роты, «Стебелька». Читает своим «трубным» голосом, кому то из курсантов, мораль. Так же, оттуда, от входа, где находится каптерка,  время от времен слышен крик «каптерщика» Ивана Кравченко: - «Максы-ы-мов!!!» Это он зовет «подменить» себя на короткое время своего «зама» Славку Максимова из нашей группы. Где то, в «дебрях» двухярусных кроватей, слышны шум от бросаемого кубика и «шагающих» фигур по шахматной доске.  Оттуда слышны споры, смех и радостные возгласы, а иногда наоборот, вопли от досады.  Это идет «сражение» не на жизнь, а на смерть в очень популярную в те годы в Аэрофлоте игру «ман..вошка». Игра и впрямь интересная, азартная и непредсказуемая, играть в нее можно и двум, и трем, и четырем участникам.  Я не видел во всей стране ни одного аэропорта, где бы в те годы, в технических бригадах, в свободную минуту не «сражались» бы в эту игру. Она и последующие годы, у авиаторов советской гражданской авиации, долгое время стояла в одном ряду с домино и шашками. Вот только название у нее, конечно, было не совсем приличное. Но на всем пространстве СССР, другого, более приличного названия, у этой игры нет.  Из «ленинской комнаты» слышны звуки аккордеона, - кто то пытается на слух подобрать  мелодию песни из фильма «Кавказская пленница». Жизнь в казарме идет своим чередом...

  Через некоторое время курсанты собираются на самоподготовку. Все берут конспекты по предметам, которые будут завтра, одеваются и выходят на улицу строиться. Так же строем все курсанты следуют на самоподготовку. Аудитории для  каждой группе определены расписанием. Сейчас не помню точно, но, кажется   два  «академических» часа идет процесс самоподготовки. Так же по 45 минут урок, звонок на 5-ти минутный перерыв. Между уроками  большой, 15-ти минутный перерыв. После самоподготовки все спускаются на ужин. С ужина строем в казарму. Уже темно, к ночи мороз крепчает, все чуть ли не бегом, идут «домой». Наступил вечер обычного, рядового, учебного дня. Опять где то играют в «настольные» игры, кто то приводит в порядок форму или обувь, слышны звуки музыкальных инструментов, кто то читает. Все ждут построения и вечерней проверки. Но вот уже и построение, «Стебелек», уже одетый в шинель, дает последние «ценные указания», старшина зачитывает состав наряда на завтрашний день. Звучит долгожданная команда: - «Отбой!»
 Опять грохот табуреток, скрип кроватей, некоторые курсанты вполголоса еще немного  переговариваются. Дежурный гасит свет. Курсанты довольно быстро засыпают. Очередной учебный день закончился. Пройдено уже не мало, а сколько еще их, таких дней,  будет впереди...

Первый взлет Ту-144 с авиазавода

В теме авиазавода я хочу описать один случай, свидетелем которого я стал. Это произошло весной 1972 года, в конце марта. Завод готовился торжественно, впервые отправить в полет своим «ходом» сверхзвуковой Ту-144. Это была третья машина, а две первые были по частям перевезены в Москву и там, в Жуковском, собраны. Накануне прилетел Ту-134 из Жуковского, на нем прилетели члены комиссии, -Главный конструктор Туполев (сын Андрея Николаевича) и экипаж Михаила Козлова, который на следующий год погибнет в катастрофе Ту-144 на Международном авиасалоне во Франции, в Ле- Бурже. А командиром на Ту-134, который привез комиссию и экипаж, был известный летчик-испытатель Елян, который впервые поднял в небо Ту-144.




В тот же день Ту-144 совершил две пробежки по нашей заводской полосе, а вылет для перегонки в Жуковский был назначен на следующий день. На закрепленный за мной в заводском летном отряде Ан-2,  привезли большой, с человеческий рост, продолговатый «мешок» из синтетической ткани со специальными застежками и «молниями». К одному концу «мешка» крепился грузовой парашют. Вытяжной фал я пристегнул карабином к предназначенному для этого тросу. Это был аварийный груз с радиомаяком и предназначался для сброса над местом аварии или вынужденной посадки опытного самолета в случае «чего». Задача нашему Ан-2 была следующая – после взлета Ту-144 мы сразу вылетаем вслед за ним и летим в сторону Липецка. Если что то на этом участке случится, мы начинаем поиск, обнаружив место падения – сбрасываем «мешок». Если самолет прошел «нашу» зону ответственности, то мы садимся в Липецке на военном аэродроме, который назначили запасным для перелета опытной машины. Туда накануне уехал наш заводской диспетчер, и в случае посадки на запасном – он должен был руководить заходом на посадку. Этого диспетчера мы и должны были забрать из Липецка и привезти домой.

Утром я быстро подготовил наш Ан-2 к полету, однако погода была неважная – низкая облачность, с утра туманило. Но Ту-144 готовили к вылету, там «суетилось» много народа и машин. Часов в 10 утра на полосу выехали специальные машины «пылесосы» - ездили по полосе, чистили ее. А потом, когда машины ушли – на полосу выгнали огромную массу работников ЛИСа, - «техноту», построили их плотной цепью и они пошли по взлетной полосе от начала и до конца, туда и обратно, собирая всю «мелочевку», которая могла остаться на полосе. Уже тогда я понимал, что это по меньшей мере «странно», -неужели всегда так будут готовить полосу для взлета Ту-144 ?! Да кому же тогда нужен будет такой «современный» самолет? Этак вся авиация остановится – только и будут все аэродромные службы делать, что вылизывать полосу. Но от посторонних «предметов» в тот день полосу все же очистили капитально.

Туман постепенно рассеялся, но плотная облачность висела и не думала расходиться. После обеда нашему экипажу дали команду перерулить через полосу, и стать недалеко от полосы, на траве, напротив ВПП. Мы перерулили, выключили двигатель и втроем – командир, второй пилот и я, стояли у самолета и наблюдали весь процесс приготовления, - от нашего места до стоянки летно-испытательной станции (ЛИС) было метров  300. Постепенно на аэродроме в районе готовящегося самолета стали собираться люди. На заводе раньше была прекращена работа, и часам к 15 у самолета начался митинг. Было море людей, собрался весь завод – провожать своего «первенца». Затем запустился и взлетел Ту-134 под управлением Еляна. В первом салоне на левом борту у него был снят один иллюминатор. Там, на специальном кронштейне стояла кинокамера для съемки всех фаз взлета Ту-144.

Пока Ту-134 летал кругами над городом, Ту-144 с экипажем отбуксировали на полосу и установили на торце ВПП, на самых крайних плитах. Сбоку, слева от самолета, установили какую то установку на колесах. От нее протянули кабель и подсоединили к разъему на борту. Возле установки стояла группа инженеров. Они работали у пульта этой установки, - насколько я понял, они тестировали работу всех систем и двигателей перед взлетом с записью на самописцы. Самолет запустил двигатели, прогрел их, по одному выводил на разные режимы, - видимо по команде этих «ребят» возле установки. Там же находился и кто то из КБ Туполева. Затем установку отсоединили от самолета, и от туда сразу отъехала машина, которая присоединилась к кавалькаде легковых машин у ЛИСа. Машины на большой скорости помчались вдоль взлетной полосы по сухой траве к противоположному концу полосы, и там выстроились в ряд, - в месте предполагаемого отрыва самолета. Все было «серьезно», сразу было видно, что свершается какое то очень важное, государственное дело. Ту-144 выпустил маленькие крылышки на фюзеляже – позади кабины пилотов. Это, кстати, была доработка, - на первых двух образцах этих «крылышек» не было.  Все работники завода, затаив дыхание, ждали взлета.  Вдали, в районе 4-го разворота, показался заходящий на заводской аэродром Ту-134 под управлением Еляна. Видно было, что он шел «целясь» не на полосу, а параллельно ей метров на 50-70 правее, чтобы с левого борта снимать взлетающий «144»-й. Он летел с выпущенными закрылками и шел довольно низко. До начала взлета Ту-144 оставались мгновенья…

И вот в этот самый момент, примерно напротив нас, с «той» стороны взлетной полосы, из пожухлой мартовской травы на полосу лениво и медленно вышел здоровенный, лохматый кобель. За стоянками нашего ЛТО вдоль забора завода тянулась большая свалка старых стапелей, оборудования и так называемых «пескослепков» для формовок многих элементов конструкции самолетов. Это были настоящие джунгли, туда никто не осмеливался далеко в одиночку углубляться, так как там водилась большая стая диких собак. Там вперемежку с кустами и деревьями и валялся весь этот заводской хлам, создавая собакам пещеры, укрытия и лабиринты. Несколько раз военизированная охрана завода производил отстрел собак, но популяция их не исчезала. Мы, «технота» ЛТО, часто видели этих собак, нас они побаивались, и на стоянки наших самолетов не заходили. А вот нашего пса «Цыгана», когда тот крутился возле наших самолетов, пытались «увести». Мы много раз наблюдали их, собачьи, хитрости и уловки. «Цыган» не поддавался, если и приближался к ним, то всегда пугливо озирался на нас, и когда к нему пытались приблизиться «дикие» - сразу бежал к нам. Но потом, однажды ночью, эта дикая стая все же напала на «Цыгана» и загрызла его возле будки, в куски порвали, бедолагу... Но это так, присказка, чтобы была понятна ситуация.

Этот кобель, который вышел на полосу был нам, в ЛТО, «знаком». Он в стае был одним из вожаков, матерый и опытный. Без преувеличения скажу – он вышел на самую средину полосы, развернулся мордой навстречу Ту-144, и присел на бетон, чуть ли не на осевой линии, внимательно глядя на стоящий вдалеке, «свистящий» двигателями самолет. Все это произошло так неожиданно и быстро, что мы, на какое то мгновенье растерялись. Наш командир Сиволдаев Б.Е. заметался, бормоча: - «Может, как то его прогнать, или по радио предупредить, что на полосе собака!..» Он даже попытался метнуться к Ан-2, чтобы по радио сообщить диспетчеру и экипажу о собаке на полосе, но было уже поздно… Ту-144 дал взлетный режим, «134»-й уже подлетал к аэродрому, а диспетчеры, да и вообще все кто был тогда на аэродроме – никто, кроме нас троих, этого кобеля не видел, да и не мог увидеть, -  это было довольно далеко от стоянки ЛИСа и находящимися там людьми.


 Хоть и грех смеяться, но такого «цирка» на аэродромах я никогда не видел! Самолет включил фары и начал разбег. Из сопел двигателей вырывались четыре полупрозрачных факела пламени. Грохот стоял ужасный, до этого я такого и не слышал, уж очень шумным оказался Ту-144 на взлете. Я впервые видел взлет этого сверхзвукового лайнера, зрелище захватывающее.

Но, не менее интересно, было смотреть и за реакцией кобеля! Мы трое постоянно переводили взгляд с разбегающегося самолета на кобеля и обратно! И на самолет смотреть очень интересно, но и на кобеля тоже. О взлете самолета скажу коротко – он быстро набрал скорость, пробежал две трети полосы ( справа от него, низко и чуть сзади летел «134»-й, снимая взлет на камеру), потом резко задрал нос и на фоне серых облаков как какая то фантастическая белая ракета, с четырьмя факелами из сопел, круто, красиво и стремительно ушел вверх и через несколько секунд скрылся в облаках. Ту-134 тоже, пролетая над нами, дал взлетный режим, и вдогонку за «144»-м ушел в облака. Вся огромная толпа работников завода взорвалась бурными аплодисментами! Это и правда была неподдельная радость и гордость за нашу науку и технику, за свой труд, за свой завод!

   Однако все, о чем я написал, нам довелось видеть только урывками – в первую очередь мы смотрели на поведения кобеля. Была опасность, что он мог попасть под колеса, а то и в воздухозаборник  одного из двигателей. Да, эта собака дала тогда нам повод поволноваться! Поведение кобеля было следующее: вначале он сидел на полосе и внимательно смотрел на ревущий  самолет. Когда самолет начал разбег – звук стал громче и самолет начал приближаться. Кобель в первое мгновение навострил уши, затем вытянул морду, всматриваясь в источник беспокойства, затем приподнял зад, и весь напрягся. Но все же продолжал какое то время стоять на месте. Наконец до него дошло, что эта ревущая «штука» очень быстро стала приближаться, да еще грохот нарастал чрезвычайно интенсивно. Тогда кобель, вместо того, чтобы убежать в сторону, в траву, откуда пришел, резко развернулся и дал такого стрекача по полосе, причем, не сворачивая, а строго по оси! Лап не было видно, буквально летел! Время от времени он резко оглядывался назад. Без преувеличения скажу – по его попытке еще «увеличить» скорость стало ясно – его охватил необузданный животный страх. Он же прекрасно видел, что эта «штука» его нагоняет, стала огромных размеров, а какой был грохот! В какой то момент стало даже страшно, - создалось впечатление, что собака вот - вот попадет, если не в двигатель, то под колеса – точно.

Наконец, у обезумевшего от страха барбоса, что то «сработало» в мозгах… И он, с ужасом оглянувшись в очередной раз, и увидев грохочущий самолет совсем рядом, резко свернул вправо, но не удержался на лапах… Он несколько раз перевернулся, но мгновенно поднялся и продолжил свой безумно скоростной бег, на этот раз вправо от полосы, по высокой сухой траве, делая неимоверно высокие и длинные прыжки. Самолет уже обогнал кобеля, от грохота двигателей содрогался воздух. А кобель то появлялся в прыжке из травы, то исчезал в ней. Господи, как же он бежал!!! Никогда ни до этого, ни после этого, я не видел, чтобы собака могла так быстро бегать, и делать такие огромные прыжки! Кобель мчался, точнее – летел, в направлении железнодорожной станции Придача. Не знаю его дальнейшую судьбу, только больше этого кобеля мы ни со стаей, ни одного, не видели никогда. Либо он тогда сбежал с аэродрома и от родной стаи навсегда, без оглядки, - пока хватило сил, либо подох с перепугу где ни будь на окраине аэродрома…

  А мы, «переведя дух» после увиденного, сели в самолет, запустились и улетели в Липецк. Там подрулили к КДП, остановились не выключая двигателя, к нам на машине подвезли нашего заводского диспетчера. Он зашел в самолет, мы развернулись, вырулили и сразу же улетели назад. Диспетчер, когда зашел в самолет, сказал, что «144»-й уже благополучно долетел и сел в Жуковском, - только что пришло сообщение.
К сожалению, судьба конкретно этого самолета, который при первом своем взлете едва не раздавил бездомного дикого барбоса, оказалась трагичной. Летом, 3 июня следующего 1973 года, во Франции, этот Ту-144 СССР-77102 разбился во время демонстрационного полета на Международном авиасалоне « Ле - Бурже» под Парижем…