Полгода назад, в феврале, я окончил училище. Работаю в новосибирском
аэропорту «Северный». Самостоятельного допуска к обслуживанию самолетов у
меня пока нет, работаю стажером под контролем техника-бригадира
Артамонова Алексея Ивановича. С апреля месяца почти постоянно «сижу» в
командировках на АХР (авиационно-химические работы). Многое из того, что
знал только теоретически, теперь уже начал усваивать и практически.
Самое трудное для меня при работе на АХР — это очень ранние подъемы. Где
то в 4 - 4.30 утра поднимаемся, еще только заря на горизонте начинает
алеть. На улице еще темно и прохладно. Да что там прохладно, -
откровенно холодно. В Сибири климат далеко не южный, хотя июль в самом
разгаре.
Работаем в Карасукском районе Новосибирской области. Занимаемся прополкой. На самолете установлена аппаратура для опрыскивания сорняков жидкими химикатами. Живем в «гостевом» доме, в самом центре села Шейнфельд. Название села (а это центральная усадьба колхоза) не зря немецкое. Здесь и живут практически одни немцы. Таких компактных немецких поселений на юге Западной Сибири, в Алтайском крае и в Северном Казахстане довольно много. Поля этого колхоза граничат с полями колхозов Павлодарской области Казахстана. На сегодняшний день это, конечно, уже приграничная зона. А тогда страна наша была единая. До маразма, под названием СНГ, оставалось еще более двадцати лет…
Это село, где мы сейчас живем, выгодно отличается от увиденных мною ранее сел, что в Сибири, что в Поволжье. Чисто «немецкий» порядок и чистота. Все заборы вокруг домов добротные, ровные, красиво выкрашены. Тротуары на улицах ровные, посыпанные песочком, много зелени и цветов, газоны с цветами огорожены красивым штакетником. Дома тоже все в прекрасном состоянии, такой нищеты и развала, как в большинстве сел СССР нет и в помине. Недалеко от нашего дома есть даже стадион (!) с хорошей зеленой травкой и с невысокими трибунами. Часто по вечерам, а в выходные дни всегда, там проводятся футбольные матчи и другие спортивные мероприятия. Население колхоза очень дружелюбно настроено в отношении нас. Все разговаривают со специфическим акцентом. В Сибири обычные русские люди так не говорят. Часто между собой колхозники говорят на немецком языке. Чувствуешь себя там прямо как за границей.
На работу нас возит прикрепленный к нам грузовичок ГАЗ-51. Шофер — веселый немец Давид, лет 40- 45 возрастом. После того, как он привозит нас на аэродром, он пересаживается на «водовозку», тоже ГАЗ -51. На ней он в течении дня делает несколько ходок за водой, которую здесь, на аэродроме, сливает в специальную большую емкость. Этой водой мы и заправляем бортовой химический бак специальной мотопомпой. Когда идет закачка воды, через специальный небольшой резиновый шланг одновременно в магистраль с водой подкачивается из железных бочек ядохимикат.
Едем в кузове, все кутаются в куртки, - уж очень холодно, когда тебя продувает «свежий» ветерок. Зато сон выветривается мгновенно... Километрах в двух от села химический аэродром. При подъезде к аэродрому явственно чувствуется резкий химический запах.
Наш Ан-2 с бортовым номером 55574 стоит весь мокрый от обильной росы. У самолета, возле маленькой кибитки, сидит на лавочке и курит колхозный сторож с берданкой. Пока Артамонов расписывается в журнале приема-сдачи, я начинаю снимать с самолета струбцины и отвязывать его от привязей. Ан-2, как и другие легкие самолеты, при длительных стоянках обязательно пристегивается специальными металлическими привязями к кольцам, насмерть заделанным в грунт на всех стоянках всех аэродромов, где эксплуатируются легкомоторные самолеты. А это практически на всех аэродромах страны, в том числе и на колхозных. Узлов крепления на Ан-2 четыре. По одному на левом и правом крыльях кольца, закрепленные к лонжерону крыла в месте бипланных стоек, и два в хвостовой части фюзеляжа, закрепленные к силовому шпангоуту заодно с узлами крепления подкосов стабилизатора, справа и слева. Экипаж у нас тот же, с которым я начинал работать в апреле. Командир Валентин К. и 2 пилот Витя Ц. Они садятся на противопожарный ящик с песком и начинают готовить, просматривать и заполнять полетную документацию. «Писанины» очень много, я раньше даже не мог себе представить такого. Как говорится – главное «учет и отчет»…
Я уже снял все струбцины и отсоединил привязи, и бегу помогать Алексею Ивановичу проворачивать винт перед запуском. Так уж устроен авиационный поршневой двигатель, что перед первым запуском его надо провернуть за лопасти на 2-3 (зимой на 4-5) оборотов. Обороты принято считать по количеству лопастей. Три оборота, к примеру, это 12 лопастей надо провернуть. Вот мы и ходим, друг за другом, по одной лопасти проворачивая винт. Хоть и лето, но за ночь масло все же слегка застыло, приходится «упираться». К концу цикла проворотов винта, Артамонов посылает меня в кабину, чтобы я «зашприцевал» нагнетатель двигателя бензошприцом последние две-три лопасти проворота. Это для облегчения и надежности запуска. Я уже давно самостоятельно запускаю и «гоняю» двигатель перед полетами. Нареканий ко мне в этом вопросе у Артамонова уже практически нет. Спасибо ему за науку по запуску двигателя АШ-62 ИР, очень мне его практические советы и рекомендации пригодились в жизни в последствии.
Артамонов отходит от самолета, становится слева и кричит мне: - «Давай Минька, запускай!»
Кричу через форточку стандартное: - «От винта!», получаю четкий ответ: - «Есть от винта!», и приступаю к запуску. После запуска, пока мотор греется на оборотах малого газа, Артамонов заходит в самолет и садится в кабине справа. Молча следит за моими действиями. Пошагово прогреваю движок, произвожу гонку с «графиком» пробы согласно РЛЭ Ан-2, все готово. Валентин с улицы машет рукой, - мол, не глуши двигатель. Он тоже заходит в самолет, мы меняемся с ним местами, заходит и Витя. Мы с Артамоновым вылезаем из самолета и идем к «химической» стоянке, метрах в тридцати. Там стоит большая емкость с водой и двухсотлитровые бочки с химикатами. Разворачиваем шланг, подкатываем бочку с «химией», опускаем заборный шланг в воду, а тонкий, с метками, в бочку. Запах стоит — как на химическом заводе. Вот уж где незаметно мы «гробили» свое здоровье! Но государству на это было наплевать. Девиз тогда был «Коммунизм — это электрификация всей страны, плюс химизация сельского хозяйства!»
Артамонов Алексей Иванович - техник бригадир Новосибирского ОАО, мой наставник
Пока мы готовили химическое «хозяйство», Ан-2 поскрипывая тормозами, плавно и важно подрулил к химической стоянке и выключил двигатель. Мы быстро подсоединили рукав к заправочному штуцеру на борту. Этот штуцер с обратным клапаном, находится рядом с входной дверью, на левом борту. Как мотоцикл заводим мотопомпу, заправка водой пошла. Правда, при первом запуске пришлось немного повозиться с мотором, - он тоже холодный, и запустился не сразу. Но теперь дело «пошло». За пару минут закачан бак, командир машет рукой «Хватит!». За количеством заправленной воды следит второй пилот, - на баке, напротив входа в пилотскую кабину, есть смотровой иллюминатор в баке. По меткам специальной линейки в баке видно, сколько воды залито. Все просто и надежно до «гениальности»...
Отсоединяю шланг с фильтром на конце, оттаскиваю его на несколько метров в сторону, чтобы при следующем заруливании самолет не наезжал на него колесами. Валентин через форточку видит, что все готово, и кричит «От винта!»
Горячий мотор легко запускается, и самолет, покачиваясь на неровностях грунта, рулит к взлетной «полосе». Полоса обозначена белыми и красными флажками, слева из больших белых полотен с небольшими металлическими клиньями, воткнутыми в грунт, выложен посадочный знак «Т». Все как положено, настоящий грунтовой аэродром. Ветра нет, штиль, поэтому сегодня с утра старт не меняли, взлетать и садиться будем с тем же курсом, что и вчера.
Развернувшись у знаков и выпустив закрылки во взлетное положение, сразу, без остановки, самолет пошел на взлет. Даже невооруженным взглядом видно, что Ан-2 загружен под предел, взлетает «тяжело». А ведь еще прохладно, днем будем поменьше воды заливать. Хотя, на прополке днем не летают, - по технологии АХР этот вид работ производится только рано утром и вечером, перед заходом, когда есть роса. Давид уехал за водой, а мы с Алексеем Ивановичем наводим небольшой порядок в нашем техническом имуществе. Сегодня, после окончания утренних работ, по регламенту, надо будет заменить все свечи на движке. Это в дополнение к обычным работам по послеполетному обслуживанию, - осмотр самолета и мотора, дозаправка маслобака, снятие и промывка маслофильтра, устранение выявленных неисправностей, установка струбцин и привязей, и т.д. Минут через 5-7 наша «Аннушка» появляется над аэродромом, и довольно высоко. Встав в вираж, самолет продолжает набирать высоту, уже очень высоко залез. Все понятно, летчики набрали высоту, чтобы связаться с Новосибирском, и передать начало работы. Так положено, каждый день утром передавать начало работ, а вечером конец работы, количество обработанных площадей и прочую информацию. На малых высотах связаться по радио с Новосибирском на таком большом расстоянии не получается.
После первого вылета самолет, становясь на химическую стоянку, уже не выключает двигателя. Пока он подруливает, я запускаю мотопомпу, и она работает на холостом ходу. Как самолет остановился, я быстро подтягиваю к борту сложенный до этого вдвое, шланг. Поворот по часовой стрелке на 90* - и шланг надежно соединен с самолетом. Машу рукой — Артамонов добавляет «газу», шланг становится твердым, - вода пошла. Пока идет заправка водой, я стою рядом с бортом. Двигатель самолета работает на малом газу. Это приятно, - ветерок от винта дает некоторую «передышку» от злых и назойливых комаров и мошки. Их попросту сдувает. Но вот Валентин машет рукой - «Хорош!», и смотрит через открытую форточку и зеркало заднего вида (как на автомобиле) на то, как я отсоединяю шланг. Только я начинаю отходить с отсоединенным шлангом от борта, летчики добавляют газ, и самолет порулил к полосе. И так пошла «карусель», полет за полетом…
При очередной посадке Валентин из кабины показывает, что после этого полета надо будет заправляться топливом. Он вытягивает из форточки руку в направлении нашей заправочной площадки, где стоят бочки с бензином, маслом и электронасос с аккумулятором. После взлета мы с Артамоновым идем к бочкам, разматываем заправочный шланг, готовим воронку с замшевым фильтром. После посадки пилоты подруливают к заправочной площадке и глушат мотор. Я быстро залезаю по специальным ступенькам на левом борту, на самолет. Отверткой открываю лючки обеих заправочных горловин на крыльях, снизу принимаю от Артамонова воронку и шланг. Открываю пробку заправочной горловины, вставляю туда воронку, подставляю, предварительно заземлив, заправочный пистолет. Артамонов включает насос, - заправка пошла. Летчики отошли в сторону, разделись, - сидят на ящике с песком в тонких трико и майках. Витя разложил на планшете бумаги, заполняет документацию по выполненной работе. Валентин, согнувшись и опустив голову, потихоньку покуривает. Видно, что ребята уже устали. Работа пилотов на АХР — не мед, постоянно в напряжении. Ведь высота полета на «гоне» при прополке 3-5 метра, в кабине очень жарко, а расслабиться нельзя ни на секунду. Чуть зевнешь — и «полон рот земли». Статистика по авиационным происшествиям на АХР в СССР постоянно пополняется новыми авариями, поломками и катастрофами...
Заправка при АХР небольшая, а то и так самолет загружен под предел. Сейчас точно не помню, но кажется, максимум 400 килограмм бензина заправляли. «Плеснув» 200 литров в левое крыло, закрываю горловину, и тяну шланг к правой горловине. Туда так же заливаю 200 литров. Итого 400 литров, - около 300 килограммов. При минимальном остатке 100 кг, - как раз 400 килограмм в сумме и получается. Пилоты, намочив руки, протирают лица, волосы, руки. Иной раз и пару кружек воды просто выливают на голову, и снова устало бредут к самолету. Я, закрыв горловину, слез с самолета и аккуратно сматываю заправочный шланг. Алексей Иванович тем временем закрывает левую щечку капота. Пока я заправлял самолет, он подставил слева складную стремянку, открыл капоты, осмотрел двигатель, в первую очередь обращая внимание на отсутствие подтеков масла и топлива на нижней крышке капота, а также на отсутствие трещин на хомутах и секциях выхлопного коллектора. На одном из хомутов коллектора, возле 9-го цилиндра, уже появилась небольшая трещинка. Мы все время следим за ее «развитием». За одно он провернул на пару оборотов ручку маслофильтра двигателя. Этот фильтр пластинчатого типа, и проворачивая весь пакет фильтра, специальными «ножами», заведенными между пластинами, фильтр довольно сносно очищается.
Сегодня, перед обедом, после окончания утренней программы, надо будет заменить хомут с трещиной, - помимо остальных работ, предусмотренных регламентом.
Валентин, заходя в самолет, говорит мне: - «Минька, полетели с нами, там, на поле, которое мы сейчас обрабатываем — в середине поля несколько нор, и сидит целая семья лис. Поглядишь, - тебе это будет интересно. И самолета они не боятся, не прячутся...» Я вопросительно смотрю на Артамонова — он машет рукой - «Лети...». После переруливания к химической стоянке, опять заправляю самолет водой, отсоединяю и сворачиваю шланг, и бегу к входной двери. Валентин смотрит в форточку, ждет пока я зайду. Я заскакиваю в самолет, и пилоты сразу начинают выруливать. Протискиваюсь мимо бака, становлюсь в проеме двери кабины, между летчиками. Мне это так интересно — находиться в кабине на взлете и посадке! Ведь не стоит забывать — каждый техник это не состоявшийся летчик... А мечта летать во меня не угасает, а с каждым днем все сильнее крепнет. Взлетаем, набираем высоту метров 50, летим к нужному полю. Уже довольно позднее утро, самолет сильно болтает.
Вскоре начинаем снижаться на видимый вдали красно-белый «треугольник». Это полотно на деревянном «аршине» сигнальщика. Сигнальщиков двое, на одном и другом конце поля. Для этих работ колхоз выделяет двух человек. После пролета самолета, сигнальщик отмеряет «аршином» определенное количество метров (сейчас уже не помню ширину стандартного «захвата»), и ждет следующего пролета. И так от сигнальщика до сигнальщика. А по другому и не получится, на огромных полях никогда не заметишь, где обработал, а где нет. А так все четко, при очередном полете выходишь на нужное место, и продолжаешь обработку. Валентин показывает вперед и влево рукой, - вон лисы сидят. И точно, несколько лисят рыжих возле норок, и с ними большая, взрослая лиса. Высота маленькая, их хорошо видно, и видно что они все внимательно смотрят на пролетающий самолет. Забавно... Взрослая лиса какая то «общипанная», похоже линяет. После одного прохода над полем, самолет набирает небольшую высоту и выполняет стандартный разворот на 180*. Снова заход на сигнальщика. После включения крана аппаратуры за самолетом потянулось много водяных струй, от скорости закручиваясь в спирали. В конце гона аппаратуру выключают. Снова стандартный разворот, снова заход. Еще пара проходов над полем, и все, вода кончилась, - здесь в Сибири поля огромные, вот в данном случае как раз на четыре гона и хватило воды. Перелет к аэродрому занимает несколько минут. Плавно подходим к земле и мягко приземляемся рядом с «Т».
Заруливаем на химическую стоянку, Артамонов уже заводит мотопомпу. После остановки самолета, я быстро выбегаю, хватаю шланг и подсоединяю его к штуцеру. Заправка пошла, мотор нашего Ан-2 урчит на малом газу. Меня обдувает воздухом, после жаркой кабины это очень приятно. Заправка закончена, я отсоединяю шланг, быстро оттаскиваю его от самолета. Самолет стоит, не выруливает. Меня толкает Артамонов и показывает на самолет. Оглядываюсь — а из форточки улыбающийся Валентин машет мне рукой, - мол чего стоишь?! «Поехали» еще... Бегу снова к самолету, только закрыл за собой дверь, пилоты порулили к точке старта...
Сразу хочу сказать, что это было нарушение, при работах на АХР нельзя брать ни кого на борт. Но к моей большой радости, эти законы для того и существуют, чтобы иногда их нарушать. Что уж тут скрывать — что было, то было.
Разумеется, летал я с ребятами не часто. Все таки законы мы соблюдали, и если их и нарушали, то «чуть-чуть», - при благоприятных условиях, и редко...
Часам к одиннадцати утра полеты прекратили. Пока летчики умывались и заполняли бумаги, мы быстренько «привязали» самолет к земле и набросили все струбцины на рули и элероны. А затем занялись мотором. Несмотря на приличный объем работы, выпавшей на сегодняшний день, мы управились довольно быстро. Тем временем Давид «сгонял» на поле, которое мы сегодня обрабатывали, и привез сигнальщиков. Вскоре мы все, стоя в кузове возле кабины, едем в столовую на обед, в «родной» Шейнфельд. Кормит нас колхоз «на убой», обожраться можно. После обеда бредем к своему дому, он недалеко от столовой. Быстренько скинув с себя пропотевшую и вонючую от химикатов робу, все валятся в кровати. Часика три удается поспать, потом все просыпаются и начинают возиться, - самый пик жары на улице, и в избе тоже. Где то через час приезжает Давид, и мы начинаем собираться на работу. Не спеша едем на аэродром, по дороге прихватив сигнальщиков. На аэродроме мы все выходим, и начинаем готовиться к полетам. Валентин объясняет сигнальщикам и Давиду, куда переезжать после окончания обработки этого поля, показывает все на схеме полей, которые мы получили в правлении колхоза у агронома.
Вскоре Давид увозит сигнальщиков, и через некоторое время возвращается назад. Еще рано начинать полеты, но химический бак я заправил, чтобы все было в «готовности №1». Валентин расстелил на траве чехол и лежит в одних трусах и загорает. Виктор в тени за машиной расписывает документацию. Потом останется только проставить время полетов и количество гектаров, - чтобы вечером меньше писать и раньше «свалить» домой. Артамонов, закурив, пошел в кусты, в импровизированный «туалет». А мы с Давидом, взяв ведро с водой, заливаем норку суслика, прямо рядом с самолетом. Этих норок здесь очень много. Вылили полведра, и из норки, барахтаясь в воде и грязи, вылезает ошалевший, полуживой суслик. Суслик довольно большой. Мы его не трогаем и даем ему возможность сбежать. А вообще то их, сусликов, едят, их мясо по вкусу близко к куриному. Однажды Давид делал на аэродроме угощение для нас, - наловил несколько сусликов, быстро и со знанием дела освежевал и очистил их, и отварил в ведре на костре. Из любопытства я тогда тоже попробовал, есть можно. А Давид и сигнальщики тогда ели их так, что «за ушами трещало». И наши летчики тоже тогда немного попробовали.
Погода «звенит», жарко, штиль, только стрекочут кузнечики в траве да поют птицы. Лето в разгаре... Одно только и портит впечатление — сильный химический запах, он перебивает все природные запахи. Да, честно говоря, и листья близлежащих кустов начали желтеть. Иногда даже, недалеко от стоянки самолета, можно найти дохлых птиц. Ничего не проходит бесследно, отрава - она и есть отрава...
Но вот жара стала спадать, Валентин принимает решение начинать работу. Летчики садятся в раскаленный от солнца самолет в одних трусах, хотя это запрещается документами по производству АХР. Но начальников нет, поэтому можно хоть немного облегчить себе «участь». Звучит « От винта!», движок легко запускается, и через пару минут, прогревшись, самолет выруливает на точку старта. Начался вечерний цикл полетов.
Опять взлет, через несколько минут посадка, не выключая мотора, заправка водой и химикатами, снова взлет, и снова через несколько минут посадка. Пошла работа... Солнце уже клонится к горизонту. Наступила приятная прохлада, но стали снова одолевать комары и мошкара. Вот «гады», и химия на них не действует, только злее становятся. В крайнем полете после обработки поля, самолет снова набирает большую высоту и становится над аэродромом в вираж. Идет доклад в Новосибирский штаб АХР о сделанной работе. После посадки сразу самолет заруливает на заправочную «точку». Опять я лезу на крылья, заправляю бензин для завтрашних полетов. Сразу дозаправляю и масло. Солнце уже зашло, но еще светло. Летчики переруливают на ночную стоянку. На стоянке, после выключения двигателя, я быстро привязываю самолет и устанавливаю все струбцины на рули и элероны. Артамонов пока наводит порядок на заправочной стоянке. И когда к стоянке приходит Алексей Иванович, все уже готово, самолет привязан, зачехлен, закрыт и сдан мною под охрану. Артамонов доволен моей расторопностью, хотя вида не подает. Такой уж у него характер, я уже хорошо изучил его. Все садятся в кузов и Давид везет нас в деревню, по домам. Очередной рабочий день закончился.
Так начиналась моя «авиационная жизнь», и впереди у меня еще было долгих тридцать шесть лет работы в большой авиации, но этого, и как все сложится в дальнейшем — тогда я, конечно, не знал...
Работаем в Карасукском районе Новосибирской области. Занимаемся прополкой. На самолете установлена аппаратура для опрыскивания сорняков жидкими химикатами. Живем в «гостевом» доме, в самом центре села Шейнфельд. Название села (а это центральная усадьба колхоза) не зря немецкое. Здесь и живут практически одни немцы. Таких компактных немецких поселений на юге Западной Сибири, в Алтайском крае и в Северном Казахстане довольно много. Поля этого колхоза граничат с полями колхозов Павлодарской области Казахстана. На сегодняшний день это, конечно, уже приграничная зона. А тогда страна наша была единая. До маразма, под названием СНГ, оставалось еще более двадцати лет…
Это село, где мы сейчас живем, выгодно отличается от увиденных мною ранее сел, что в Сибири, что в Поволжье. Чисто «немецкий» порядок и чистота. Все заборы вокруг домов добротные, ровные, красиво выкрашены. Тротуары на улицах ровные, посыпанные песочком, много зелени и цветов, газоны с цветами огорожены красивым штакетником. Дома тоже все в прекрасном состоянии, такой нищеты и развала, как в большинстве сел СССР нет и в помине. Недалеко от нашего дома есть даже стадион (!) с хорошей зеленой травкой и с невысокими трибунами. Часто по вечерам, а в выходные дни всегда, там проводятся футбольные матчи и другие спортивные мероприятия. Население колхоза очень дружелюбно настроено в отношении нас. Все разговаривают со специфическим акцентом. В Сибири обычные русские люди так не говорят. Часто между собой колхозники говорят на немецком языке. Чувствуешь себя там прямо как за границей.
На работу нас возит прикрепленный к нам грузовичок ГАЗ-51. Шофер — веселый немец Давид, лет 40- 45 возрастом. После того, как он привозит нас на аэродром, он пересаживается на «водовозку», тоже ГАЗ -51. На ней он в течении дня делает несколько ходок за водой, которую здесь, на аэродроме, сливает в специальную большую емкость. Этой водой мы и заправляем бортовой химический бак специальной мотопомпой. Когда идет закачка воды, через специальный небольшой резиновый шланг одновременно в магистраль с водой подкачивается из железных бочек ядохимикат.
Едем в кузове, все кутаются в куртки, - уж очень холодно, когда тебя продувает «свежий» ветерок. Зато сон выветривается мгновенно... Километрах в двух от села химический аэродром. При подъезде к аэродрому явственно чувствуется резкий химический запах.
Наш Ан-2 с бортовым номером 55574 стоит весь мокрый от обильной росы. У самолета, возле маленькой кибитки, сидит на лавочке и курит колхозный сторож с берданкой. Пока Артамонов расписывается в журнале приема-сдачи, я начинаю снимать с самолета струбцины и отвязывать его от привязей. Ан-2, как и другие легкие самолеты, при длительных стоянках обязательно пристегивается специальными металлическими привязями к кольцам, насмерть заделанным в грунт на всех стоянках всех аэродромов, где эксплуатируются легкомоторные самолеты. А это практически на всех аэродромах страны, в том числе и на колхозных. Узлов крепления на Ан-2 четыре. По одному на левом и правом крыльях кольца, закрепленные к лонжерону крыла в месте бипланных стоек, и два в хвостовой части фюзеляжа, закрепленные к силовому шпангоуту заодно с узлами крепления подкосов стабилизатора, справа и слева. Экипаж у нас тот же, с которым я начинал работать в апреле. Командир Валентин К. и 2 пилот Витя Ц. Они садятся на противопожарный ящик с песком и начинают готовить, просматривать и заполнять полетную документацию. «Писанины» очень много, я раньше даже не мог себе представить такого. Как говорится – главное «учет и отчет»…
Я уже снял все струбцины и отсоединил привязи, и бегу помогать Алексею Ивановичу проворачивать винт перед запуском. Так уж устроен авиационный поршневой двигатель, что перед первым запуском его надо провернуть за лопасти на 2-3 (зимой на 4-5) оборотов. Обороты принято считать по количеству лопастей. Три оборота, к примеру, это 12 лопастей надо провернуть. Вот мы и ходим, друг за другом, по одной лопасти проворачивая винт. Хоть и лето, но за ночь масло все же слегка застыло, приходится «упираться». К концу цикла проворотов винта, Артамонов посылает меня в кабину, чтобы я «зашприцевал» нагнетатель двигателя бензошприцом последние две-три лопасти проворота. Это для облегчения и надежности запуска. Я уже давно самостоятельно запускаю и «гоняю» двигатель перед полетами. Нареканий ко мне в этом вопросе у Артамонова уже практически нет. Спасибо ему за науку по запуску двигателя АШ-62 ИР, очень мне его практические советы и рекомендации пригодились в жизни в последствии.
Артамонов отходит от самолета, становится слева и кричит мне: - «Давай Минька, запускай!»
Кричу через форточку стандартное: - «От винта!», получаю четкий ответ: - «Есть от винта!», и приступаю к запуску. После запуска, пока мотор греется на оборотах малого газа, Артамонов заходит в самолет и садится в кабине справа. Молча следит за моими действиями. Пошагово прогреваю движок, произвожу гонку с «графиком» пробы согласно РЛЭ Ан-2, все готово. Валентин с улицы машет рукой, - мол, не глуши двигатель. Он тоже заходит в самолет, мы меняемся с ним местами, заходит и Витя. Мы с Артамоновым вылезаем из самолета и идем к «химической» стоянке, метрах в тридцати. Там стоит большая емкость с водой и двухсотлитровые бочки с химикатами. Разворачиваем шланг, подкатываем бочку с «химией», опускаем заборный шланг в воду, а тонкий, с метками, в бочку. Запах стоит — как на химическом заводе. Вот уж где незаметно мы «гробили» свое здоровье! Но государству на это было наплевать. Девиз тогда был «Коммунизм — это электрификация всей страны, плюс химизация сельского хозяйства!»
Пока мы готовили химическое «хозяйство», Ан-2 поскрипывая тормозами, плавно и важно подрулил к химической стоянке и выключил двигатель. Мы быстро подсоединили рукав к заправочному штуцеру на борту. Этот штуцер с обратным клапаном, находится рядом с входной дверью, на левом борту. Как мотоцикл заводим мотопомпу, заправка водой пошла. Правда, при первом запуске пришлось немного повозиться с мотором, - он тоже холодный, и запустился не сразу. Но теперь дело «пошло». За пару минут закачан бак, командир машет рукой «Хватит!». За количеством заправленной воды следит второй пилот, - на баке, напротив входа в пилотскую кабину, есть смотровой иллюминатор в баке. По меткам специальной линейки в баке видно, сколько воды залито. Все просто и надежно до «гениальности»...
Отсоединяю шланг с фильтром на конце, оттаскиваю его на несколько метров в сторону, чтобы при следующем заруливании самолет не наезжал на него колесами. Валентин через форточку видит, что все готово, и кричит «От винта!»
Горячий мотор легко запускается, и самолет, покачиваясь на неровностях грунта, рулит к взлетной «полосе». Полоса обозначена белыми и красными флажками, слева из больших белых полотен с небольшими металлическими клиньями, воткнутыми в грунт, выложен посадочный знак «Т». Все как положено, настоящий грунтовой аэродром. Ветра нет, штиль, поэтому сегодня с утра старт не меняли, взлетать и садиться будем с тем же курсом, что и вчера.
Развернувшись у знаков и выпустив закрылки во взлетное положение, сразу, без остановки, самолет пошел на взлет. Даже невооруженным взглядом видно, что Ан-2 загружен под предел, взлетает «тяжело». А ведь еще прохладно, днем будем поменьше воды заливать. Хотя, на прополке днем не летают, - по технологии АХР этот вид работ производится только рано утром и вечером, перед заходом, когда есть роса. Давид уехал за водой, а мы с Алексеем Ивановичем наводим небольшой порядок в нашем техническом имуществе. Сегодня, после окончания утренних работ, по регламенту, надо будет заменить все свечи на движке. Это в дополнение к обычным работам по послеполетному обслуживанию, - осмотр самолета и мотора, дозаправка маслобака, снятие и промывка маслофильтра, устранение выявленных неисправностей, установка струбцин и привязей, и т.д. Минут через 5-7 наша «Аннушка» появляется над аэродромом, и довольно высоко. Встав в вираж, самолет продолжает набирать высоту, уже очень высоко залез. Все понятно, летчики набрали высоту, чтобы связаться с Новосибирском, и передать начало работы. Так положено, каждый день утром передавать начало работ, а вечером конец работы, количество обработанных площадей и прочую информацию. На малых высотах связаться по радио с Новосибирском на таком большом расстоянии не получается.
После первого вылета самолет, становясь на химическую стоянку, уже не выключает двигателя. Пока он подруливает, я запускаю мотопомпу, и она работает на холостом ходу. Как самолет остановился, я быстро подтягиваю к борту сложенный до этого вдвое, шланг. Поворот по часовой стрелке на 90* - и шланг надежно соединен с самолетом. Машу рукой — Артамонов добавляет «газу», шланг становится твердым, - вода пошла. Пока идет заправка водой, я стою рядом с бортом. Двигатель самолета работает на малом газу. Это приятно, - ветерок от винта дает некоторую «передышку» от злых и назойливых комаров и мошки. Их попросту сдувает. Но вот Валентин машет рукой - «Хорош!», и смотрит через открытую форточку и зеркало заднего вида (как на автомобиле) на то, как я отсоединяю шланг. Только я начинаю отходить с отсоединенным шлангом от борта, летчики добавляют газ, и самолет порулил к полосе. И так пошла «карусель», полет за полетом…
При очередной посадке Валентин из кабины показывает, что после этого полета надо будет заправляться топливом. Он вытягивает из форточки руку в направлении нашей заправочной площадки, где стоят бочки с бензином, маслом и электронасос с аккумулятором. После взлета мы с Артамоновым идем к бочкам, разматываем заправочный шланг, готовим воронку с замшевым фильтром. После посадки пилоты подруливают к заправочной площадке и глушат мотор. Я быстро залезаю по специальным ступенькам на левом борту, на самолет. Отверткой открываю лючки обеих заправочных горловин на крыльях, снизу принимаю от Артамонова воронку и шланг. Открываю пробку заправочной горловины, вставляю туда воронку, подставляю, предварительно заземлив, заправочный пистолет. Артамонов включает насос, - заправка пошла. Летчики отошли в сторону, разделись, - сидят на ящике с песком в тонких трико и майках. Витя разложил на планшете бумаги, заполняет документацию по выполненной работе. Валентин, согнувшись и опустив голову, потихоньку покуривает. Видно, что ребята уже устали. Работа пилотов на АХР — не мед, постоянно в напряжении. Ведь высота полета на «гоне» при прополке 3-5 метра, в кабине очень жарко, а расслабиться нельзя ни на секунду. Чуть зевнешь — и «полон рот земли». Статистика по авиационным происшествиям на АХР в СССР постоянно пополняется новыми авариями, поломками и катастрофами...
Заправка при АХР небольшая, а то и так самолет загружен под предел. Сейчас точно не помню, но кажется, максимум 400 килограмм бензина заправляли. «Плеснув» 200 литров в левое крыло, закрываю горловину, и тяну шланг к правой горловине. Туда так же заливаю 200 литров. Итого 400 литров, - около 300 килограммов. При минимальном остатке 100 кг, - как раз 400 килограмм в сумме и получается. Пилоты, намочив руки, протирают лица, волосы, руки. Иной раз и пару кружек воды просто выливают на голову, и снова устало бредут к самолету. Я, закрыв горловину, слез с самолета и аккуратно сматываю заправочный шланг. Алексей Иванович тем временем закрывает левую щечку капота. Пока я заправлял самолет, он подставил слева складную стремянку, открыл капоты, осмотрел двигатель, в первую очередь обращая внимание на отсутствие подтеков масла и топлива на нижней крышке капота, а также на отсутствие трещин на хомутах и секциях выхлопного коллектора. На одном из хомутов коллектора, возле 9-го цилиндра, уже появилась небольшая трещинка. Мы все время следим за ее «развитием». За одно он провернул на пару оборотов ручку маслофильтра двигателя. Этот фильтр пластинчатого типа, и проворачивая весь пакет фильтра, специальными «ножами», заведенными между пластинами, фильтр довольно сносно очищается.
Сегодня, перед обедом, после окончания утренней программы, надо будет заменить хомут с трещиной, - помимо остальных работ, предусмотренных регламентом.
Валентин, заходя в самолет, говорит мне: - «Минька, полетели с нами, там, на поле, которое мы сейчас обрабатываем — в середине поля несколько нор, и сидит целая семья лис. Поглядишь, - тебе это будет интересно. И самолета они не боятся, не прячутся...» Я вопросительно смотрю на Артамонова — он машет рукой - «Лети...». После переруливания к химической стоянке, опять заправляю самолет водой, отсоединяю и сворачиваю шланг, и бегу к входной двери. Валентин смотрит в форточку, ждет пока я зайду. Я заскакиваю в самолет, и пилоты сразу начинают выруливать. Протискиваюсь мимо бака, становлюсь в проеме двери кабины, между летчиками. Мне это так интересно — находиться в кабине на взлете и посадке! Ведь не стоит забывать — каждый техник это не состоявшийся летчик... А мечта летать во меня не угасает, а с каждым днем все сильнее крепнет. Взлетаем, набираем высоту метров 50, летим к нужному полю. Уже довольно позднее утро, самолет сильно болтает.
Вскоре начинаем снижаться на видимый вдали красно-белый «треугольник». Это полотно на деревянном «аршине» сигнальщика. Сигнальщиков двое, на одном и другом конце поля. Для этих работ колхоз выделяет двух человек. После пролета самолета, сигнальщик отмеряет «аршином» определенное количество метров (сейчас уже не помню ширину стандартного «захвата»), и ждет следующего пролета. И так от сигнальщика до сигнальщика. А по другому и не получится, на огромных полях никогда не заметишь, где обработал, а где нет. А так все четко, при очередном полете выходишь на нужное место, и продолжаешь обработку. Валентин показывает вперед и влево рукой, - вон лисы сидят. И точно, несколько лисят рыжих возле норок, и с ними большая, взрослая лиса. Высота маленькая, их хорошо видно, и видно что они все внимательно смотрят на пролетающий самолет. Забавно... Взрослая лиса какая то «общипанная», похоже линяет. После одного прохода над полем, самолет набирает небольшую высоту и выполняет стандартный разворот на 180*. Снова заход на сигнальщика. После включения крана аппаратуры за самолетом потянулось много водяных струй, от скорости закручиваясь в спирали. В конце гона аппаратуру выключают. Снова стандартный разворот, снова заход. Еще пара проходов над полем, и все, вода кончилась, - здесь в Сибири поля огромные, вот в данном случае как раз на четыре гона и хватило воды. Перелет к аэродрому занимает несколько минут. Плавно подходим к земле и мягко приземляемся рядом с «Т».
Заруливаем на химическую стоянку, Артамонов уже заводит мотопомпу. После остановки самолета, я быстро выбегаю, хватаю шланг и подсоединяю его к штуцеру. Заправка пошла, мотор нашего Ан-2 урчит на малом газу. Меня обдувает воздухом, после жаркой кабины это очень приятно. Заправка закончена, я отсоединяю шланг, быстро оттаскиваю его от самолета. Самолет стоит, не выруливает. Меня толкает Артамонов и показывает на самолет. Оглядываюсь — а из форточки улыбающийся Валентин машет мне рукой, - мол чего стоишь?! «Поехали» еще... Бегу снова к самолету, только закрыл за собой дверь, пилоты порулили к точке старта...
Сразу хочу сказать, что это было нарушение, при работах на АХР нельзя брать ни кого на борт. Но к моей большой радости, эти законы для того и существуют, чтобы иногда их нарушать. Что уж тут скрывать — что было, то было.
Разумеется, летал я с ребятами не часто. Все таки законы мы соблюдали, и если их и нарушали, то «чуть-чуть», - при благоприятных условиях, и редко...
Часам к одиннадцати утра полеты прекратили. Пока летчики умывались и заполняли бумаги, мы быстренько «привязали» самолет к земле и набросили все струбцины на рули и элероны. А затем занялись мотором. Несмотря на приличный объем работы, выпавшей на сегодняшний день, мы управились довольно быстро. Тем временем Давид «сгонял» на поле, которое мы сегодня обрабатывали, и привез сигнальщиков. Вскоре мы все, стоя в кузове возле кабины, едем в столовую на обед, в «родной» Шейнфельд. Кормит нас колхоз «на убой», обожраться можно. После обеда бредем к своему дому, он недалеко от столовой. Быстренько скинув с себя пропотевшую и вонючую от химикатов робу, все валятся в кровати. Часика три удается поспать, потом все просыпаются и начинают возиться, - самый пик жары на улице, и в избе тоже. Где то через час приезжает Давид, и мы начинаем собираться на работу. Не спеша едем на аэродром, по дороге прихватив сигнальщиков. На аэродроме мы все выходим, и начинаем готовиться к полетам. Валентин объясняет сигнальщикам и Давиду, куда переезжать после окончания обработки этого поля, показывает все на схеме полей, которые мы получили в правлении колхоза у агронома.
Вскоре Давид увозит сигнальщиков, и через некоторое время возвращается назад. Еще рано начинать полеты, но химический бак я заправил, чтобы все было в «готовности №1». Валентин расстелил на траве чехол и лежит в одних трусах и загорает. Виктор в тени за машиной расписывает документацию. Потом останется только проставить время полетов и количество гектаров, - чтобы вечером меньше писать и раньше «свалить» домой. Артамонов, закурив, пошел в кусты, в импровизированный «туалет». А мы с Давидом, взяв ведро с водой, заливаем норку суслика, прямо рядом с самолетом. Этих норок здесь очень много. Вылили полведра, и из норки, барахтаясь в воде и грязи, вылезает ошалевший, полуживой суслик. Суслик довольно большой. Мы его не трогаем и даем ему возможность сбежать. А вообще то их, сусликов, едят, их мясо по вкусу близко к куриному. Однажды Давид делал на аэродроме угощение для нас, - наловил несколько сусликов, быстро и со знанием дела освежевал и очистил их, и отварил в ведре на костре. Из любопытства я тогда тоже попробовал, есть можно. А Давид и сигнальщики тогда ели их так, что «за ушами трещало». И наши летчики тоже тогда немного попробовали.
Погода «звенит», жарко, штиль, только стрекочут кузнечики в траве да поют птицы. Лето в разгаре... Одно только и портит впечатление — сильный химический запах, он перебивает все природные запахи. Да, честно говоря, и листья близлежащих кустов начали желтеть. Иногда даже, недалеко от стоянки самолета, можно найти дохлых птиц. Ничего не проходит бесследно, отрава - она и есть отрава...
Но вот жара стала спадать, Валентин принимает решение начинать работу. Летчики садятся в раскаленный от солнца самолет в одних трусах, хотя это запрещается документами по производству АХР. Но начальников нет, поэтому можно хоть немного облегчить себе «участь». Звучит « От винта!», движок легко запускается, и через пару минут, прогревшись, самолет выруливает на точку старта. Начался вечерний цикл полетов.
Опять взлет, через несколько минут посадка, не выключая мотора, заправка водой и химикатами, снова взлет, и снова через несколько минут посадка. Пошла работа... Солнце уже клонится к горизонту. Наступила приятная прохлада, но стали снова одолевать комары и мошкара. Вот «гады», и химия на них не действует, только злее становятся. В крайнем полете после обработки поля, самолет снова набирает большую высоту и становится над аэродромом в вираж. Идет доклад в Новосибирский штаб АХР о сделанной работе. После посадки сразу самолет заруливает на заправочную «точку». Опять я лезу на крылья, заправляю бензин для завтрашних полетов. Сразу дозаправляю и масло. Солнце уже зашло, но еще светло. Летчики переруливают на ночную стоянку. На стоянке, после выключения двигателя, я быстро привязываю самолет и устанавливаю все струбцины на рули и элероны. Артамонов пока наводит порядок на заправочной стоянке. И когда к стоянке приходит Алексей Иванович, все уже готово, самолет привязан, зачехлен, закрыт и сдан мною под охрану. Артамонов доволен моей расторопностью, хотя вида не подает. Такой уж у него характер, я уже хорошо изучил его. Все садятся в кузов и Давид везет нас в деревню, по домам. Очередной рабочий день закончился.
Так начиналась моя «авиационная жизнь», и впереди у меня еще было долгих тридцать шесть лет работы в большой авиации, но этого, и как все сложится в дальнейшем — тогда я, конечно, не знал...
спасибо,Михаил!!!
ОтветитьУдалить