Я живу в Воронеже почти год. Стоит жаркое, засушливое лето 1972 года.
В Подмосковье и далее на восток от Москвы горят торфяники, Воронеж тоже
слегка задымлен, даже сюда «дотягивает» запах торфяных пожаров. Уже
позади неопределенность первых месяцев жизни и работы в Воронеже, у нас
есть своя однокомнатная квартира, уже более полугода я работаю в
летно-транспортном отряде авиазавода. В начале этого года я прошел ВЛЭК,
допущен к полетам. Последнее время мой Ан-2 с бортовым номером 93931,
за которым я «закреплен», довольно часто летает. И я вместе с ним. Мне
очень нравится коллектив, в котором я теперь работаю. Я в коллективе
отряда самый молодой, но отношение ко мне уважительное, как к равному. В
дни, когда мой Ан-2 не в «плане» на вылет, то с утра инженер отряда
Бредихин сразу направляет меня на подмогу техникам, - готовить к полетам
наши Ли-2. Их у нас пять машин.
Потом, как правило, когда самолеты разлетятся, всей технической «мощью» мы занимаемся либо периодическим обслуживанием, либо заменой двигателей, либо еще какими то работами на Ли-2. Один самолет, как минимум, всегда находится на базе. Планирование полетов и учет наработки материальной части ведется грамотно, «завала» в работе практически никогда не бывает. Исправные и с запасом ресурса машины летают, а один к этому времени отходит на регламентные работы. Я уже очень хорошо освоил самолет Ли-2, и хоть на него и не переучен пока, вполне справляюсь со всеми заданиями.
Сегодня у меня очередной «праздник», - мой Ан-2, и я вместе с ним, летим в Куйбышев, на авиазавод. В связи с производственной необходимостью, мы на своем Ан-2 «зачастили» на куйбышевский авиазавод. Как правило, оттуда везем фляги с какой то краской и детали для стоек шасси, - это все для самолета Ту-144. В Куйбышеве обычно остаемся ночевать. Там прямо на аэродроме, недалеко от ЛИСа, есть небольшая гостиница. Точнее сказать барак, явно довоенной постройки. Но тихо, чистенько, стоит в тени, - в зарослях деревьев и кустов, жить можно.
Рано утром, я не заходя в отряд, от проходной на ул. Ленинградской, иду на предполетный медосмотр. Мимо штабелей дюралевых моторных лодок «Казанка», которых клепают на нашем заводе, через ВПП бегу по тропинке в медпункт в здании АДП. На стоянке возле здания АДП, стоит заводской Ан-12. На нем летают испытатели ЛИС. (ЛИС - летно-испытательная станция) Так же здесь стоят несколько Ан-10, которые в начале лета прилетели к нам на завод. После ужасной катастрофы в мае этого года, когда под Харьковом в полете оторвалось крыло на самолете, выполнявшем пассажирский рейс из Внуково в Харьков, все Ан-10 в стране остановили. А эти, самые «молодые» самолеты, перегнали на завод, и пока не могут решить, что с ними делать.
Недавно здесь стоял еще и гордость советской авиации Ту-144, но его закатили в сборочный цех. Это была своего рода «показуха» - чтобы создалась иллюзия, будто самолеты Ту-144 чуть ли не один за другим «выходят» из сборочного цеха завода. И делалась она исключительно для визита в Воронеж и на наш завод лидера кубинской революции Фиделя Кастро в сопровождении Председателя Совета министров СССР Косыгина. К приезду «высоких» гостей работники завода, забросив основную работу, белили бордюры тротуаров и стволы деревьев по всей территории завода. Возле заводоуправления и в некоторых других местах завода высаживались большие цветочные клумбы. Как прошла «показуха», - точно не могу сказать, так как это «мероприятие» сделали в выходной день, когда основной массы простых рабочих на заводе не было. Зато прекрасно помню стих, который «появился» на заводе незадолго до визита Ф. Кастро:
По кубински – он Фидель,
А по русски – Федя.
Весь обросший как кобель
К нам в Воронеж едет!
Пройдя предполетный контроль, так же быстро, уже по другой тропинке, и опять через ВПП, направляюсь в наш ЛТО. Рабочий день еще не начался, в технической комнате шумно, работает радиоприемник, передают «Пионерскую зорьку». Все техники переодеваются в техническую «робу», а двое уже переодевшихся, сражаются в шашки. Слышны смех, шутки. У всех с утра хорошее, «летнее» настроение. Инженер дает некоторые указания бригадирам Чепракову и Таранухе по организации работ на утро. Двое ребят взяв сумки с инструментами, пошли готовить Ли-2 на Москву. Он сегодня вылетает раньше всех, остался час до вылета. Мне спешить особо не надо, вылет в 10.00, а сейчас еще и восьми нет. Рабочий день на заводе начинается в 8.00, и у нас в ЛТО тоже. Но вот уже по радио «пропищало» 8.00, пора приступать к работе. Я направляюсь к «своему» Ан-2, а он стоит как раз напротив нашего домика, рядом. Я переоделся в летнее ХБ, а чистую одежду, в которой приехал на работу, вместе с инструментом тоже беру с собой, в самолет. Ведь сегодня я лечу...
Открываю висячий замочек своего «крылатого коня», прохожу в кабину и полностью открываю обе форточки, чтобы самолет проветривался. В хвостовой части, за 15-м шпангоутом, на крючках висят «плечики» для одежды экипажа. Я вешаю на одни из них свои светлые брюки и рубашку. Все, можно начинать готовить самолет. Иногда, как то невольно, вспоминаются дела не так давно минувших дней, когда я работал в Новосибирске. Ведь там, на базе, с утра каждый техник, и я в том числе, как минимум одновременно готовил 5, а иногда и 6 самолетов. И ладно еще летом, когда тонкий летний чехол на моторе, и греть самолет не надо. А зимой? Вот где каторжная работа была, одновременно греть и обметать метлой от снега или инея 5 самолетов! И «катать» тяжеленные печки для подогрева по снегу от одного самолета к другому… А тут — красота, один, известный мне до последнего винтика самолет. Все на нем есть, хозяин один — это я, все его «слабинки» я знаю, и всегда это учитываю при работе. Не работа, а сказка!
Быстро освобождаю самолет от привязей, снимаю струбцины и все это складываю в небольшой ящичек в салоне. Сверху аккуратно прикрываю это «железо» чистеньким чехлом от мотора. Обошел и осмотрел самолет, проверил все что положено. Самолет заправлен бензином и маслом еще накануне. Можно запускать и опробовать мотор. Уже и винт провернул на 3 оборота, и зашприцевал нагнетатель. Все готово к запуску. Иду в домик и прошу инженера выделить одного человека на запуск, - постоять у самолета. Так положено, один человек всегда должен находиться на земле, рядом с огнетушителем, в визуальной связи с запускающим.
Инженер посылает со мной Леню Литвинова. Леня, ветеран труда и завода, присаживается на противопожарный ящик с песком, а я захожу в самолет. Команда «От винта!», Леня подтверждает «Есть от винта!», и я запускаю двигатель. Все нормально, прогреваю ступенчато движок, температура масла и головок цилиндров быстро достигла нормальной, выполняю график пробы, охлаждаю и глушу мотор. Леня отправляется к самолетам Ли-2, а я открываю капоты, просматриваю мотор после гонки. Остывающий мотор слегка «позванивает» и «пощелкивает» ребрами цилиндров. Снизу, на нижней крышке и на правом борту фюзеляжа протираю следы масла, которые выбросило из выхлопного коллектора при запуске. Все, самолет к полету готов. Пока гонял мотор, из кабины видел, что уже пришли на работу и «мои» летчики, Сиволдаев Борис Ефимович и Кабаченко Валентин.
Прикрыв дверь, я иду в наш домик и оформляю техническую документацию. Валентин Кабаченко говорит, что только что звонил в заводской отдел перевозок, - попутного груза в Куйбышев нет, и туда пойдем пустые. А, оно и к лучшему, в салоне будет свободно, да и самолету будет «легче». Я набираю полный бортовой бачок-кипятильник, который принес с собой из самолета, свежей холодной водой, и несу его обратно в самолет. Теперь и я, и самолет уже полностью готовы к вылету.
Из домика выходят летчики и неспешной походкой идут к самолету. Я проверяю включение стояночного тормоза, и выхожу из самолета. Пока летчики обходят самолет с предполетным осмотром, снимаю чехольчик на дюралевой трубочке с приемника полного давления ПВД, или как его на Ан-2 называли — с «трубки Пито», еще раз бегло осматриваю, что все привязи, заглушки и струбцины сняты. Летчики занимают свои места, я убираю упорные колодки из под колес, тоже захожу в самолет и закрываю входную дверь. Стоя возле проема двери в кабину, смотрю, как запускается движок. Все нормально. Сиволдаев запрашивает диспетчера разрешение выруливать, нам разрешают и мы, разворотом вправо на 180*, медленно рулим по слегка накатанной траве к полосе.
На ВПП, встав строго по оси, командир добавляет режим до 2000 оборотов, поочередно переключая выключатель магнето, проверяет передние и задние свечи. Все нормально, тряски нет, все свечки работают. А ведь и я тоже, как положено, их проверял при гонке. Но командир, видимо по старой фронтовой привычке, «любит» это делать перед первым вылетом. Экипаж запрашивает взлет, получает разрешение, и плавно увеличивает режим до взлетного. Обороты 2200 об.мин., наддув 1050 мм.рт.ст., давление бензина 0,3 атм., масла 5,5 атм., температура головок и масла в норме, - двигатель на «взлетном». Самолет ревет и трясется, готовый сорваться вперед.
Командир отпускает тормозную гашетку на штурвале, слышно шипение стравленного давления воздуха из тормозов, и самолет устремляется вперед. Самолет пустой, и буквально, в первые же секунды, уже бежит на двух колесах, слегка «задрав» хвост. Несколько мягких толчков колес шасси на стыках бетонных плит, и наш Ан-2 уже в воздухе. Горизонт расширяется, только закончился аэродром и под нами кольцевая развязка дорог на улице Димитрова, а мы уже практически набрали заданную высоту полета. Режим уже убран до крейсерского, немного подворачиваем вправо и идем на привод Петровское. Под нами пригороды Воронежа, хоть и утро, но болтает самолет очень даже «хорошо». На небе ни облачка, опять сегодня будет пекло…
Северо-восточная часть горизонта в размытой дымке от пожаров торфяников. Впереди тоже горизонт затянут дымкой. Я захожу в салон и сажусь на единственное большое и удобное кресло от самолета Ан-10, которое установлено впереди салона, справа. Это кресло с обшивкой из рыже-оранжевого плюша, в свое время установили специально, - для перевозки «важной» персоны, если вдруг появится такая необходимость. Но такие «персоны» на нашем Ан-2 практически не летают. Кресло очень удобное, - в свое время авиаконструктор Антонов позаботился, чтобы на таком большом лайнере, каким был Ан-10, пассажирам было комфортно. Я откидываюсь на кресле и начинаю читать интересную статью в журнале «Наука и жизнь» об истории подземных войн. Журнал этот давно уже «летает» в нашем самолете, я его прочитал почти весь.
Однако, почитать не удается. Из кабины выходит Борис Ефимович, расставляет в ряд шесть откидных сидений по левому борту, снимает рубаху и остается в брюках и майке. Поправив тонкие подушки сидений, и застелив их некоим подобием пледа, который тоже постоянно «летает» в самолете, он просит меня «посидеть в кабине и помочь» Валентину. Я с радостью занимаю левое кресло в кабине и «помогаю» Валентину. Валентин пилотирует и ведет связь. Слегка скосив взгляд в салон, вижу, что Борис Ефимович снимает нижнюю подушку от большого кресла, и приспосабливает ее себе под голову. Через минуту он, уже отвернувшись к стенке и прикрыв глаза, дремлет. А впереди еще пять часов полета до Куйбышева.
Маршрут этот мне довольно хорошо известен и знаком, летаем мы здесь часто. Над Петровским подворачиваем влево — идем на Пензу. Через некоторое время проходим траверз Инжавино. Под нами уже Тамбовская область. В кабине очень жарко, со всех щелей поддувает горячий воздух. Лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбивающейся мошкарой и прочими насекомыми. Это постоянная «беда» при полетах летом, да еще и на малых высотах. Да, полет на Ан-2 не «мёд», летом очень жарко, а зимой холодно. Но, хоть и жарко, все же мне очень интересно, - все прекрасно видно, даже можно сказать в мельчайших подробностях… Надо сказать, что мы летим ниже нижнего эшелона, по правилам визуальных полетов (по ПВП), весь маршрут проложен «зигзагообразно», - по местным воздушным линиям. Высота полета по указаниям диспетчеров в пределах 200-300 метров. Самолет болтает — как говорится «мама не горюй», и хоть мне с детства было приятно ощущение полета, долгий перелет летом, честно говоря, изматывает.
Так незаметно проходит более двух часов полета. Уже Пенза позади, где то впереди привод Русского Камешкира. Радиокомпас берет его устойчиво. В этом районе пересечение воздушных трасс. Это место интересно тем, что немного западнее населенного пункта Русский Камешкир, лесопосадками выложено большими буквами четкое слово ЛЕНИН. Его я и в последствии видел с больших высот, когда уже летал на Ту-134. Даже сейчас его можно увидеть на спутниковых фотографиях в «Карты. Яндекс» или «Карты Google». В те годы оно было высажено молодыми соснами, и сделано все очень аккуратно, как по линеечке. Наверняка, эти деревья высаживали к 100 - летнему Юбилею со дня рождения Ленина в 1970 году. Чтобы все, и зимой и летом, видели имя «великого вождя», в том числе и иностранцы, так как здесь проходит очень оживленная международная трасса из Европы на Юго - Восток.
Незадолго до пересечения Волги идут прямо таки какие то безжизненные выгоревшие степи. И жилья здесь почти нет. В одном месте, на пологом склоне среди выгоревшей на солнце траве сейчас должны появиться буквы еще одного «художества» - крупное слово МИР. Его еще в начале лета заметил первым наш командир Сиволдаев. Он тогда мне сказал : - «Погляди, - это ж надо, не лень было какому то болвану ковырять здесь сухую землю лопатой...» Похоже, здесь тоже хотели высадить деревьями или кустарником огромное слово, но видимо от постоянной засухи «дело» не пошло, не «принялась» растительность. Я всегда, летя по этой трассе, пытаюсь увидеть это место, - это уже стало у меня каким то ритуалом. А вот и оно, слово МИР... На этот раз мы пролетаем его немного правее. Поневоле усмехаясь, вспоминаю слова Бориса Ефимовича насчет «болвана, который ковырял землю лопатой..» А Боря тем временем беззаботно спит. Вот это отношение летчика к полету! А с другой стороны — нам доверяет как себе.
Впереди уже виден небольшой городок Хвалынск, он раскинулся на правом берегу Волги. Волга здесь широка, это Саратовское водохранилище... Действительно, Великая русская река! Над Волгой болтанка немного затихает. По реке движется много судов, навигация в разгаре. Валентин настраивает на радиокомпасе частоту привода Волчанка, прослушивает позывные. Из за малой высоты и большого расстояния, позывные прослушиваются плохо, и стрелка АРК-5 (радиокомпаса) болтается, показывая пока неустойчиво. Полет продолжается, постепенно АРК начинает показывать устойчиво. Вскоре подходим к Волчанке, виден небольшой домик с радиоантеннами, огороженные проволочным забором. Это и есть радиомаяк. Над ним стрелка радиокомпаса «заметалась», и, через несколько секунд развернулась назад на 180*. Пролет. Подворачиваем влево, Валентин тем временем пытается настроить привод заводского аэродрома, но похоже, что там привод выключен. Одно слово — завод, когда захотят, тогда и включают привода. И у нас на заводе, кстати, тоже самое. Поэтому, самое надежное — это гражданские аэропорты. Валентин находит в «Сборнике» частоту привода аэропорта Смышляевка, и настраивает ее. Аэропорт местных авиалиний Смышляевка в Куйбышеве находится недалеко от заводского аэродрома, немного юго-восточнее. Компас сразу «хватает» Смышляевку, хотя и так далеко впереди в дымке смога, уже просматриваются южная граница и промышленные сооружения Куйбышева.
Пора будить командира, скоро будем садиться. Я выхожу в салон, бужу Борю. Он с растрепанными седыми волосами, нехотя поднимается, ополаскивает водой из бачка лицо, мокрыми руками приглаживает волосы и надевает свою рубашку «на выпуск». Затем занимает место на левом кресле. Через некоторое время, правым разворотом, мы садимся на ВПП Куйбышевского авиазавода. Заруливаем на транзитные стоянки ЛТО Куйбышевского завода, и выключаемся. Все, полет закончен, от наступившей тишины даже звенит в ушах. Да и на твердой земле, на густой зеленой травке, постоять одно удовольствие. Мы все выходим из самолета, я ставлю бачок с водой на порог входной двери, и по очереди все, сняв рубашки и майки, с удовольствием умываемся по пояс. Как же это приятно после пятичасового полета!
Экипаж Ан-2 ЛТО Воронежского авиазавода Сиволдаев и Кабаченко
Потом, как правило, когда самолеты разлетятся, всей технической «мощью» мы занимаемся либо периодическим обслуживанием, либо заменой двигателей, либо еще какими то работами на Ли-2. Один самолет, как минимум, всегда находится на базе. Планирование полетов и учет наработки материальной части ведется грамотно, «завала» в работе практически никогда не бывает. Исправные и с запасом ресурса машины летают, а один к этому времени отходит на регламентные работы. Я уже очень хорошо освоил самолет Ли-2, и хоть на него и не переучен пока, вполне справляюсь со всеми заданиями.
Сегодня у меня очередной «праздник», - мой Ан-2, и я вместе с ним, летим в Куйбышев, на авиазавод. В связи с производственной необходимостью, мы на своем Ан-2 «зачастили» на куйбышевский авиазавод. Как правило, оттуда везем фляги с какой то краской и детали для стоек шасси, - это все для самолета Ту-144. В Куйбышеве обычно остаемся ночевать. Там прямо на аэродроме, недалеко от ЛИСа, есть небольшая гостиница. Точнее сказать барак, явно довоенной постройки. Но тихо, чистенько, стоит в тени, - в зарослях деревьев и кустов, жить можно.
Рано утром, я не заходя в отряд, от проходной на ул. Ленинградской, иду на предполетный медосмотр. Мимо штабелей дюралевых моторных лодок «Казанка», которых клепают на нашем заводе, через ВПП бегу по тропинке в медпункт в здании АДП. На стоянке возле здания АДП, стоит заводской Ан-12. На нем летают испытатели ЛИС. (ЛИС - летно-испытательная станция) Так же здесь стоят несколько Ан-10, которые в начале лета прилетели к нам на завод. После ужасной катастрофы в мае этого года, когда под Харьковом в полете оторвалось крыло на самолете, выполнявшем пассажирский рейс из Внуково в Харьков, все Ан-10 в стране остановили. А эти, самые «молодые» самолеты, перегнали на завод, и пока не могут решить, что с ними делать.
Недавно здесь стоял еще и гордость советской авиации Ту-144, но его закатили в сборочный цех. Это была своего рода «показуха» - чтобы создалась иллюзия, будто самолеты Ту-144 чуть ли не один за другим «выходят» из сборочного цеха завода. И делалась она исключительно для визита в Воронеж и на наш завод лидера кубинской революции Фиделя Кастро в сопровождении Председателя Совета министров СССР Косыгина. К приезду «высоких» гостей работники завода, забросив основную работу, белили бордюры тротуаров и стволы деревьев по всей территории завода. Возле заводоуправления и в некоторых других местах завода высаживались большие цветочные клумбы. Как прошла «показуха», - точно не могу сказать, так как это «мероприятие» сделали в выходной день, когда основной массы простых рабочих на заводе не было. Зато прекрасно помню стих, который «появился» на заводе незадолго до визита Ф. Кастро:
По кубински – он Фидель,
А по русски – Федя.
Весь обросший как кобель
К нам в Воронеж едет!
Пройдя предполетный контроль, так же быстро, уже по другой тропинке, и опять через ВПП, направляюсь в наш ЛТО. Рабочий день еще не начался, в технической комнате шумно, работает радиоприемник, передают «Пионерскую зорьку». Все техники переодеваются в техническую «робу», а двое уже переодевшихся, сражаются в шашки. Слышны смех, шутки. У всех с утра хорошее, «летнее» настроение. Инженер дает некоторые указания бригадирам Чепракову и Таранухе по организации работ на утро. Двое ребят взяв сумки с инструментами, пошли готовить Ли-2 на Москву. Он сегодня вылетает раньше всех, остался час до вылета. Мне спешить особо не надо, вылет в 10.00, а сейчас еще и восьми нет. Рабочий день на заводе начинается в 8.00, и у нас в ЛТО тоже. Но вот уже по радио «пропищало» 8.00, пора приступать к работе. Я направляюсь к «своему» Ан-2, а он стоит как раз напротив нашего домика, рядом. Я переоделся в летнее ХБ, а чистую одежду, в которой приехал на работу, вместе с инструментом тоже беру с собой, в самолет. Ведь сегодня я лечу...
Открываю висячий замочек своего «крылатого коня», прохожу в кабину и полностью открываю обе форточки, чтобы самолет проветривался. В хвостовой части, за 15-м шпангоутом, на крючках висят «плечики» для одежды экипажа. Я вешаю на одни из них свои светлые брюки и рубашку. Все, можно начинать готовить самолет. Иногда, как то невольно, вспоминаются дела не так давно минувших дней, когда я работал в Новосибирске. Ведь там, на базе, с утра каждый техник, и я в том числе, как минимум одновременно готовил 5, а иногда и 6 самолетов. И ладно еще летом, когда тонкий летний чехол на моторе, и греть самолет не надо. А зимой? Вот где каторжная работа была, одновременно греть и обметать метлой от снега или инея 5 самолетов! И «катать» тяжеленные печки для подогрева по снегу от одного самолета к другому… А тут — красота, один, известный мне до последнего винтика самолет. Все на нем есть, хозяин один — это я, все его «слабинки» я знаю, и всегда это учитываю при работе. Не работа, а сказка!
Быстро освобождаю самолет от привязей, снимаю струбцины и все это складываю в небольшой ящичек в салоне. Сверху аккуратно прикрываю это «железо» чистеньким чехлом от мотора. Обошел и осмотрел самолет, проверил все что положено. Самолет заправлен бензином и маслом еще накануне. Можно запускать и опробовать мотор. Уже и винт провернул на 3 оборота, и зашприцевал нагнетатель. Все готово к запуску. Иду в домик и прошу инженера выделить одного человека на запуск, - постоять у самолета. Так положено, один человек всегда должен находиться на земле, рядом с огнетушителем, в визуальной связи с запускающим.
Инженер посылает со мной Леню Литвинова. Леня, ветеран труда и завода, присаживается на противопожарный ящик с песком, а я захожу в самолет. Команда «От винта!», Леня подтверждает «Есть от винта!», и я запускаю двигатель. Все нормально, прогреваю ступенчато движок, температура масла и головок цилиндров быстро достигла нормальной, выполняю график пробы, охлаждаю и глушу мотор. Леня отправляется к самолетам Ли-2, а я открываю капоты, просматриваю мотор после гонки. Остывающий мотор слегка «позванивает» и «пощелкивает» ребрами цилиндров. Снизу, на нижней крышке и на правом борту фюзеляжа протираю следы масла, которые выбросило из выхлопного коллектора при запуске. Все, самолет к полету готов. Пока гонял мотор, из кабины видел, что уже пришли на работу и «мои» летчики, Сиволдаев Борис Ефимович и Кабаченко Валентин.
Прикрыв дверь, я иду в наш домик и оформляю техническую документацию. Валентин Кабаченко говорит, что только что звонил в заводской отдел перевозок, - попутного груза в Куйбышев нет, и туда пойдем пустые. А, оно и к лучшему, в салоне будет свободно, да и самолету будет «легче». Я набираю полный бортовой бачок-кипятильник, который принес с собой из самолета, свежей холодной водой, и несу его обратно в самолет. Теперь и я, и самолет уже полностью готовы к вылету.
Из домика выходят летчики и неспешной походкой идут к самолету. Я проверяю включение стояночного тормоза, и выхожу из самолета. Пока летчики обходят самолет с предполетным осмотром, снимаю чехольчик на дюралевой трубочке с приемника полного давления ПВД, или как его на Ан-2 называли — с «трубки Пито», еще раз бегло осматриваю, что все привязи, заглушки и струбцины сняты. Летчики занимают свои места, я убираю упорные колодки из под колес, тоже захожу в самолет и закрываю входную дверь. Стоя возле проема двери в кабину, смотрю, как запускается движок. Все нормально. Сиволдаев запрашивает диспетчера разрешение выруливать, нам разрешают и мы, разворотом вправо на 180*, медленно рулим по слегка накатанной траве к полосе.
На ВПП, встав строго по оси, командир добавляет режим до 2000 оборотов, поочередно переключая выключатель магнето, проверяет передние и задние свечи. Все нормально, тряски нет, все свечки работают. А ведь и я тоже, как положено, их проверял при гонке. Но командир, видимо по старой фронтовой привычке, «любит» это делать перед первым вылетом. Экипаж запрашивает взлет, получает разрешение, и плавно увеличивает режим до взлетного. Обороты 2200 об.мин., наддув 1050 мм.рт.ст., давление бензина 0,3 атм., масла 5,5 атм., температура головок и масла в норме, - двигатель на «взлетном». Самолет ревет и трясется, готовый сорваться вперед.
Командир отпускает тормозную гашетку на штурвале, слышно шипение стравленного давления воздуха из тормозов, и самолет устремляется вперед. Самолет пустой, и буквально, в первые же секунды, уже бежит на двух колесах, слегка «задрав» хвост. Несколько мягких толчков колес шасси на стыках бетонных плит, и наш Ан-2 уже в воздухе. Горизонт расширяется, только закончился аэродром и под нами кольцевая развязка дорог на улице Димитрова, а мы уже практически набрали заданную высоту полета. Режим уже убран до крейсерского, немного подворачиваем вправо и идем на привод Петровское. Под нами пригороды Воронежа, хоть и утро, но болтает самолет очень даже «хорошо». На небе ни облачка, опять сегодня будет пекло…
Северо-восточная часть горизонта в размытой дымке от пожаров торфяников. Впереди тоже горизонт затянут дымкой. Я захожу в салон и сажусь на единственное большое и удобное кресло от самолета Ан-10, которое установлено впереди салона, справа. Это кресло с обшивкой из рыже-оранжевого плюша, в свое время установили специально, - для перевозки «важной» персоны, если вдруг появится такая необходимость. Но такие «персоны» на нашем Ан-2 практически не летают. Кресло очень удобное, - в свое время авиаконструктор Антонов позаботился, чтобы на таком большом лайнере, каким был Ан-10, пассажирам было комфортно. Я откидываюсь на кресле и начинаю читать интересную статью в журнале «Наука и жизнь» об истории подземных войн. Журнал этот давно уже «летает» в нашем самолете, я его прочитал почти весь.
Однако, почитать не удается. Из кабины выходит Борис Ефимович, расставляет в ряд шесть откидных сидений по левому борту, снимает рубаху и остается в брюках и майке. Поправив тонкие подушки сидений, и застелив их некоим подобием пледа, который тоже постоянно «летает» в самолете, он просит меня «посидеть в кабине и помочь» Валентину. Я с радостью занимаю левое кресло в кабине и «помогаю» Валентину. Валентин пилотирует и ведет связь. Слегка скосив взгляд в салон, вижу, что Борис Ефимович снимает нижнюю подушку от большого кресла, и приспосабливает ее себе под голову. Через минуту он, уже отвернувшись к стенке и прикрыв глаза, дремлет. А впереди еще пять часов полета до Куйбышева.
Маршрут этот мне довольно хорошо известен и знаком, летаем мы здесь часто. Над Петровским подворачиваем влево — идем на Пензу. Через некоторое время проходим траверз Инжавино. Под нами уже Тамбовская область. В кабине очень жарко, со всех щелей поддувает горячий воздух. Лобовые стекла кабины пилотов «загажены» разбивающейся мошкарой и прочими насекомыми. Это постоянная «беда» при полетах летом, да еще и на малых высотах. Да, полет на Ан-2 не «мёд», летом очень жарко, а зимой холодно. Но, хоть и жарко, все же мне очень интересно, - все прекрасно видно, даже можно сказать в мельчайших подробностях… Надо сказать, что мы летим ниже нижнего эшелона, по правилам визуальных полетов (по ПВП), весь маршрут проложен «зигзагообразно», - по местным воздушным линиям. Высота полета по указаниям диспетчеров в пределах 200-300 метров. Самолет болтает — как говорится «мама не горюй», и хоть мне с детства было приятно ощущение полета, долгий перелет летом, честно говоря, изматывает.
Так незаметно проходит более двух часов полета. Уже Пенза позади, где то впереди привод Русского Камешкира. Радиокомпас берет его устойчиво. В этом районе пересечение воздушных трасс. Это место интересно тем, что немного западнее населенного пункта Русский Камешкир, лесопосадками выложено большими буквами четкое слово ЛЕНИН. Его я и в последствии видел с больших высот, когда уже летал на Ту-134. Даже сейчас его можно увидеть на спутниковых фотографиях в «Карты. Яндекс» или «Карты Google». В те годы оно было высажено молодыми соснами, и сделано все очень аккуратно, как по линеечке. Наверняка, эти деревья высаживали к 100 - летнему Юбилею со дня рождения Ленина в 1970 году. Чтобы все, и зимой и летом, видели имя «великого вождя», в том числе и иностранцы, так как здесь проходит очень оживленная международная трасса из Европы на Юго - Восток.
Незадолго до пересечения Волги идут прямо таки какие то безжизненные выгоревшие степи. И жилья здесь почти нет. В одном месте, на пологом склоне среди выгоревшей на солнце траве сейчас должны появиться буквы еще одного «художества» - крупное слово МИР. Его еще в начале лета заметил первым наш командир Сиволдаев. Он тогда мне сказал : - «Погляди, - это ж надо, не лень было какому то болвану ковырять здесь сухую землю лопатой...» Похоже, здесь тоже хотели высадить деревьями или кустарником огромное слово, но видимо от постоянной засухи «дело» не пошло, не «принялась» растительность. Я всегда, летя по этой трассе, пытаюсь увидеть это место, - это уже стало у меня каким то ритуалом. А вот и оно, слово МИР... На этот раз мы пролетаем его немного правее. Поневоле усмехаясь, вспоминаю слова Бориса Ефимовича насчет «болвана, который ковырял землю лопатой..» А Боря тем временем беззаботно спит. Вот это отношение летчика к полету! А с другой стороны — нам доверяет как себе.
Впереди уже виден небольшой городок Хвалынск, он раскинулся на правом берегу Волги. Волга здесь широка, это Саратовское водохранилище... Действительно, Великая русская река! Над Волгой болтанка немного затихает. По реке движется много судов, навигация в разгаре. Валентин настраивает на радиокомпасе частоту привода Волчанка, прослушивает позывные. Из за малой высоты и большого расстояния, позывные прослушиваются плохо, и стрелка АРК-5 (радиокомпаса) болтается, показывая пока неустойчиво. Полет продолжается, постепенно АРК начинает показывать устойчиво. Вскоре подходим к Волчанке, виден небольшой домик с радиоантеннами, огороженные проволочным забором. Это и есть радиомаяк. Над ним стрелка радиокомпаса «заметалась», и, через несколько секунд развернулась назад на 180*. Пролет. Подворачиваем влево, Валентин тем временем пытается настроить привод заводского аэродрома, но похоже, что там привод выключен. Одно слово — завод, когда захотят, тогда и включают привода. И у нас на заводе, кстати, тоже самое. Поэтому, самое надежное — это гражданские аэропорты. Валентин находит в «Сборнике» частоту привода аэропорта Смышляевка, и настраивает ее. Аэропорт местных авиалиний Смышляевка в Куйбышеве находится недалеко от заводского аэродрома, немного юго-восточнее. Компас сразу «хватает» Смышляевку, хотя и так далеко впереди в дымке смога, уже просматриваются южная граница и промышленные сооружения Куйбышева.
Пора будить командира, скоро будем садиться. Я выхожу в салон, бужу Борю. Он с растрепанными седыми волосами, нехотя поднимается, ополаскивает водой из бачка лицо, мокрыми руками приглаживает волосы и надевает свою рубашку «на выпуск». Затем занимает место на левом кресле. Через некоторое время, правым разворотом, мы садимся на ВПП Куйбышевского авиазавода. Заруливаем на транзитные стоянки ЛТО Куйбышевского завода, и выключаемся. Все, полет закончен, от наступившей тишины даже звенит в ушах. Да и на твердой земле, на густой зеленой травке, постоять одно удовольствие. Мы все выходим из самолета, я ставлю бачок с водой на порог входной двери, и по очереди все, сняв рубашки и майки, с удовольствием умываемся по пояс. Как же это приятно после пятичасового полета!
Комментариев нет:
Отправить комментарий