среда, 30 января 2013 г.

В ЛТО авиазавода, 1972 год. Часть 2

 Пилоты пошли в АДП, - организовать загрузку и заправку самолета, и определиться с ночевкой и утренним вылетом.
 Я сижу в тени салона, и заполняю бортжурнал. Потом залезаю на самолет с бутылкой воды и ветошью, - помыть стекла кабины от налипших и засохших останков насекомых. Вскоре подъезжает БЗ (бензозаправщик), я снова лезу на крыло и заправляю самолет под самые пробки. Потом шофер отогнал БЗ и приехал на МЗ (маслозаправщик). Я дозаправил и маслобак. При таких длинных перелетах, заправлять масло приходится часто, - расход масла на поршневых моторах большой, ничего тут не поделаешь. Пока я заправлял самолет, подъехала машина с грузом и грузчиками. С ними приехал и Валентин. Под его руководством быстро загрузили самолет, - опять несколько фляг какой то краски и  ящики с  деталями. По просьбе Сиволдаева груз размещен так, чтобы по левому борту остались «разложены» все шесть откидных сидений. Заботится Боря на завтра о своем «рабочем» месте, - любит поспать в полете с «комфортом»...


 После заправки я быстренько открываю левую щечку капота, откручиваю пять гаек и вынимаю маслофильтр, промываю его в ведерке с бензином, осматриваю его и прокладку, и ставлю на место. Все, самолет заправлен, привязан, обслужен и  загружен. Валентин меня ждет. Я закрываю самолет на замок, и иду к будке охранника, расписываюсь у него в журнале за сдачу самолета под охрану, сдаю ключи и бортжурнал, и мы идем в буфет АДП обедать. Это даже, скорее, не обед, а ранний ужин. На аэродроме и в АДП тихо, рабочий день на заводе уже заканчивается, - это не аэропорт, где круглые сутки «кипит» жизнь. Берем на утро по бутылке кефира и по паре булочек с повидлом. С утра поесть будет негде, вылетаем очень рано, с восходом солнца. После обеда не спеша идем в барак, - в «гостиницу», отдыхать. Остаток дня проводим за просмотром телевизора и за разговорами. Ни куда выходить не охота, - во первых жарко, во вторых муторное оформление заводского пропуска. А главное — из этого промышленного района, который называется Безымянка, до центра города, там  где набережная Волги и исторический центр Самары, ехать трамваем долго и «нудно», больше часа. Один раз уже в этом году съездили, больше желания нет. Это не просто далеко, а очень далеко. А здесь, в Безымянке, тоже делать нечего — широкие и пыльные улицы, все застроено «хрущёбами»-пятиэтажками, все серо и уныло. И в магазинах — хоть «шаром покати». Одно слово - «голодающее Поволжье»... Поэтому и «пинаем балду» в гостинице.


  Рано утром, еще только светает, нас будят. Быстренько умываемся, одеваемся и идем в санчасть АДП на медконтроль. После этого летчики идут в штурманскую комнату готовиться, а я быстренько иду на самолет. На аэродроме тишина, только жаворонок где то весело чирикает. Сначала в  будке охранника, которая «приподнята» на небольших столбиках для лучшего обзора, с лесенкой и прожекторами.   Расписываюсь у охранника в журнале (предварительно его разбудив), забираю бортжурнал и ключи. А потом, через асфальтированную рулежную дорожку  прямо на самолет, - он стоит почти напротив . Трава вся в густой росе, на улице прохладно, но на небе ни облачка, - опять будет жара. Быстро «скидываю» привязи, струбцины и чехол, и закидываю их в самолет. Затем, проверив предварительно, что выключено зажигание, выхожу из самолета и проворачиваю винт на стандартные полные три оборота. Никого рядом нет, аэродром пуст. Хотя на стоянках, чуть в стороне стоит много самолетов, -  новенькие, большей частью еще не покрашенные, пассажирские лайнеры Ту-154. Напротив, в своей зеленой  будке, продолжает дрыхнуть боец охраны, у которого я только что забирал ключи и расписывался в журнале приема-передачи. Как всегда и везде — охрана в бдительном  «дозоре»...


 Осмотревшись по сторонам, захожу в кабину, на всякий случай кричу в форточку «От винта!», и запускаю мотор. После прогрева произвожу «график» пробы, - все нормально, неисправностей нет. Охладив, глушу мотор. Как всегда протираю следы масла на нижней крышке капота и правом борту. Для этого использую ведерко со слитым бензином, большую кисть и кусок тряпки. Сначала протираю подтеки смоченной бензином кистью, а затем вытираю насухо. Самолет полностью готов, от него исходит смесь «романтических» в моем понятии, запахов. Запах авиации и неба...




 Вдали вижу идущих Сиволдаева и Кабаченко. Боря что то рассказывает Валентину, размахивая руками, оба смеются. Выясняется, что их рассмешил своим поведением аэродромный лохматый барбос возле АДП. Как я уже говорил, нет в природе такого аэродрома, где бы не было собаки. А этот барбос с ленивым и сонным выражением на морде, плетется позади летчиков. Провожает нас в полет...
 Через несколько минут мы запускаемся, солнце уже  взошло, можно выруливать.  Хочу здесь сказать, что на Ан-2 транспортные полеты можно было выполнять только в светлое время суток, - от восхода и до захода солнца в данной местности.




Лохматый кобель сидит в стороне, не хуже выпускающего техника, - на визуальной связи с экипажем. Когда мы получили разрешение выруливать, дали «газа» и разворотом вправо выехали на асфальтовую РД, барбос развернулся и лениво побрел обратно к АДП, видимо дальше дрыхнуть.
  На этот раз взлет был произведен по «классике» жанра — самолет довольно прилично пробежал по полосе и плавно стал набирать высоту. Загрузка у нас была под предел. Ввиду того, что было  раннее утро и местные воздушные линии (МВЛ), точнее, диспетчеры МВЛ, еще не работали, нам сразу подписали полет на эшелоне, по обычной «союзной» трассе, без всяких зигзагов от «деревни до деревни». Подвернули в наборе влево, на Волчанку, набрали 1200 метров, разогнались, прибрали режим до крейсерского, и самолет словно повис в воздухе. В такое время воздух еще спокойный и прохладный, самолет «висел» не колыхнувшись. Когда летишь на Ан-2 на большой высоте, то кажется, что самолет стоит на месте, и почти не движется вперед. Только шум мотора и легкая вибрация.



 Нет нужды говорить, что вскоре Боря вышел в салон, кивнув мне на кабину, - мол, посиди там. Так мы и дошли вдвоем с Валентином до Пензы, а вскоре после пролета Пензы, нас снизили до 300 метров, и дальше пошли как обычно, по МВЛ. К этому времени Боря сменил меня на «посту». Снова началась болтанка, а я откинулся в удобном кресле в салоне и дочитывал статью в журнале. Часов около 11-ти утра, мы приземлились на своем заводском аэродроме. У летчиков рабочий день закончился, а мне предстояло еще быть на работе до 17-ти часов.

Стоял обычный тихий и жаркий день, я перенес свои вещи в техническую комнату и повесил в шкафчике. А потом, не спеша пошел на самолет, а его к этому времени разгрузили, и начал его обслуживать. Привязал, повесил все струбцины, открыл капоты, просмотрел мотор, промыл маслофильтр. Пригласил уборщиц прибраться в салоне. После обеда приехал БЗ, я полностью заправил самолет бензином, а чуть позже — и маслом. Заодно, помыл все стекла кабины. А потом закрыл самолет и ушел в нашу техническую, оформил всю необходимую документацию. Теперь мой Ан-2 опять был полностью готов к выполнению любого «задания Родины».


Я в те годы, невольно, не единожды задумывался о том, какая все же жизнь «лотерея». Ведь по сравнению с Новосибирском при одной и той же специальности и работе, в ЛТО объем работы  гораздо меньше, воронежский климат мягче сибирского, поэтому и работать техником было легче, тем более только на одном, закрепленном самолете. И коллектив был небольшой и сплоченный, да была еще и масса других преимуществ. И при всем при этом, зарплата на заводе была  выше, чем в Сибири в аэропорту.  На первый взгляд абсурд, но это была советская реальность…


 К тому времени, как я освободился и пришел в техбригаду, у ребят работы тоже не было, и все наши техники, в технической комнате, с азартом сражались в домино, - в «ЧЧВ» или «Козла», а еще четверо — играли в шашки, - у нас в бригаде было две шахматные доски. Игры сопровождались бурными возгласами, взаимными «колкостями» и смехом. Играли «на высадку», - проигравший тут же освобождал место очередному игроку. Вскоре из профкома заводоуправления пришел «предцехкома» Серега Филипушкин, - народ сразу «оживился». Серега «выбил» премии для техников. Завод в целом, и наше подразделение в частности, постоянно перевыполняло производственный план. Помимо премиальных, которые выплачивались вместе с зарплатой, через профкомы цехов ежемесячно поощрялись лучшие работники цехов и отделов. Обычно, в нашей техбригаде, ежемесячно поощрялись 5-6, а то и больше, человек. Тут уже все зависело от умения председателя цехового комитета отстаивать своих работников. Сергей Захарович Филипушкин этим качеством обладал. Премии представляли собой специальные белые конверты, на которых было напечатано типографским способом «Сделано много, предстоит сделать еще больше». В каждом конверте лежал «червонец», - 10-ти рублевая купюра.

 У нас в коллективе разгильдяев не было, достойны поощрения были практически все. В такие дни в ЛТО собирался «треугольник» - командир отряда, председатель цехкома и секретарь парткома, и решали, кого награждать в данном случае. В тот раз в списки «попал» и я. Это было приятно... И еще,  правило в технической бригаде ЛТО было такое - «поощренный» 5 рублей забирал себе, а другие 5 «клал на бочку». К концу смены старший инженер «выделял» два человека на заготовку в «шлаковый» магазин на ул. Ленинградской, почти напротив проходной цеха 150, и отпускал их с работы на полчаса раньше. «Шлаковым» называли магазин Продукты (он и сейчас еще существует!) в двухэтажных небольших жилых домах, сделанных из шлакоблоков. Эти дома после войны строили пленные немцы и венгры. Этих домов еще и сейчас очень много, практически вся улица Ленинградская, которая идет вдоль забора аэродрома Воронежского авиазавода.

 Как правило, на заготовку шли те работники, которые здесь рядом и жили, на Ленинградской. Ровно в 17 часов, после принятого в ЛТО  получасового разбора трудового дня и постановки задач на завтра,  все технари веселою толпою пошли через проходную в заранее определенное место. Обычно, мы собирались в сарае у нашего техника Коли Т. во дворе за «шлаковым».  Он жил в соседнем доме. Такие сараи - это были прекрасно «оборудованные» места, где иногда любили собраться и расслабиться простые советские работяги. В те годы такие сарайчики были основным местом, где трудовой советский народ иногда после работы проводил «корпоративные» встречи. Никто ни кого здесь не гонял, не возмущался, у всех сарайчики были с освещением, чистые и прибранные, и всегда готовые к приему «гостей». Вместо столов со скатертью – ящик или полка, застеленные свежей газетой. Ассортимент, как всегда, был примерно один и тот же. Не надо забывать — это был «развитой» социализм, разнообразием магазины нас не баловали… В первую очередь это была водка, за которой еще надо было отстоять приличную очередь, - потому и отпускались «заготовщики» пораньше.

Водка бралась из расчета по 150-200 грамм на человека. Затем покупались плавленые сырки «Дружба» или «Городской», пару «кирпичиков» серого хлеба, пару банок кабачковой икры Острогожского консервного завода, развесная килька или селедка, и,  если повезет — вареная колбаса «Любительская» или «Эстонская», с кусочками жира. Ну, и если заранее знали, что вечером будет сабантуй, то каждый еще припасал что то из того, что приносил с собой на обед. В зависимости от сезона, это могли быть свежие или соленые помидоры и огурцы. Частенько «присутствовали» вареная в мундирах картошка, сало, лук и чеснок.

Как и положено в авиации, «если  в коллективе назревает пьянка, и начальник видит, что предотвратить ее уже нельзя,  то он ее обязан  возглавить». На таких «посиделках» всегда присутствовали все 100% личного состава инженерно-авиационной службы ЛТО во главе со старшим инженером летного отряда Бредихиным и председателем цехового комитета профсоюза Филипушкиным. Такая «вечеринка» обычно продолжалась с час, или чуть больше. После этого все разъезжались и расходились по домам. В коллективе ЛТО не принято было «заводиться», посылать  «гонцов» и продолжать это «мероприятие». Это была хорошая практика, и никогда никаких недоразумений не было. Было всегда очень весело, и у всех было прекрасное настроение, вспоминали различные случаи и курьезы в работе, - все, конечно, с чувством здорового юмора, и смеялись от души. Главным застольным заводилой веселья всегда был Петр Дмитриевич Киреев, а «доставалось» чаще всего нашему нерадивому слесарю Ивану Данилову, но тот не обижался. И сам от души смеялся над своими промахами . В те годы  во всех советских трудовых коллективах, неизменно действовало неписанное правило:  «На работе все разговоры только  о пьянке, а на пьянке — о работе». И в этот раз все было строго «по правилам». Тогда мы собрались в сарайчике во дворе, было довольно прохладно, тем более, что весь двор утопал в тени от тополей и рябин. Вечер прошел очень весело.  Где то в половине седьмого я уже ехал в автобусе с несколькими нашими техниками на правый берег, - нам было по пути...


 Мне всегда приятно вспоминать годы работы в ЛТО авиазавода, хороший у нас был коллектив, дружный и веселый. Большинство работников были ветеранами завода и участниками Великой Отечественной войны, у них всегда было чему мне  поучиться, - я ведь был самым молодым в коллективе. Это были настоящие ЛЮДИ, совсем не такие , какие сейчас «наплодились» повсюду, -  и в нашей стране, и в странах СНГ. Сколько интересного я узнал в те годы о нашем заводе, о войне, о Воронеже, об истории советской авиации! Причем, все это говорили люди, которые были сами участниками этих событий. Как создавались и поднимались в небо на нашем заводе легендарные советские самолеты, о которых я в детстве и юности только читал в книгах - ТБ-3, АНТ-25, Ил-2, Ил-28, Ту-16, Ан-10, Ан-12 и другие, - я услышал именно в этом коллективе. Кто тогда  мог представить, что ждало в недалеком будущем и наш коллектив, и наш завод, и наш народ, и всю нашу страну...


 Весной следующего  1973 года, я поеду в Москву переучиваться на борт, и сбудется наконец моя заветная мечта летать. Но, увы, не долго будет длиться  эйфория, - едва только я получу пилотское свидетельство, как буду призван в армию на два года. И служить буду по своей военной специальности техником самолета, - опять на «земле». Хотя теперь, по прошествии многих лет, смело могу сказать, что эти годы были в числе одних из лучших в жизни. И еще — в первые дни, как только я уеду к месту службы, в нашем добром коллективе ЛТО произойдет трагедия. 7 сентября 1973 года, вскоре после вылета нашего самолета Ли-2 с военного аэродрома Савватия в Котласе, произойдет  катастрофа, весь экипаж и три служебных пассажира погибнут. Погибнет в этой и катастрофе и наш профсоюзный лидер Серей Захарович Филипушкин, который сыграл ключевую роль в моей летной судьбе. Но все это произойдет еще через год, а пока идет лето 1972 года...

Комментариев нет:

Отправить комментарий